بر این اساس پیشنهاد شد کامیون‌های چینی وارد شود که قیمتی کمتر از نصف کامیون‌هایی مانند ولوو و بنز داشت. در آن زمان کارشناسان انتقاد می‌کردند که جایگزینی کامیون‌های چینی با کامیون فرسوده اشتباه بزرگی است چرا که این اقدام علاوه بر آنکه بازدهی ناوگان را چندان بالا نمی‌برد بلکه جاده‌های کشور را نیز به شدت ناامن می‌کند. گرچه این انتقادات نادیده گرفته شد و ایران خودرو دیزل، هوو و سایپا دیزل، دانگ فنگ را وارد بازار کامیون کشور کردند اما مدتی نگذشت که اعتراض کامیون‌داران نسبت به کیفیت بد و نبود خدمات پس از فروش بالا گرفت ولی باز هم گوش کسی بدهکار نبود تا آنکه کامیون‌های چینی به کابوس جاده‌های ایران مبدل شد.
افزایش حوادث جاده‌ای کامیون‌های وارداتی چینی باعث شده تا سرانجام پلیس مجبور به ایجاد محدودیت‌هایی برای تردد این کامیون‌ها در جاده‌های کشور شود؛ گرچه در برابر این انتقادات نیز شرکت‌های داخلی و مسئولان وزارت صنایع و معادن معتقد هستند که مشکل از کامیون چینی نبوده بلکه مشکل از تریلرهای غیراستاندارد نصب‌شده روی این خودرو‌هاست که پمپ بادشان قدرت لازم را نداشته یا درست کار نمی‌کند یا هماهنگ با کامیون ترمز نمی‌گیرد. اما پرسش مطرح در مقابل چنین دیدگاه‌هایی آن است که چگونه همین تریلرهای غیراستاندارد روی کامیون‌هایی مانند ولوو بسته می‌شود و فاجعه به بار نمی‌آورد اما به محض نصب شدن روی کامیون‌های چینی تبدیل به ارابه مرگ می‌شود.
وضعیت ناوگان باری کشور
با وجود همه این وقایع اسفبار و همه انتقادهای مطرح شده در زمینه کیفیت کامیون‌های چینی، دغدغه اصلی آن است که باید دید چه بر سر ناوگان حمل و نقل باری ایران آمده و وضعیت کنونی این ناوگان چگونه است. اکنون حدود 300هزار کامیون در ایران تردد می‌کنند که دو‌سوم از آنها فرسوده هستند. بازار کامیون نیز در ایران 40هزار دستگاه در سال گنجایش دارد که با یک برنامه برای خروج کامیون‌های فرسوده این تقاضا به سالانه 50هزار دستگاه قابل افزایش است. اما عدم خروج کامیون‌های فرسوده با شرایط مناسب از سوی دولت، هر روز بر تعداد کامیون‌ها در ایران می‌افزاید و این امر سبب شده که میزان دستمزد حمل‌ونقل نیز کمتر شود. رانندگانی که خودروهای نو خریده‌اند زیر بار شدید قسط با بهره بالا قرار گرفته‌اند و این عامل سبب می‌شود تا رانندگانی که به داشتن کامیونی با قیمت مناسب اهمیت می‌دهند به خریداران سینه چاک کامیون‌های بی‌کیفیت چینی در ایران تبدیل شوند.
در این باره یکی از مدیران فروش نمایندگی‌های سایپا دیزل می‌گوید: «در عرض 2 هفته 98کامیون چینی فروخته‌ام. حال آنکه در این مدت تنها شاید 10کامیون ولوو و رنو فروخته باشم. البته باید قبول کرد که کیفیت خدمات پس از فروش کامیون اروپایی چیز دیگری است، ولی کامیون‌های چینی خیلی ارزان هستند». وی می‌افزاید:« کامیون‌های رنو و ولوو بسیار باکیفیت اما گران نیز هستند و یک راننده به سختی از پس پرداخت وام این خودروها بر می‌آید».
اقبال به کامیون‌های ارزان قیمت چینی
با این شرایط هر روز بر تعداد کامیون‌های تولیدی در ایران افزوده می‌شود اما کامیونی از چرخه خارج نمی‌شود، این در حالی است که میزان سفارش کار طی یک سال اخیر چندان فرقی نکرده و به همین دلیل کرایه‌ها کم شده است. درصورت دادن وام با بهره و تسهیلات مناسب برای خروج کامیون فرسوده به راحتی تقاضای خرید کامیون به عددی در حدود 50 هزار در سال می‌رسد که این امر با خروج کامیون فرسوده و ورود کامیون نو موجب بهسازی ناوگان قدیمی حمل‌ونقل ایران می‌شود و در ضمن رانندگان نیز به راحتی از پس پرداخت اقساط خرید برخواهند آمد. اما با تمام این احوال هنوز هم بازار کامیون ایران بسیار جذاب است.
