موفقیت این سیاست‌ها نیازمند فعال شدن همه اجزای اقتصاد کشور از دولت به معنای حاکمیت گرفته تا بنگاه‌های اقتصادی است.
به طور طبیعی در اولین گام بنگاه‌ها و فعالان اقتصادی با افزایش توان رقابتی باید آمادگی نقش‌آفرینی بر اساس منطق اقتصادی را داشته باشند و به رونق و بهره‌وری اقتصاد ملی کمک کنند.
در این میان بنگاه‌های اقتصادی بزرگ به ویژه شرکتهای خودروسازی از شرایط خاصی برخوردار هستند. این بنگاه‌ها در عین اینکه هدف سیاست‌های اصل 44 می‌باشند، ابزارهای مهمی برای اجرای موفق آن نیز به‌شمار می‌روند.
گرچه حرکت رو به رشد خودروسازان کشورمان برای بهبود کمی و کیفی خودروهای ساخت داخل از چند سال پیش و خصوصاً با خروج پیکان از خط تولید آغاز شده و خودروسازان برای حضور در بازارهای خارجی و صدور محصولات خود نیز گام‌هایی برداشته‌اند، اما هنوز تا رسیدن به نقطه مطلوب و جلب رضایت مشتریان داخلی و خارجی فاصله دارند.
مدیرعامل شرکت ایران‌خودرو در گفت‌وگویی به پرسش‌های ما پیرامون توان رقابتی بزرگترین خودروساز ایرانی، حضور در بازارهای جهانی، تولید خودروهای باکیفیت، تعهدات تبصره 13 و خصوصی‌سازی شرکت پاسخ گفت.
- با توقف تولید پیکان، عرضه خودروهای ارزان‌قیمت مورد توجه برخی خودروسازان داخلی قرارگرفته است. تولید این خودرو در ایران خودرو در چه مرحله‌ای است؟
پس از توقف تولید پیکان در نظر بود تا تولید تندر90 به عنوان جایگزینی برای خودرو ارزان‌قیمت در بازار ایران مورد توجه قرارگیرد، اما قیمت تولید این خودرو با افزایش قیمت یورو به 8میلیون تومان و قیمت مصرف کننده آن به حدود 9میلیون تومان افزایش یافت.
با این روند تولید خودرو آردی نیز در نظر بود، اما این خودرو چندان مورد توجه مشتریان قرار نگرفت که با برخی اصلاحات پژو روآ را عرضه کردیم و این خودرو با توجه به آپشن‌های موجود و قیمت عرضه آن با درخواست خوبی مواجه شده و با جلب رضایت نسبی مشتریان به مرور زمان نیز تقاضا برای این خودرو در حال افزایش است.
از سوی دیگر بهبود کیفی و افزایش عرضه این خودرو همگام با افزایش تقاضا و متناسب با نیاز بازار را مورد توجه قرارداده‌ایم، اما این خودرو نیز در محدوده قیمتی 8میلیون تومان مطرح است به همین دلیل تولید خودرو دیگری در حاشیه قیمتی 6 میلیون تومان را دنبال کردیم. با بررسی‌های انجام شده در جاهای مختلف به این نتیجه رسیدیم که تولید این خودرو باید چند ویژگی داشته باشد.
از یک سو این خودرو باید حتماً بر اساس تولید مشترک به بازار عرضه شود چرا که در تولید مشترک، تامین سود دارنده محصول تنها از محل عرضه قطعات مد نظر نبوده بلکه با تولید ارزان‌قیمت این سود را دنبال می‌کند. بحث دیگر به روز بودن این خودرو است.
نکته سوم آن است که در دنیا برخی طراحان وجود دارند که معتبر بوده و نوعی اطمینان خاطر از صحت عملکرد و قطعاتی که عرضه می‌کنند، وجود دارد. با توجه به این سه ویژگی تولید خودرو ارزان‌قیمت در کشورهای اروپایی و آسیایی عمدتاً هند و چین را دنبال کردیم.
با این بررسی‌ها به مجموعه «چری» که خودروسازی ملی چین بوده و دولت این کشور بیشترین سرمایه‌گذاری را در این مجموعه کرده، رسیدیم.
- مزیت‌های صنعت خودروسازی چین چیست؟
چینی‌ها در تولید موتور ملی حدود یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده‌اند. بر این اساس در طراحی خودرو نیز با توجه به ضرورت به روز بودن، از سازمان‌های معتبر اروپایی استفاده و هزینه زیادی کردند. همچنین در تولید خودروهای کم مصرف از تجربیات کشور ژاپن استفاده نمودند تا در نهایت خودرویی ارزان‌قیمت تولید شود.
- با این وجود پیش از این شما به دلیل نداشتن استانداردهای اروپایی مدنظر از تولید خودروی چری در کشورمان استقبال نکردید، آیا اکنون استانداردهای مدنظر شما در این خودرو تامین شده است؟
از آنجا که دولت چین خودرو را به عنوان یکی از محورهای مهم صادراتی خود مدنظر قرار داده، برای استاندارد‌سازی و به روز کردن استانداردهای خودروسازان چینی مطابق با استانداردهای خودروسازان جهانی مسیری سخت را در نظر گرفته است.
