علي دهقان  
... وقتي در اتوبان اصلي سازمان منطقه آزاد چابهار حركت مي كني، به راحتي مي تواني اسكله اي را ببيني كه درست در سمت راست منطقه و بيرون از محوطه سازمان سينه دريا را شكافته و محكم به روي پايه هايي سيماني و بزرگ ايستاده است. گوش تا گوش اين تكه زمين مصنوعي كه روي آبي دريا پهن كرده اند پر از كانتينرهاي بزرگ ۴۰فوتي و ۲۰ فوتي است كه درون هر كدام از آنها مملو از اجناس مختلف مصرفي است.همچنين روي آن يك جرثقيل ثابت مافوق سنگين نصب كرده اند كه درست به اندازه قامت خود بخش كوچكي از آسمان شهر را به دو نيم كرده است. البته اگر اسكله شهيد رجايي و باهنر در بندرعباس را ديده باشي به هيچ وجه نمي تواني به اين اسكله كوچك كه در واقع در اختيار گمرك است، اسكله تجاري بگويي. اما اين همه داستان بارگيري دريايي بندر چابهار نيست. بيرون از محوطه منطقه آزاد و در گوشه اي ديگر از شهر چابهار اسكله هاي شهيد بهشتي و شهيد كلانتري قرار دارند كه هر كدام به ترتيب ظرفيت تخليه ۴۰ هزار و ۲۵ هزار تن كالا را دارند. كناره هاي اين اسكله ها نيز آن قدر دهان باز كرده است كه به راحتي چند كشتي بزرگ كانتينربر مي توانند در آن پهلو بگيرند. وقتي وارد اين اسكله ها مي شوي ليفتراك هاي حمل باري را مي بيني كه بدون واهمه از گرماي رطوبت خورده جنوب لابه لاي جعبه هاي بزرگ بسته بندي كالاها و انبارهاي مختلف درحال حركت هستند. اغلب رانندگاني كه اين ماشين هاي كوچك باري را هدايت مي كنند با پارچه هايي كه به رسم مردم بلوچ بافته شده است صورت خود را پوشانده اند. درست عين كارگراني كه به ازاي دريافت ۴ هزار تومان براي هر روز در مزارع كشت نيشكر خوزستان فعاليت مي كنند. چهره هاي آفتاب سوخته و چشمان تنگي كه از بالاي روبنده به بيرون خيره شده است شايد تنها وجه تشابه آنها باشد. منتهي اين را هم بايد گفت كه كارگراني كه در اسكله ها كار مي كنند درآمدي تا حدود دو برابر كارگران ديگر دارند. همچنين در ميان كارگران اسكله هستند كساني كه بخت با آنها يار بوده و صاحب خودرو وانتي هستند كه مي توانند با آن هر روز عصر به كار مسافركشي بپردازند. چون در چابهار نيز مانند بسياري ديگر از نقاط جنوبي كشور ماشين هاي حمل مسافر خودروهاي وانتي هستند كه هر كدام ۱۰ الي ۱۵ نفر را با خود جابه جا مي كنند. كرايه اين وانت ها به ازاي هر نفر ۱۰۰ تومان است. البته اغلب خودروهايي كه درون اراضي سازمان براي مسافركشي به كار گرفته شده اند،خودروهاي۲۰۰۲ Accent هستند كه ۵/۸ ميليون تومان خريد و فروش مي شوند و اگر كسي مايل به خارج كردن اين خودروها از شهر چابهار باشد بايد حدود ۸ ميليون تومان هم براي هر كدام از آنها حقوق گمركي پرداخت كند. فارغ از اين موضوع هر تازه واردي وقتي در ميان كارگران اسكله قرار مي گيرد مي تواند به راحتي ببيند كه اين اسكله هاي نه چندان ابرپيكر تا چه حد در جذب كارگران از اقصي نقاط كشور موفق بوده اند. اين شايد تنها وجه تشابه اين سواحل تجاري با اسكله هاي موجود در بندرعباس باشد. وقتي وارد اين اسكله