تقاضای 40هزار دستگاه کامیون در سال سبب‌شده شرکت‌های مطرح کامیون‌سازی مانند رنو، ولوو، بنز، مان و ایزوسو به آسانی نتوانند از کنار بازار ایران بگذرند. شاید رانندگان ایرانی هم درصورت داشتن پول مناسب به سراغ این نشان‌های معروف برای خرید بروند چرا که رانندگان ایرانی به خودروهای خود عشق می‌ورزند و با وسواس به خرید کامیون مبادرت می‌کنند اما گران بودن کامیون‌های مدرن سبب شده بسیاری از این رانندگان بر خلاف میل خود نتوانند چنین کامیون‌هایی بخرند و به سمت جنس چینی روی بیاورند.
باز هم مشکل خدمات پس از فروش
مشکلات ارائه خدمات پس از فروش حتی در مورد کامیون‌های مدرن نیز برای رانندگان ایرانی وجود داشته و از سوی دیگر این رانندگان برای کامیون‌های مدرن خود آموزش مناسب نیز ندیده‌اند.در این زمینه یکی از مسئولان شرکت سایپا دیزل می‌گوید: «ولوو هم‌اکنون با اینکه بهترین کامیون‌ها را در ایران دارد اما خدمات پس از فروش مناسبی نمی‌دهد. با این وجود خدمات پس از فروش رنو تراکز وضعیت بهتری نسبت به رقبا دارد؛ گرچه یکی از مشکلات رنو تراکز نیز گران بودن قطعات یدکی آن است در حالی‌که بسیاری از قطعات کامیون ایران خودرو دیزل به‌دلیل داخلی‌سازی قیمت ارزان‌تری دارند». نبود دستگاه‌های عیب‌یاب الکترونیک از دیگر مشکلات خدمات پس از فروش در ایران است و یکی دیگر از مشکلات، آموزش ندیدن مناسب رانندگان است.
با وجود آنکه برخی شرکت‌های خارجی سی‌دی‌های آموزشی را در اختیار شرکت‌های داخلی قرار داده‌اند و آنها نیز این مورد را تأیید می‌کنند، اما این سی‌دی‌ها در اختیار رانندگان قرار نگرفته و رانندگان نیز نحوه کار با این کامیون‌ها که دستگاه‌های الکترونیک در آنها افزایش یافته است را نمی‌دانند. این مورد در خصوص کامیون‌های بنز که دارای سامانه الکترونیک پیشرفته و بیشتری است، نمود دارد. همچنین کمبود قطعات و عدم توزیع مناسب آن در ایران از دیگر مشکلات موجود بوده و در برخی مواقع بسیاری از کامیون‌ها که مایه امرار معاش رانندگان و منبع تأمین اقساط برای کامیون‌های خریداری شده‌اند، به‌دلیل نبود یک قطعه چند روز در تعمیرگاه می‌مانند. برخی از کامیون‌های مدرن نیز به‌دلیل آنکه گفته می‌شود سوخت آنها دارای ناخالصی است، دچار گرفتگی انژکتور می‌شوند. در این میان بازگشت خودروهای مدرن به تعمیرگاه بسیار کمتر از کامیون‌های قدیمی بوده اما کامیون‌های قدیمی هزینه تعمیر کمتری دارند.
روند نامناسب جایگزینی کامیون‌های فرسوده
تقاضای کامیون در ایران ارتباط مستقیمی با خروج کامیون‌های فرسوده و وضع اقتصادی ایران دارد، چرا که به‌دلیل رشد اقتصادی کشورمان بین سال 80 تا 84تقاضای کامیون افزایش یافت اما شواهد حاکی از آن است که تقاضای کامیون در ایران پس از چند سال در سال‌های اخیر کاهش چشمگیری خواهد داشت؛ این تقاضا را هم مدتی است بیشتر کامیون‌های چینی تأمین می‌کنند. در این باره یکی از معروف‌ترین کامیون‌فروشان در شیراز معتقد است که در 8ماهه اخیر تقاضا به‌شدت کاهش یافته است، به‌طوری که وی در سال گذشته 150کامیون فروخته ولی امسال فقط 50دستگاه کامیون فروخته است.
وی درباره عامل اصلی کاهش تقاضای کامیون در ایران، به خدمات پس از فروش مناسب و کیفیت کامیون اشاره کرده و می‌گوید:« اگر راننده‌ای از بابت دخل و خرج مشکل نداشته باشد، به هیچ عنوان کامیون چینی نمی‌خرد و به سراغ کامیون باکیفیت تولید کارخانه‌های معتبر می‌رود اما برخی رانندگان به‌دلیل ارزان بودن کامیون‌های چینی به این سمت گرایش پیدا کرده‌اند».