در آن زمان وزیر راه و ترابری وقت که برای افتتاح یکی از خطوط راه‌آهن به ژاپن دعوت شده بود از یک شرکت دولتی در این کشور درخواست کرد که مطالعات قطعات فاز اول راه‌آهن تهران - مشهد را براساس طرح راه‌آهن مغناطیسی ژاپن با سرعت 250 کیلومتر در ساعت بر عهده بگیرد، اما پس از انتشار نتایج مطالعات، اجرای این طرح به‌دلیل هزینه بسیار زیاد، از سوی طرف ایرانی رد شد.
این گذشت تا سال 1384 و در جریان نخستین سفر استانی دولت نهم که به مقصد خراسان رضوی انجام شد.
در این سفر ساخت قطار مغناطیسی در مسیر تهران- مشهد بار دیگر مطرح شد و سرانجام بعد از 4 سال خرداد پارسال (88 ) قرارداد ساخت قطار مغناطیسی مشهد - تهران با حضور حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری، با طرف آلمانی امضا شد. همزمان با امضای این قرارداد، محمدی‌زاده، استاندار وقت خراسان رضوی گفته بود: «6 ماه دیگر کار اجرای این قطار آغاز خواهد شد.» اکنون پس از گذشت نزدیک به 5 سال از نخستین مصوبه دولت در این باره و سپری شدن 15 ماه از امضای قرارداد، آخرین خبرها حاکی از آن است که ساخت طرح منتفی شده است.
قطار برقی جایگزین قطار مغناطیسی
استاندار خراسان رضوی در باره علت لغو طرح می‌گوید: «طرح قطار مغناطیسی اگرچه مدتی پیش مراحل تصویب را گذرانده است، اما کارشناسان وزارت راه و ترابری آن را به صلاح اقتصاد کشور ندانسته‌اند و رئیس‌جمهوری هم چند روز پیش در جلسه‌ای، اجرای آن را لغو کرد.» محمود صلاحی می‌افزاید: «با لغو اجرای این طرح، رئیس‌جمهوری با پیشنهاد ساخت قطار برقی با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در مسیر مشهد-تهران موافقت کرد که مطالعات اجرایی آن امسال آغاز می‌شود.»
به گفته وی ایجاد ۲ خط برای تردد قطار پرسرعت در مسیر مشهد- تهران و تامین قطارهای این مسیر بیش از ۵ میلیارد دلار هزینه دارد و پیش‌بینی می‌شود که این طرح 3 تا 5 سال دیگر به بهره‌برداری برسد.
تنها خط قطار برقی ایران 25سال قبل در مسیر تبریز- جلفا ساخته شده است اما گفته می‌شود این مسیر چندان مورد توجه مسافران قرار نگرفته است. البته تاریخ مطالعات برقی کردن راه آهن در ایران و تدوین استاندارد‌های آن به سال 1355 بر می‌گردد و پس از آن نخستین مطالعات برقی کردن راه‌آهن تهران- خرمشهر در سال 1358 انجام شد. امروز نیز صبحت از برقی کردن مسیر طولانی تهران- مشهد به میان آمده و اجرای آن مخالفان و موافقانی دارد. خط راه‌آهن تهران- مشهد به‌عنوان یکی از پرترددترین مسیر ریلی کشور از اهمیت بسزایی برخوردار است. اگر این طرح به سرانجام برسد سرعت قطار تهران- مشهد در خطوط ریلی ابتدا با 160 کیلومتر در ساعت آغاز می‌شود و پس از 2 سال به 200 کیلومتر و طی دو سال بعد از آن نیز به 250 تا 350 کیلومتر در ساعت برای قطارهای ویژه
می‌رسد.