ها مي شوي (اسكله هاي بندرعباس) گويش هاي تركي و شلوارهاي كردي به راحتي به تو مي فهماند كه اينجا بوميان بندري سهم بسيار كمي از اشتغال اسكله اي دارند. اسكله هاي چابهار نيز جايي براي ساكنان آنجا باز نكرده اند و شايد بتوان به جرا‡ت گفت كه بلوچ هاي محلي گوي اشتغال را در اين پيكره هاي دريايي واگذار كرده اند. درست عين فعالاني كه درون اراضي منطقه در مشاغل مختلف فعاليت دارند. تو وقتي درون محوطه سازمان سوار خودروهايي مي شوي كه مخصوص مسافران هستند، به ندرت راننده هايي را مي بيني كه مهر چابهار را روي زبان و گويش خود زده باشند. لهجه هاي بعضاً شمالي اين رانندگان و درياي عماني كه در چند متري اتوبان اصلي سازمان منطقه آزاد چابهار نقش خورده است، تو را به ياد شمال و جنگل هاي سبز آنجا مي اندازد. ولي با اين حال نمي توان گفت كه چرا سهم بوميان منطقه در اشتغال آنجا در حد مطلوبي قرار ندارد. هرچند كه اين پرسش امروزه در چابهار، به صورت جدي مطرح است اما اين موضوع را نيز نبايد فراموش كرد كه اصلي ترين موضوع به لحاظ اقتصادي در همان مرحله نخست اشتغالي است كه ايجاد شده. مسائل ديگر به لحاظ اهميت در مراحل بعدي قرار مي گيرند.
جغرافياي پول ساز
وقتي به نقشه ايران نگاه مي كني، چابهار در شرقي ترين نقطه جنوب ايران قرار گرفته، در كنار خليجي بزرگ كه سينه به سينه درياي عمان و اقيانوس هند داده است. فاصله بين چابهار تا سيدني، شانگهاي، پوسان، هنگ كنگ، كويت و بمبئي هندوستان به عنوان مهمترين بنادر تجاري جهان به ترتيب ۶۶۵۵، ۵۲۶۸، ۵۵۷۹، ۴۵۳۱، ۸۹۵ و ۷۶۸ مايل دريايي است. اين فواصل به نوبه خود جزو كوتاه ترين فاصله هاي دريايي هستند كه مي توانند نقل و انتقالات دريايي را تا حد بسيار مطلوب مقرون به صرفه كنند. از چابهار تا بندر گواتر كه نقطه صفر مرزي ايران با پاكستان است تنها يك ساعت و از بندر گواتر تا شهر كراچي پاكستان نيز فقط ۴ساعت راه زميني وجود دارد. درست چند بند انگشت در نقشه ايران بالاتر از چابهار خطوط مرزي افغانستان و كشورهاي تازه استقلال يافته قرار دارند كه الان چند سالي مي شود متوليان و كارشناسان اقتصادي كشور مي دانند براي رونق اقتصاد برون مرزي ايران راهي جز برقراري و گسترش روابط اقتصادي با اين كشورها وجود ندارد.
چابهار تنها بندر اقيانوسي ايران است كه به خطوط جاده اي و زميني نيز دسترسي دارد. اين جملات، تمام آن مؤلفه ها و عناصر مهمي هستند كه باعث شده اند تا هم اكنون بسياري از كارشناسان حمل و نقل جهان نام شريان اصلي تجارت، اقتصاد و حمل و نقل را به روي منطقه چابهار بگذارند، چون مي تواند به راحتي زمينه وصل نقطه جنوب شرقي ايران به شمال غربي و اتصال جنوب غربي به شمال شرقي كشور را فراهم كند؛ يعني يك مسير كاملاً حياتي براي انتقال كالاهاي صادراتي كشورهاي مختلف جهان به يكديگر. اگر چنين روياي تجاري به واقعيت نزديك شود تنها درآمد ترانزيت به دست آمده بيشتر از پول نفتي خواهد بود كه امروز حتي كودكان ايراني آموخته اند كه آرزوي نداشتن آن را فرياد كنند.