از سال2005 به بعد هر ساله مقررات تولید خودرو در چین سختگیرانه‌‌تر شده به نحوی که در انتهای سال 2007 رعایت استاندارد یورو 3 در همه خودروهای ساخت این کشور اجباری شده است که استاندارد سختگیرانه‌ای است.
در تولید خودرو چری نیز به استانداردهایی که حداقل کمی بیش از معادل استانداردهای ماست دست یافته و حتی برخی از خودروهای جدید خود را به آمریکا نیز صادر کرده‌اند.
- محدوده قیمتی مدل پایه و آپشنال این خودرو چه میزان خواهد بود؟
با توافق‌های انجام شده، قیمت مدل پایه خودرو چری حدود 6 میلیون تومان خواهد اما هنوز در مورد قیمت مدل‌های مختلف این خودرو توافق دقیقی انجام نشده و بیشتر تعیین قیمت استاندارد پایه را مدنظر قرار داده‌ایم و قیمت مدل‌های دیگر با توجه به تجهیزات نصب شده در خودرو، محاسبه خواهد شد.
- با توجه به توانمندی‌های شرکت ایران‌خودرو، چرا برای تولید خودرو ارزان‌قیمت به سراغ شرکتهای چینی که در صنعت خودرو چندان مطرح نیستند رفته‌اید، آیا توانمندی ساخت این خودرو با برند ایرانی در خودروسازان داخلی وجود نداشته است؟
بله، معتقدم در سبد صادراتی ما جای خودروهای ارزان‌قیمت خالی است به همین دلیل این پروژه را تعریف کرده و روی آن کار می‌کنیم. اما عرضه این خودرو متناسب با استانداردهای روز دنیا زمان‌بر خواهد بود به همین دلیل مسیر میانبر را انتخاب کرده‌ایم.
نکته دیگر آن است که طراحی یک خودرو بسیار هزینه‌بر است به همین دلیل یکی از روش‌های مرسوم در دنیا، داشتن شریک خارجی در تولید خودرو است.
حتی در ثبت خودرو چری نیز سرمایه‌گذاری می‌کنیم و در تولید خودرو ارزان‌قیمت در کنار پروژه چری با برخی شرکای دیگر در حال مذاکره هستیم.
معتقدم به حدی رسیده‌ایم که قادر به تولید خودرو ارزان‌قیمت داخلی باشیم، اما این موضوع زمان‌بر بوده و در انجام این کار ضوابطی را برای خودمان در نظر گرفته‌ایم، اگر خودرو را با نرخ سود 14 درصدی تسهیلات پرداختی بانک‌های داخلی تولید کنیم، بسیار گران تمام شده و مقرون به صرفه نخواهد بود. پس تامین منابع از ارزان‌قیمت را دنبال می‌کنیم که مسیر این کار برای استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی تا حدودی فراهم شده است.
قید دومی که در تولید خودرو ارزان‌قیمت در نظر گرفتیم آن است که حتماً در ابتدا به قیمت هدف برسیم که پیشرفت خوبی داشته و به این قیمت نزدیک شده‌ایم. موضوع دیگری که در نظر داریم آن است که با توجه به بازار مناسب خودروهای پایه گازسوز در دنیا در آینده‌ای نزدیک و کشش خوب بازارهای داخلی، این خودرو حتماً پایه گازسوز طراحی شود.
نکته مهم دیگر آن است که اکنون تولید خودروهای ارزان‌قیمت روندی است که در دنیا دنبال می‌شود، اما ما تلاش می‌کنیم تا با تولید خودروهای پایه گازسوز از این روند متمایز شویم تا در صورتی که این خودرو با قیمت کمی بیشتر از مشابه خارجی عرضه شود به دلیل پایه گازسوز بودن بازارهای خاص خود را خواهد داشت.
- با این وجود به نظر شما آیا حرکت خودروسازان داخلی برای تولید خودروهای ارزان‌قیمت، کند نیست؟
بله، این روند کند است اما عواملی مانند تامین منابع ارزان‌قیمت که اکنون برای خودروسازان چینی یا کره‌‌ای فراهم است، رسیدن به قیمت‌های هدف و شبکه محدود موجب می‌شود تا برای ساخت خودرو خیلی عوامل در نظر گرفته شده و راهکارهای مختلفی مورد توجه قرار گیرد گرچه این عوامل بالاخره در زمانی فراهم خواهد شد.
اگر این عوامل فراهم شود سرعت ما معادل سرعت دیگر خودروسازان خواهد بود به نحوی که در تولید 206صندوقدار استاندارد زمان ما معادل استاندارد پژو است و در مدت 24 ماه این کار انجام شد.
با این روند معتقدم از نظر داخلی قدرت برنامه‌ریزی ما به گونه‌ای است که می‌توانیم مانند خودروسازان خارجی کار کنیم اما از نظر عوامل خارجی نیازمند برخی عوامل دیگر هستیم که باید فراهم شود و برای فراهم کردن این عوامل تا حدودی زمان را از دست می‌دهیم. این حق را به شما می‌دهم که روند انجام کار کند است.
