در پروژه تندر90 رنو قطعه‌سازان خود را به قطعه‌سازان ایرانی وصل کرد تا قطعات تندر در ایران داخلی شود همین فعالیت هم سبب شد پژو سیاست خود را در قبال قطعه‌سازان ایرانی تغییر دهد حالا پژو هم مانند رنو دفتری را برای همکاری با قطعه‌سازان ایرانی در تهران دارد.
زمانی بود که پژو به قطعه‌سازان ایرانی نقشه غلط می‌داد تا این‌که همچنان قطعات اصلی را ایران خودرو از پژو بخرد. این روند بعدا با انجام پروژه سمند و در ادامه همکاری مشترک شرکت‌های ایرانی با رنو بر پایه پروژه ال90 یا همان تندر90 تغییر کرد.
در پروژه تندر90 رنو قطعه‌سازان خود را به قطعه‌سازان ایرانی وصل کرد تا قطعات تندر در ایران داخلی شود همین فعالیت هم سبب شد پژو سیاست خود را در قبال قطعه‌سازان ایرانی تغییر دهد حالا پژو هم مانند رنو دفتری را برای همکاری با قطعه‌سازان ایرانی در تهران دارد.
در ایران تاکنون از استراتژی خودروی ملی در غالب خودرو سمند تا همکاری مشترک با شرکت‌های خارجی در غالب پروژه تندر90 اجرا شده است؛ سیاست‌هایی که درست است در زمان‌هایی به‌طور مقطعی کارساز بوده‌اند اما مقطعی بودن این استراتژی‌ها همیشه از مشکلات صنعت خودرو بوده است. پس از تولید خودروی سمند، بسیاری عنوان می‌کردند که زنجیره ارزش خودروسازی ایران تکمیل شده و ما دارای یک خودروساز کامل شده‌ایم.
در طرف مقابل بسیاری بر این عقیده بودند که صنعت خودروی ایران دارای گمشده‌های فراوانی از جمله نبود دانش ساخت و طراحی پلات‌فرم است. صنعت خودروی ایران از سال 68 پس از 10سال درجا زدن به فکر افتاد که فاصله عقب‌افتاده از شرکت‌های کره‌ای را به تندی طی کند.
در آن سال و در شرایطی که هنوز بسیاری از قطعات پیکان وارداتی بود، فکر طراحی خودرو خنده‌دار به نظر می‌رسید. در سال‌های بعد از جنگ تحمیلی و تحریم اقتصادی ایران، کمتر شرکتی حاضر به انتقال دانش فنی به شرکت‌های داخلی بود؛ آن‌ها حتی برای همکاری تحت کلاس با شرکت‌های ایرانی بیم داشتند، چه برسد به همکاری مشترک با آن‌ها.
در چنین فضایی شرکت‌های قطعه‌سازی که بسیاری از آن‌ها نیز تازه شکل گرفته بودند و چندان سازمان منظمی هم نداشتند، سعی کردند با توجه به مهندسی معکوس و کپی‌کاری، قطعات پیکان و سپس پژو و پراید را تولید کنند اما بسیاری از قطعات از نظر مواد به کار رفته و روش تولید با قطعات اصلی فرق داشت.
پژو هم که چندان مایل به داخلی شدن خودروهای خود به دلیل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ایران نبود، نقشه‌های فنی غلط در اختیار ایران قرار می‌داد اما در اواسط دهه70 به‌تدریج قطعه‌سازان با تیراژ‌های مناسب به‌وجود آمدند و به آرامی مراکز R&D درخودروسازان درحال شکل‌گیری بود.
خودروی سمند روی پلت‌فرم 405 طراحی شد؛ به‌طوری که در قطعات پلت‌فرم 405 تغییرات کمی ایجاد و خودروی سمند متولد شد. بسیاری بعد از طراحی سمند عنوان می‌کردند که ما هم‌اکنون یک خودروساز کامل هستیم اما واقعیت چیز دیگری بود.
در ایران هنوز دانش تولید بسیاری از قطعات پلت‌فرم به درستی وجود نداشت و دانش طراحی پلت‌فرم نیز در اختیار خودروسازان نبود. حال پس از یک دهه خودروی پیکان باید از گردونه مصرف خارج می‌شد.
ابتدا خودروی سمند قرار بود با نام پیکان جدید تولید و جایگزین این خودرو شود اما هزینه طراحی آن‌قدر بالا رفت که دیگر قیمت آن قابل مقایسه با پیکان نبود. پس از یک دهه باید تیراژ تولید آن‌قدر بالا می‌رفت تا قطعه‌سازان بزرگی شکل می‌گرفتند که بر مبنای تولید اقتصادی، مراکز طراحی و آزمایشگاه‌های مختلف را شکل می‌دادند.