البته ديگر مناطق آزاد كشور (كيش و قشم) نيز داراي مزيت هاي فراواني هستند كه مي توانند به راحتي نبض اقتصاد ايران را تندتر كنند ولي هم اكنون مطالعات موجود نشان مي دهد كه عملكرد آنها با تعاريفي كه چيزي بيش از ده سال پيش مجلس نشينان كشور براي آنان در نظر گرفتند فاصله زيادي دارد.
فارغ از هرگونه سمت و سويي بايد به اين موضوع اذعان كرد كه بين منطقه آزاد چابهار با ديگر مناطق آزاد كشور يك تفاوت بزرگ وجود دارد. زماني كه جايي مثل جزيره كيش تفريحگاه خاندان سلطنتي بود و در آنجا ميهماني هاي «بزرگ ارتشداران» و قواي حكومتي برگزار مي شد و يا قشم به عنوان نگين خليج فارس مي درخشيد، چابهار سرزميني بود كه بوميان آن دل به تورهايي دوخته بودند كه همه چيز زندگي را از دريا بيرون مي كشيد.
انقلاب سال ۵۷ كه پيروز شد جزاير كيش و قشم بيش از دو دهه آباداني را تجربه كرده بودند اما چابهار هنوز توسط صياداني اداره مي شد كه ديگر راه و رسم پديده اي به نام قاچاق را نيز آموخته بودند تا اين كه در سال ۶۹ كيش و قشم و در بهمن ماه ۷۰ چابهار زندگي جديد خود را با نام مناطق آزاد تجاري و صنعتي كشور آغاز كردند.
مزايايي اقتصادي 
هرچند كه امروز در همسايگي محوطه ۱۴ هزار هكتاري منطقه آزاد چابهار يعني جايي كه شهر فرتوت و كهنه چابهار به روي زمين هايي خشك و ترك خورده پهن شده، فقر فرهنگي و اقتصادي چهره بسيار تلخي را از خود به نمايش گذاشته است، اما داخل محوطه سازمان مي تواني بازرگانان كوچك و بزرگي را ببيني كه درون يكديگر پيچيده اند و سعي در متوازن كردن اقتصاد تجاري كشور دارند. در حال حاضر اتباع ايراني و خارجي مي توانند به هر ميزان كه مي خواهند در منطقه چابهار سرمايه گذاري كنند و تا ۱۵ سال نيز از معافيت مالياتي بر درآمد و دارايي برخوردار باشند. همچنين براي تسهيل تجارت و اقتصاد صنعتي در اين منطقه واردات كليه ماشين آلات و مواد اوليه كارخانه هاي صنعتي بدون پرداخت حقوق گمركي و سود بازرگاني مجاز است. اين در حالي است كه اتباع خارجي و داخلي مي توانند به خرده فروشي كالا اقدام كنند. از سوي ديگر ترانزيت و صدور مجدد كالا از چابهار بدون انجام تشريفات گمركي انجام مي شود. در واقع در چابهار قوانين و مقررات تجاري كشور تا حد صفر كاهش يافته است تا سرمايه گذاران بيشتري جذب فعاليت هاي اقتصادي در اين منطقه شوند اما همواره استقبال سرمايه گذاران از حضور در اين منطقه در حد مطلوبي نبوده است. اين مسأله به اعتراف يكي از مسؤولان سازمان آزاد چابهار ناشي از آن است كه همواره در كشور تبليغاتي منفي براي استان سيستان و بلوچستان وجود دارد كه اين امر موجب ترس بسياري از فعالان اقتصادي شده است. اما اين موضوع را نيز نبايد ناديده گرفت كه سرمايه داران ايراني اصلاً فعالاني با ضريب ريسك بالا نيستند. چون به لحاظ اقتصادي، در محيطي پرورش يافته اند كه در آن امنيت سرمايه گذاري همواره بزرگترين دغدغه بوده است و حالا امروز اين مسأله گسترش يافته، به نحوي كه بسياري از فعالان اقتصادي تنها مايل به سرمايه گذاري در نقاط مركزي كشور، آن هم براي يك دوره كوتاه مدت هستند.
