یکشنبه 29 مهر 1397 | به روز شده: 52 دقیقه قبل

HAMSHAHRIONLINE

The online version of the Iranian daily Hamshahri
ISSN 1735-6393
دوشنبه 15 مرداد 1397 - 18:42:46 | کد مطلب: 412903 چاپ

شهر در انحصار خودروها نه پیاده‌ها

شهر  > شهری - حامد فوقانی -خبر‌نگار: در شهرما پیاده‌ها مظلوم‌ترین‌ها هستند؛ همه چیز در انحصار خودروهاست.

تمام طراحی‌ها و شهرسازی‌های چند دهه اخیر که صورت گرفته انگار برای خودروها بوده و اگر آن گوشه و کنار جایی مانده باشد به پیاده‌ها اختصاص داده شده است. در همین تهران، در نظر بگیرید چند خیابان مثل کشاورز و ولیعصر وجود دارد که بتوان در آنها با فراغ بال قدم زد؛ آن هم اگر موتورسیکلت‌ها، بساط مغازه‌ها و علمک‌ها اجازه دهند.

این در حالی است که امروزه مدیران شهری در شهرهای بزرگ و با رویکرد توسعه پایدار، اساس همه چیزرا بر پیاده تنظیم می‌کنند؛ عین همان چیزی که برای بلوار کشاورز رخ داده. با وجود این، در توسعه پایتخت خودروها اساس قرار گرفته‌اند تا پل‌ها، بزرگراه‌ها و تونل‌ها بدون در نظر گرفتن پیاده‌ها احداث شوند و جا برای قدم‌زدن در شهر روز به روز تنگ‌تر شود. اما هنوز هم دیر نشده؛ اگرچه کار سخت است. به همین منظور با 2عضو شورا و یک‌متخصص حوزه شهرسازی گفت‌وگو کرده‌ایم که در زیر می‌خوانید.

  • شبکه دسترسی پیاده، اولی‌تر بر هر شبکه دیگر
  • مهرداد مال‌عزیزی، معمار و متخصص امور شهرسازی

شبکه دسترسی پیاده اولی‌تر بر هر شبکه دسترسی در کلانشهرهاست و در شهرهای توسعه‌یافته سکانس‌بندی مناظر شهری بر اساس پیاده صورت می‌گیرد چراکه تمام سکانس‌ها و پلن‌های شهر را تنها با شبکه پیاده می‌توان رویت، شناسایی و بازپیرایی کرد. در این میان بهترین سند و بخشنامه در سطح شبکه پیاده‌محوری و تکلیف به سندهای طرح‌های تفصیلی است.

درحالی‌که در طرح تفصیلی تهران و دیگر کلانشهرهای کشور به‌نظر می‌رسد که عموما مهندسان مشاور، در شبکه پیاده‌‌محوری، مقداری خساست به خرج می‌دهند که از فشار وزارتخانه‌های مرتبط شهرداری‌ها نشأت می‌گیرد. اما توجه نمی‌شود هزینه‌ای که برای سایر شبکه‌ها صورت می‌گیرد خیلی بالاتر از هزینه‌های مربوط به شبکه پیاده است.

بیشترین چالش‌ها برای اجرا به‌طور معمول حقوق مکتسبه واحدهای تجاری است که بر خیابان‌ها واقع شده‌اند. آنها تصور می‌کنند که با ایجاد پیاده‌راه‌، کسب و کارشان از رونق می‌افتد و درآمدشان وابسته به‌خودروهاست. در حالی کاملا برعکس است و برای این منظور باید 4مورد اساسی را درنظر گرفت:

واحدهای تجاری اگر بدانند که عابر پیاده از جلوی واحدشان عبور کند و در عین حال محیط برای توقف سواره هم مهیا باشد، به‌طور قطع به یقین درآمدشان افزایش می‌یابد. از اجرای طرح‌های تفصیلی نباید غافل شد. در طرح تفصیلی سال 1345پیاده در اولویت بود. اگر ما بر همان محور حرکت می‌کردیم مثل بلوار کشاورز، اهمیت اصلی همیشه به پیاده داده می‌شد.