این عوامل سبب شد که برای جایگزینی پیکان و به‌دست آوردن دانش ساخت علمی و دقیق قطعه براساس تکنولوژی روز و داشتن یک پلت‌فرم روز و در عین حال ارزان‌قیمت که بتوان آن را جایگزین پیکان کرد، خودروهای دیگری مانند سمند را توسعه داد.
با توجه به کسب دانش طراحی بدنه در سمند، این امتیاز نیز باید به وسیله‌ای حفظ می‌شد که در این زمان پروژه پلت‌فرم مشترک مطرح شد و در میان خودروسازان مختلف، گروه رنو نیسان که سعی می‌کرد نفوذ خود را در بازار خاورمیانه و غرب آسیا و شمال آفریقا تقویت کند، با شعار «به شرق برویم» پروژه X90 را به ایران پیشنهاد داد.
در همین زمان شرکت‌هایی مانند شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو نیز برای به دست آوردن بخشی از دانش طراحی پلت‌فرم و طراحی موتور ملی با شرکت‌های طراحی در ایتالیا و آلمان به توافق رسیده بودند که هر 2 پروژه بعد از مدتی به امضا رسید.
مدتی بعد این سوال مطرح شد که آیا پروژه X90 یا به عبارت دیگر همان ال90 سبب از بین رفتن مسیر طراحی خودرو در ایران نمی‌شود؟ در این‌باره نجفی‌منش، دبیر انجمن قطعه‌سازان معتقد است که این 2 قرارداد و طراحی مدل‌های جدید سمند و همکاری در پروژه X90 با رنونیسان مکمل یکدیگرند.
پروژه X90 سبب رشد صنعت قطعه‌سازی، اتصال به زنجیره جهانی تامین‌کنندگان قطعات خودرو و کسب بسیاری از دانش‌های فنی نداشته در تولید قطعات خودرو می‌شود و از سوی دیگر با ادامه پروژه‌هایی مانند موتور ملی و پلت‌فرم داخلی سمند، دانش طراحی خودرو در ایران نیز راه خود را ادامه می‌دهد. تجربه کره در خودروسازی نیز نشان می‌دهد شرکت‌هایی مانند هیوندای و کیاموتورز، این مسیر را توامان با هم طی کرده‌اند.
شرکت‌های کره‌ای از طرفی با شرکت مشاوره‌ای در اروپا مانند ریکاردو جهت طراحی موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا می‌کردند و از طرفی دیگر خوروهای طراحی شده در آمریکا را در کره با نام کره‌ای تولید می‌کردند.
شاید بیان این مطلب جالب باشد که پراید مدتی قبل از آن‌که در کیاموتورز تولید شود در آمریکا و در شرکت فورد با نام فوردفیستا تولید می‌شد اما این خودرو را هم‌اکنون همه در ایران با نام کیا می‌شناسند و شرکت کیاموتورز نیز به این روش پول‌های سرشاری را از حق لیسانس راهی شرکت خود کرد.
بدقولی شرکت‌های خارجی بر ذهنیت مردم ایران تاثیر گذاشته است. در گذشته به دلیل آن که فضای رقابتی در بازار خودروی ایران وجود نداشت، پژو تقریبا تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند.
البته قضیه در مورد رنونیسان کمی با پژو در ایران تفاوت دارد. پژو تاکنون با ایران سرمایه‌گذاری انجام نداده بود و پلت‌فرم 405 که تاریخ مصرف آن گذشته بود را نیز به سختی به ایران‌خودرو داد تا سمند را روی آن طراحی کند.
پژو حتی به بسیاری از قطعه‌سازان داخلی برای داخلی‌سازی قطعات نقشه اشتباه می‌داد اما در مورد رنونیسان حداقل تاکنون این‌گونه نبوده است. مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌کند که رنونیسان تاکنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می‌توان کاری کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟ روش اول که شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است.
باید توجه کرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یک شرکت باشد. با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر فرانسوی در بازار که سطح همکاری‌های خود را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت‌های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌ای بین خود تقسیم می‌کنند.
آینده منتظر ما نمی‌ماند، صنعت خودروی ایران در سال‌های آینده با چالش واردات، پیوستن به WTO و رقابت شدید در بازار ایران روبه‌رو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود جهت تکامل را طی کند یا نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشی که همه راه‌های پیموده شده را نابود می‌کند البته اگر صنعت خودروی ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌تواند مانند هیوندای کیاموتورز رشد کند و زنده بماند.
همشهری اقتصاد