با اين وجود امروز در چابهار فعاليت هاي صنعتي از رونق نسبي برخوردار است. بعد از آن كه چند ساعتي را در شهر چابهار مي گذراني و بازارهاي كوچك و بزرگ آن را پشت سر مي گذاري، بسياري از چهره هاي غيربومي را مي بيني كه در هيچ يك از نهادهاي دولتي و يا حتي سازمان آزاد تجاري و صنعتي مشغول به كار نيستند. با آنها كه هم صحبت مي شوي از كارخانه هاي صنعتي اي صحبت مي كنند كه امروز در حاشيه منطقه آزاد و در مجتمع هاي بزرگ و شهرك هاي صنعتي مستقر هستند. براساس طرح جامع منطقه آزاد تجاري و صنعتي چابهار، از ۱۴ هزار هكتار اراضي اين منطقه ۱۰ هزار هكتار آن بايد به فعاليت  هاي صنعتي و ۴ هزار هكتار نيز به بخش هاي بازرگاني، جهانگردي و خدمات اختصاص يابد كه بر اين اساس در حال حاضر ۲۵ واحد صنعتي در منطقه آزاد چابهار و با سرمايه گذاري مشترك فعالان صنعتي ايران و سرمايه گذاران خارجي مشغول به فعاليت هستند. كليدهاي مينياتوري، چاي، سندپلاست، بلورجات، دستمال كاغذي، موتور جاروبرقي، قند، انواع سازه هاي فلزي، كنسرو ماهي، دئودرانت، قطعات يدكي خودرو، پوشاك، اجاق گاز و هود آشپزخانه محصولاتي هستند كه در اين كارخانه ها توليد مي شوند.
صنعتگران سنتي 
مسؤولان سازمان از واحدهاي صنعتي ديگري خبر مي دهند كه در مرحله راه اندازي هستند. اين واحدها نيز در زمينه توليد آرد، توليد و مونتاژ انواع الكتروموتور، انواع رنگ هاي ساختماني و كنتور برق فعاليت خواهند كرد.
يكي از مسؤولان سازمان مي گويد: «در زمينه احداث نيروگاه، راه اندازي خطوط هوايي، احداث تجهيزات آب شيرين كن، راه اندازي پالايشگاه و مجتمع پتروشيمي، مجهز كردن بنادر، ايجاد صنايع خودروسازي، احداث كارخانه هاي توليد لوازم خانگي و صنايع تبديلي، احداث صنايع كاني و غيرفلزي و همچنين ايجاد مراكز تفريحي، اقامتي، آموزشي و... منطقه آزاد چابهار آمادگي لازم دارد و سازمان نيز سرمايه گذاراني كه بخواهند در اين موارد سرمايه گذاري كنند را مورد حمايت قرار مي دهد».