طرحی بدون صرفه اقتصادی
محمدعلی رضایی، نماینده مردم تربت حیدریه، با بیان این‌که تا چند وقت پیش منتقدان می‌گفتند کـه طرح قطار مغناطیسی مشهد ـ تهران کارایی چندانی ندارد، اما اکنون مشخص شده است که اجرای آن از نظر اقتصادی توجیهی ندارد، در این باره می‌گوید: «کارشناسان وزارت راه در جلسه‌ای که چندی پیش در تهران برگزار شد، با توجه به این‌که در هرچند کیلومتر از مسیر این قطار باید دکل‌های ویژه برق فشار قوی نصب شود و این‌که در مسیر نباید پیچ و خمی وجود داشته و صاف و هموار باشد، اعلام کردند: این طرح هزینه بسیار بالایی دارد و از لحاظ کارشناسی مقرون به صرفه نیست.» وی با بیان این‌که درصورت راه‌اندازی قطار مغناطیسی سرعت آن به 430 کیلومتر در ساعت می‌رسید، می‌افزاید: «به‌زودی قرارداد قطار برقی در همین مسیر با سرعت 300 کیلومتــر در ساعت با یک شرکت چینی بسته می‌شود.»
تردید در لغو
در حالی خبر لغو قرارداد قطار مغناطیسی مشهد ـ تهران که 15 ماه قبل به امضای سرمایه‌گذار آلمانی رسیده بود از سوی استانداری خراسان رضوی اعلام شدکه مجری این طرح تاکید می‌کند هنوز قرارداد لغو نشده است. حسین علی بهروزی‌فر می‌گوید: «ما هیچ ابلاغیه‌ای درباره لغو قرارداد میان آلمان و ایران دریافت نکردیم. در حالی که به‌عنوان مجری طرح، ابلاغیه لغو طرح اول باید به ما داده شود بعد به استانداری خراسان رضوی.» مجری طرح در ادامه گفت‌وگو با واحد مرکزی خبر خاطر نشان کرده است: «اظهارنظری که از طرف رئیس‌جمهوری مبنی بر لغو اجرای طرح مطرح شده است به چند هفته قبل مربوط می‌شود و در 2 هفته گذشته اتفاقات جدیدی افتاده و در جلسه‌ای در دولت تصمیماتی درباره این طرح گرفته شده است. تا این لحظه ما در حال انجام اقدامات خود هستیم و موضوع را پیگیری می‌کنیم.»
با این حال مجری طرح تاکید دارد که برای انتقال 7 میلیارد یورو به ایران مشکل دارد و هنوز هیچ ضمانت نامه‌ای برای سرمایه‌گذار آلمانی صادر نشده است.
مگلو چیست؟
حمل‌ونقل مغناطیسی یا «مگلو» به سامانه‌ای گفته می‌شود که در آن وسیله نقلیه با استفاده از نیروی الکترومغناطیسی، روی ریل معلق و به جلو رانده می‌شود. این سامانه در مقایسه با حمل‌ونقل ریلی متعارف دارای مزایایی از جمله سرعت بیشتر و سهولت مسافرت به‌دلیل کاهش تکان است، اما معایبی همچون آلودگی صوتی و عوارض ناشی از تششعات را به‌دنبال دارد. مگلو می‌تواند به سرعت هواپیماهای جت (500 تا 580 کیلومتر در ساعت) برسد. این نام از هم‌آمیز‌ی 2 واژه انگلیسی «Magnetic» به معنی مغناطیسی و «levitation» به معنی شناوری به دست آمده است.
با آن‌که ایده ایجاد این سامانه به چند دهه قبل باز می‌گردد، محدودیت‌های اقتصادی و فناوری مانع استفاده و توسعه وسیع آن شده است ؛ به‌طوری که اکنون تنها یک خط تجاری مگلو در دنیا به طول 30 کیلومتر در حال بهره‌برداری است. فناوری مگلو همپوشانی بسیار ناچیزی با خطوط ریلی متعارف دارد، از این‌رو نمی‌توان آن را با سامانه ریلی معمولی سازگار دانست.در این فناوری به‌دلیل نبود تماس فیزیکی بین وسیله نقلیه و مسیر حرکت، نیروی اصطکاک تنها بین وسیله نقلیه و هوای اطراف وجود دارد، در نتیجه قطارهای مگلو بالقوه می‌توانند با مصرف انرژی کمتر و سرعت بالاتر حرکت کنند. سرعتی که برای قطارهای مگلو در آینده پیش‌بینی می‌شود 650 کیلومتر در ساعت است که درصورت تحقق این پیش‌بینی قطارهای مگلو می‌تواند به‌عنوان رقیبی برای هواپیما در مسافت‌هایی در حدود هزار کیلومتر به شمار رود.
