براساس گزارش انجمن سازندگان خودرو جهان، صنعت خودروسازی ایران در سال گذشته با تولید چهار هزار و ۲۰۰ دستگاه اتوبوس نهمین اتوبوس‌ساز بزرگ دنیا بوده است. اما در سال جاری با توجه به توقف اعطای تسهیلات برای اتوبوس‌های بین شهری و عدم خرید مناسب شرکت‌های واحد اتوبوسرانی، این صنعت با رکود مواجه است به گونه‌ای که در هفت ماه سال ۸۵ یک هزار و ۸۶۸ دستگاه اتوبوس تولید شده که نشان‌دهنده رکود این صنعت در کشور است.
شرکت‌های اتوبوس ساز امیدوارند با فعال شدن تبصره ۱۳ که در آن به خرید ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس اشاره شده است کسب و کارشان رونق گیرد.
دولت در قالب تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۸۵ موظف به وارد کردن ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس به چرخه حمل و نقل شهری شده است که قصد دارد سه هزار دستگاه آن را از خارج تأمین کند. این در حالی است که اتوبوس‌سازان داخلی این امر را صدمه به صنعت اتوبوس‌سازی تلقی می‌کنند.
اتوبوس‌سازان که چند سال اخیر را در رکود سپری کرده‌اند، امیدوار بودند که امسال با توجه به تبصره ۱۳ روح تازه‌ای در این صنعت دمیده شود؛ اما اقدام وزارت کشور در واردات سه هزار دستگاه اتوبوس که برخی، این اتوبوس‌ها را دست دوم می‌دانند، به نظر می‌رسد که تا حدودی سبب ناامیدی این صنعت در داخل شده است.
یکی از مدیران شرکت‌های اتوبوس‌ساز درباره رکود صنعت اتوبوس‌سازی در ایران گفته است: در سال‌های گذشته با اعطای اعتبار توسط سازمان پایانه‌های کشور حدود ۳۹۰۰ دستگاه اتوبوس بین شهری توسط ایران خودرو دیزل در مدت سه سال نوسازی شد، اما مدتی است که دولت اعتبار طرح را قطع کرده که این امر سبب متوقف شدن آن شده است؛ از طرفی در مورد اتوبوس‌های درون شهری نیز به دلیل عدم تخصیص اعتبار لازم از سوی وزارت کشور، خرید اتوبوس حتی با توجه به نیاز کشور به کندی انجام می‌شود.
مجید شیخایی - مدیرعامل شرکت ایران خودرو دیزل - در پاسخ به این سؤال که چرا صنعت اتوبوس سازی در ایران با رکود مواجه شده، گفته است: تولید اتوبوس شهری به خواست مشتری - که وزارت کشور است - بستگی دارد؛ البته امسال در قالب تبصره ۱۳ ایران خودرو دیزل ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس فروخته که تا پایان سال این تعداد را به وزارت کشور تحویل خواهد داد این در حالی است که ظرفیت این شرکت تولید سالانه ۸۵۰۰ دستگاه اتوبوس است.
همچنین طبق گفته یک مقام مسئول، دولت در قالب تبصره ۱۳ قصد دارد سه هزار دستگاه اتوبوس که بخشی از آن دست دوم است را از کشور برزیل وارد کند.
این در حالی است که برای ورود ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان حمل نقل عمومی از سوی دولت، وزارت کشور ۱۵۰۰ اتوبوس از ایران خودرو دیزل، هزار دستگاه اتوبوس رنو از شهاب خودرو، ۵۰۰ دستگاه اتوبوس اسکانیا از شرکت عقاب افشان و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس ایکاروس از کرمان خودرو خریداری کرده است.
در این میان نکته قابل ذکر، اعتراض‌های موجود به کیفیت محصولات داخلی است.
احمدی‌بافنده - مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه - در این رابطه گفته است: این شرکت به شدت نیازمند اتوبوس است و در حال حاضر از ۲۴۰۰ دستگاه اتوبوس گازسوز شرکت واحد، نصف آنها نیمه‌فعال هستند و به طور متوسط ۸۰۰ هزار مسافر بر روی زمین مانده و نمی‌توانند با اتوبوس به مقصد برسند.
وی می‌افزاید: به دلیل جلوگیری از ازدحام و معطلی مسافران در ایستگاه‌های اتوبوس مجبور شدیم طی هفته‌های گذشته اتوبوس‌های اسقاطی و دیزلی را که از رده خارج کرده بودیم، از انبار خارج و تعمیر کرده و برای جابجایی شهروندان استفاده کنیم؛ در حالی که این اتوبوس‌ها بعضاً در نیمه راه به دلیل مشکلات فنی متوقف شده و یا دودزا هستند.
البته سایر شرکت‌های اتوبوسرانی نیز از کیفیت پایین تولیدات برخی شرکت‌های داخلی و زود فرسوده شدن محصولاتشان شکایت دارند.
این سؤال مطرح است آیا واردات اتوبوس‌های دست دوم و یا اتوبوس‌های کم کیفیت کشورهایی مانند برزیل می‌تواند مشکل شرکت‌های اتوبوسرانی را کاهش دهد؟
در حدود ۱۲ سال پیش نیز تعداد زیادی اتوبوس دست دوم از کشورهای اروپایی و از مدل‌های ایکاروس و ولوو وارد ایران شده بود.
با این حال مسئولان وزارت کشور خبر واردات اتوبوس دست دوم را درست نمی‌دانند؛ اما برخی بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد که به دلیل گران‌قیمت بودن اتوبوس‌های اروپایی، چاره‌ای جز این نیست. یک کارشناس درباره این موضوع می‌گوید: برای واردات باید اتوبوس دست دوم و یا اتوبوس‌های بی‌کیفیت چینی و شرقی وارد کرد.
باید پرسید دولت در قالب تبصره ۱۳ که موجی از امید را در بین اتوبوس‌سازان داخلی ایجاد کرده، از بین گزینه‌های محصولات کم‌کیفیت داخلی و محصولات ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت خارجی کدام‌یک را برمی‌گزیند!؟
- صنعت اتوبوس‌سازی ایران و مشکلات پیش رو
طبق گفته کارشناسان، صنعت اتوبوس‌سازی ایران با توجه به مشکلات دولتی برای جذب اتوبوس شهری و در نتیجه کاهش سفارش برای ساخت آن دست و پنجه نرم می‌کند. از سوی دیگر قانون گازسوز شدن اتوبوس‌ها نیز از دیگر مشکلات این صنعت است؛ زیرا نبود جایگاه‌های عرضه گاز طبیعی کافی از یک سو و گران بودن این اتوبوس‌ها از سوی دیگر سبب کاهش توان مشتری برای خرید این اتوبوس‌ها شده است.
این در حالی است که بر اساس قانون اتوبوس‌های دیزلی به سختی اجازه تردد در کلانشهرهای ایران را دارند حال باید دید آیا تبصره ۱۳ قادر به کاهش رکود اتوبوس‌سازان ایرانی بوده و می‌تواند مشکل کمبود اتوبوس در شبکه حمل و نقل عمومی ایران را حل کند یا خیر!؟