گذشته از اينها يكي از صنايعي كه در چابهار وجود دارد و با گوشت، پوست و استخوان آنها گره خورده، ساخت قايق، بلم و در نهايت لنج هاي بزرگ ماهيگيري است. در متون تاريخي نخستين دوره هاي تاريخ نگاري اسلامي نيز آمده است كه در سرزميني با وسعتي نه چندان كوچك در كنار درياي عمان مردماني زندگي مي كرده اند كه شغل اصلي آنان ساختن قايق هاي بزرگ چوبي براي ماهيگيري بوده است. حتي «مقدسي»- مورخ قرن چهارم هجري قمري- در متون خود مي نويسد كه تجار و صيادان بزرگ از اقصي نقاط شناخته شده آب هاي اقيانوسي براي خريد لنج هاي چوبي به منطقه چهاربهار مي آمدند. در آن دوران معماران لنج سازي وجود داشته اند كه با چوب هاي مخصوص لنج هاي غول پيكر تجاري و صيادي مي ساختند. ساخت هر لنج نيز حداقل به ۲ سال وقت نياز داشته است. اين خط بزرگ صنعتي هنوز هم در منطقه چابهار تعداد نه چندان كمي از افراد بومي را به خود مشغول كرده است. منتهي حالا ديگر به ندرت ديده مي شود كه در كنار ساحل درياي عمان پيرمردان لنج ساز تخته هاي بزرگ چوبي را به روي دوش خود حمل كنند و در سايه دريا به ساخت و ساز لنج هاي ماهيگيري با بادبان هاي برافراشته شده بپردازند. در حال حاضر در منطقه چابهار كارخانه هاي نسبتاً بزرگي وجود دارند كه در كنار اسكله هاي سيماني (كه براي انداختن لنج به دريا ساخته شده اند) لنج هاي مختلف تجاري و ماهيگيري توليد مي كنند. يكي از بزرگترين اين كارخانه ها در شهر كنارك قرار دارد. وقتي وارد اين كارخانه ها مي شوي سالن هاي بزرگ را مي بيني كه در آنها بدنه لنج را قالب ريزي مي كنند. قالب ها چدني و يا فولادي و درست شبيه كشتي هاي كوچك آهني هستند. براي ساخت لنج ابتدا درون اين قالب ها را رنگ مي كنند كه درواقع اين رنگ بدنه لنجي است كه به دريا فرستاده مي شود پس از آن كارگراني كه به هيچ ابزار مدرني مسلط نيستند، الياف مصنوعي و سوزني را به روي يكديگر مي چسبانند. اين كار آن قدر ادامه مي يابد تا در نهايت يك لايه ۳ تا ۵ سانتي از اين الياف شكل مي گيرد كه چون با ماده رزين تركيب مي شوند بدنه اي به جنس فايبرگلاس را ارائه مي دهند. هم اكنون رزين ايراني هر بشكه معادل ۱۵۰ هزار تومان و رزين خارجي نيز هر بشكه معادل ۲۵۰ هزار تومان قيمت دارد منتهي سازندگان لنج ترجيح مي دهند كه هزينه بيشتري را متقبل شوند اما از رزين هاي ايراني استفاده نكنند. از سوي ديگر رزين خاصيت اشتعال زايي توا‡م با انفجاري شديد را دارد كه شديداً نيز نسبت به گرما حساس است. هر تازه واردي وقتي وارد كارخانه هاي توليد لنج مي شود هشداري كه مهندسين اين واحدهاي توليدي نسبت به قريب الوقوع بودن انفجار بشكه هاي رزين مي دهند او را مجبور مي كند كه حتماً فاتحه اي براي خود قرائت كند. انفجار اين بشكه ها در مجتمع هاي توليد لنج آن قدر عادي است كه تمام كارگران خاطرات شنيدني از آن دارند. پس از ساخت بدنه لنج آنها را به محوطه فضاي باز كارخانه انتقال مي دهند؛ نجاراني كه اكثر آنان با زبان تركي صحبت مي كنند اتاق هاي چوبي ماشين دريا را به يكديگر ميخ مي كنند. اين هم براي خود حكايتي دارد كه كارگران غربي ترين نقطه كشور امروز