نخستین خط تجاری مگلو در دی ماه 1383 (2003- 2002 میلادی ) از سوی شرکتی آلمانی در چین بین مرکز شهر شانگهای و فرودگاه بین‌المللی« پودونگ» ایجاد شد. قرار بود این قطار مغناطیسی با متوسط سرعت 430 کیلومتر در ساعت، مسافران زیادی را جابه‌جا کند، اما اکنون مسافت 30 کیلومتری این خط را در مدت حدود 8 دقیقه می‌پیماید که این زمان با یک حساب سرانگشتی به معنای آن است که متوسط سرعت بهره‌برداری عملی از قطار مگلوی شانگهای 260 کیلومتر در ساعت است. به گفته کارشناسان این قطار فقط حدود 40 ثانیه از مسافت 8 دقیقه‌ای را با سرعت 400 کیلومتری طی می‌کند.
این کاهش سرعت دلیل دارد ؛ قطار مگلو در سرعت‌های بالا سر و صدای گوشخراشی تولید می‌کند، همچنین تشعشع ناشی از میدان قوی مغناطیسی اطراف مسیر قطار باعث شده است مسئولان خط مگلو ناچار به خرید و تملک اراضی اطراف ریل شوند تا بتوانند ناحیه‌ای خالی از سکنه میان مسیر قطار و نواحی مسکونی به‌وجود آورند، هر قدر که سرعت بیشتر شود مساحت خرید زمین نیز باید افزایش یابد که همین موضوع ازجمله دلایل هزینه سنگین این طرح است.
با این وضع، دسترسی اهالی محدوده خط ریلی به این وسیله هم سخت‌تر می‌شود. در هر حال مگلو نیز مانند بسیاری از فناوری‌های نو علاوه بر مزایا، معایبی نیز دارد. شاید تنها ویژگی بارز مگلو در مقایسه با سامانه‌های قبلی حمل‌ونقل ریلی، سرعت آن باشد که همین ویژگی همزمان عامل بروز یکی از معایب اصلی استفاده از آن یعنی تولید آلودگی صوتی به میزان 100 دسی‌بل می‌شود، این شدت صوت برای گوش انسان بسیار ناهنجار و آزاردهنده است. افزون بر این، تطابق نداشتن سامانه خطوط مگلو با خطوط ریلی مرسوم، باعث هزینه‌ساز بودن طرحهای مگلو به‌دلیل لزوم ساخت خطوط ویژه می‌شود.آلمان که نخستین سازنده قطارهای مگلو در جهان به شمار می‌رود، خود اشتیاق چندانی به استفاده از آن نشان نمی‌دهد و بیشتر به صدور این فناوری علاقه‌مند است.
پیش از شروع سال 2007 میلادی مهندسان آلمانی اعلام کردند، سرویس مگلو را میان فرودگاه مونیخ و ایستگاه قطار این شهر احداث خواهند کرد؛ اما پس از برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و بحث و بررسی در برلین، وزیر حمل‌ونقل آلمان اعلام کرد طرح قطار مگلو مونیخ منتفی خواهد شد، چراکه ساخت این مسیر ریلی غیراقتصادی است. ناگفته نماند که از 38 طرح قطار پرسرعت موجود در جهان همگی برای مسافت‌های طولانی طراحی شده است و در طرحهای برنامه‌ریزی‌شده برای 20 سال آینده هیچ نامی از فناوری مگلو به میان نیامده است.