  • شهر را از خودروها پس بگیریم
  • شهربانو امانی، رئیس کمیته حمل‌ونقل شورای شهر تهران

چرا پیاده‌های ما در اولویت نیستند؟ ایراد اینجاست که همیشه خودروها محور بوده‌اند و اگر در پایان کار، جایی وجود داشته به پیاده‌ها اختصاص داده‌اند. نگاهی به طرح‌های عمرانی اجراشده به‌طور واضح این مسئله را نمایان می‌کند. پیوست‌های اجتماعی و محیط‌زیستی تنها چند برگه کاغذ بوده که هیچ‌گاه مورد اهمیت قرار نگرفته‌اند. پل صدر، تونل‌های امیرکبیر و نیایش و مال‌های بزرگ احداث‌شده نمونه‌های بارزی هستند که هیچ‌گاه پیاده‌ها در آنها مفهوم واقعی نداشته‌اند.

از سوی دیگر ارزیابی طرح‌های عمرانی بزرگ هم از حیث انسان‌مداری که 2محور اصلی‌اش، پیاده‌محوری و محیط‌زیستی است، اساسا وجود خارجی ندارد و فقط در حد یک‌عنوان از آن مانده. اگر دقت کنیم در رابطه با خودروها، نهادها و سازمان‌های مختلفی وجود دارند که یکی به موضوع معاینه فنی می‌پردازد،

یکی به آلودگی هوا، یکی دیگر به تردد آسان‌تر و دیگری به مسائل عمرانی و... اما آیا در مورد پیاده‌ها با جمعیت قابل توجه‌شان هم همین روال حاکم است؟ به‌طور حتم خیر. در اهمیت حرکت به سمت پیاده‌محوری همین بس که اکنون بیش از 70درصد شهروندان بالای 20سال تهرانی اضافه وزن دارند؛ اضافه وزنی که از عدم‌تحرک ناشی شده است. درصورتی که الزام و اضطرار پیاده‌محوری برای سلامت شهروندان بین خود شهروندان هم از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ این نکته را می‌توان از نظرسنجی شهریور‌ماه سال96 دریافت که حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا مطالبه اجتماعی بیش از 80درصد پاسخ‌دهندگان بود.

  • تهران خوابگاه شده است
  • محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران

تهران از شهری که در آن بتوان به‌معنای واقعی زندگی کرد، خارج شده است. اینکه شهروندان صبح از خانه بیرون بزنند، با عجله در محل کار حاضر شوند و شب با سرعت به خانه برگردند و بخوابند، تهران را به خوابگاهی بزرگ تبدیل کرده است. اما پایتخت را می‌توان به شهر زندگی تبدیل کرد؛ شهری دوست‌داشتنی که مردم تفریح، قدم زدن، شاد بودن و البته تلاش برای تأمین مایحتاج و کار را همگی باهم داشته باشند.

این یک‌حق طبیعی و شهروندی است که مردم از شهرشان لذت ببرند و با خیالی آسوده و در امنیت کامل مسافت‌هایی را برای آرام گرفتن با پای پیاده طی کنند. اما اینکه چطور می‌شود شهرمان را پیاده‌محور و در واقع انسان‌محور کنیم خودش بحث مفصلی دارد؛ بحثی که سرانجامش شهری زیست‌پذیر خواهد بود و اتفاقا نه‌تنها هزینه نمی‌خواهد بلکه درآمد هم به ارمغان می‌آرود.

برای حرکت به سمت شهری پیاده‌محور، نیاز به بسته‌ای داریم که در آن سیاست‌ها از طرف همه نهادهای مسئول با هم اجرا می‌شوند. در این بسته هم نیازهای پیاده‌ها دیده می‌شود و هم آنچه باید در زمینه حمل‌ونقل عمومی رخ دهددر فصل دیگری از بسته توسعه پیاده‌محوری مدیریت سفر نیز وجود دارد. در این رابطه باید استارتاپ‌ها و خدمات الکترونیکی به کمک بیایند تا مردم بتوانند در یک‌زمانبندی درست سفر خود را مدیریت کرده و بخشی از مسیر با حمل‌ونقل عمومی و بخشی دیگر را پیاده طی کنند.