جزو ماهرترين نجارهاي ساخت عرشه لنج در جنوبي ترين نقطه ايران هستند. وقتي عرشه يك لنج را روي پيكر اصلي آن نصب مي كنند، فضاي كار نجاران تو را با خود به كارگاه هاي بزرگ نجاري مي برد. كارگاه هايي كه داراي خطوط توليد مبل و ميزهاي چوبي هستند. روي عرشه لنج نيز مانند اين واحدهاي توليدي مملو از رنده هاي چوب و تكه هاي بزرگ پيكره هاي چوبي است. در آنجا مي توان كارگران نجاري را ديد كه از بادبان هاي لنج بالا مي روند و با ابزارهاي مختلف بدنه چوبي بادبان را صيقل مي دهند. از دور كه نگاه مي كني به ياد فيلم هايي مي افتي كه در آن يك لنج بزرگ در دل اقيانوس گم شده است و از آن بالا ملوانان يك به يك به انتظار ديدن سرابي از خشكي هستند. كارخانه هاي ساخت لنج براي توليد بدنه فايبرگلاس يك لنج ۷۰ تني و عرشه چوبي آن حداقل ۱۳۰ ميليون تومان مزد دريافت مي كنند اين در حالي است كه سردخانه لنج هاي صيادي نيز از ۷۰ تا ۸۵ ميليون تومان قيمت دارند. موتور هر لنج نيز تا ۴۰ الي ۵۰ ميليون تومان به فروش مي رسد. در اين ميان كارگران نجار با دريافت روزانه ۶ تا ۱۲ هزار تومان بيشترين دستمزد را در ميان كارگراني دارند كه به ساخت لنج اشتغال دارند. مي توان گفت كه يك لنج ۲۳ و ۲۶ متري امروز در جنوب ايران حداقل ۲۵۰ ميليون تومان به فروش مي رسد. يعني پولي كه به ندرت مي توان كساني را در منطقه چابهار يافت كه توان پرداخت آن را داشته باشند. تازه اين همه كار نيست. چنين لنج هايي پس از پشت سر گذاشتن هر سال كاري و فصول صيادي نياز به تعمير و بازسازي دارند كه هزينه آن نيز تا مرز ۱۰ ميليون تومان رقم مي خورد.
خوش اقبالا ن جنوبي
ساكنان شهرها و روستاهايي كه در كنار سواحل بزرگ درياي عمان زندگي مي كنند، مي گويند كه فرشته اقبال به روي شانه صاحبان لنج جا خوش كرده است. اين موضوع اگر هم واقعيت نداشته باشد وقتي در حراجي  لنج هاي توقيفي توسط نيروي انتظامي حضور مي يابي به اين نتيجه مي رسي كه حداقل فرشته اي از جنس اقبال روي سر اين جماعت چرخ مي زند.
در اين گونه حراجي ها گاهي اوقات افرادي شركت مي كنند كه علاوه بر آن كه صاحب چند لنج هستند، در عرض يك ساعت بيش از ۳ الي ۴ لنج توقيفي را با قيمت هاي ۸۰ الي ۱۰۰ ميليون تومان نيز خريداري مي كنند. البته هر كسي نمي تواند در اين بازار شركت كند چون در پهناي گرم زده جنوب نيز واژه رانت  توانسته است در خاك ريشه بدواند.
چابهار و منطقه آزاد را پشت سر مي گذاريم. مي گويند كه درست يك ساعت آن سوتر در جايي به اسم روستاي بريس كودكان بومي هر غروب تا طلوع خورشيد چشم به درياي عمان مي دوزند، آوازهاي غريبي سر مي دهند و در فلوت هاي بومي مي دمند. الان ۲۰ روزي مي شود كه فصل صيادي به پايان رسيده است. اما هنوز هم از لنجي سبز رنگ كه مي گويند صيادان بريس را با خود به اقيانوس برده بود خبري نيست. تمام لنج ها بازگشته اند. كنار اسكله هاي صيادي مملو از ماشين هاي چوبي دريايي است كه پرچم هاي خود را تا پاييزي ديگر پايين كشيده اند ولي از دور و از پشت كپرهايي كه چابهار را تا بريس پوشانده است، نگاه كه مي كني روستا و اسكله در غروبي غمناك خفته اند. شايد...