از نظر داخلی این توانمندی را داریم به نحوی که سایت تولید سمند در سوریه را در مدت 2 سال راه‌اندازی کردیم.
- آیا در قرارداد ساخت چری قید صادراتی نیز در نظر گرفته شده است؟
برای هر محصولی که تولید می‌کنیم دو قید را در نظر داریم؛ یکی آنکه هر محصولی که تولید می‌کنیم حتماً 20درصد کف باید صادر شود.
موضوع دیگر آن است که سایت تولید را در جایی انتخاب کنیم که از مزیت ایران برای صادرات محصول به کشورهای منطقه استفاده کنیم.
- با توجه به سیاست‌های ابلاغی اصل 44 و ممنوعیت سرمایه‌گذاری دولتی، در تولید خودرو ارزان‌قیمت و سایر پروژه‌ها تا چه حد از امکانات بخش غیر دولتی بهره می‌گیرید؟
گرچه 60 درصد سهام ایران خودرو خصوصی و تنها 40 درصد دولتی بوده و محدودیتی برای سرمایه‌گذار توسط بخش غیردولتی وجود ندارد، اما از این پس مسیری را در نظر گرفته‌ایم که برای افزایش تولید سرمایه‌گذاری مادی ننموده و از برند ملی و دانش فنی به عنوان سرمایه اولیه و آورده شرکت استفاده کنیم.
دانش فنی را با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای افزایش ظرفیت تا یک میلیون تیراژ بر این مبنا در نظر گرفته‌ایم که در راستای سیاست‌های اصل44 نیز میباشد.
- آیا پروژه تولید سمند در چین با تولید چری در ایران ارتباطی دارد؟
ارتباط مستقیمی بین این دو موضوع وجود ندارد، اما به طور غیرمستقیم این ارتباط وجود دارد. در پروژه چین دو هدف تولید ارزان‌قیمت سمند در این کشور و دیگری داشتن شریک خارجی برای استفاده از مزیت‌های چین و تولید خودرو ارزان‌قیمت در داخل کشور و صادرات آن را دنبال می‌کنیم. کار را با دو خودروساز چینی شروع کرده‌ایم، اما در آینده یک مسیر طی خواهد شد.
- توقف تولید پیکان در ابتدا با استقبال ایران خودرو مواجه نشد و البته مشکلاتی که ایران خودرو به ویژه به لحاظ مالی پیدا کرد این مسئله را تشدید نمود.
اما به نظر می‌رسد بعد از گذشت دوسال، ایران‌خودرو به فعالیت بدون پیکان عادت کرده‌است. آیا اکنون فکر نمی‌کنید که توقف پیکان فرصتی برای ایران خودرو برای ارتقای توان رقابتی است؟
توقف تولید پیکان برخی تبعات مثبت و منفی را برای ما به دنبال داشت. بزرگترین تبعات منفی این امر آن بود که پیکان، خودرویی بود که امکان فروش نقدی آن به راحتی وجود داشت و این خودرو کشش 500 هزار تیراژ دستگاه در بازار را داشت.
موضوع دیگر ساده بودن تامین و تدارک پیکان بود و می‌توانستیم تولیدکنندگان را به نحوی سازماندهی کنیم که به ظرفیت 500 هزار تیراژ برسیم. از سوی دیگر حاشیه سود این خودرو بسیار بالابود و با تولید این تعداد پیکان معادل 700 تا 800 میلیارد تومان سود عاید می‌شد همانطور که اکنون سایر خودروسازان از همین روند استفاده می‌کنند. مقرر شد با حذف پیکان برخی کمک‌ها به ایران خودرو صورت گیرد اما این کمک‌ها واقعاً در بدترین شکل ممکن پرداخت شد.
گرچه شورای پول و اعتبار بودجه‌ای را برای جایگزینی و تولید خودروهای جدید در نظر گرفت، اما متناسب با زمان‌های پیش‌بینی شده، کار انجام نشد و این امر ضرر و فشار مالی را به ایران‌خودرو تحمیل کرد.
بحث دیگر آن بود که با خروج پیکان، تندر 90 جایگزین شود اما تولید این خودرو نیز به دلایل مختلف خیلی دیر به قابلیت تولید رسید و سایت پیکان که برای تولید این خودرو پیش‌بینی شده بود و این تاخیر موجب شد تا از نظر مالی عملاً 2سال سرمایه ما راکد بماند، اما در کنار فشارهای مالی اقتصادی فوق‌العاده سنگین انجام این کار بر ایران‌خودرو، خروج پیکان برخی تحولات کیفی را نیز به دنبال داشت.
قبلاً فرهنگ پیکانی و این دیدگاه که مردم ایران خودرو را با پیکان بشناسند، مصطلح بود و می‌توان گفت اکنون 2 سال است که با این دیدگاه فاصله گرفته‌ایم و دیدگاه مردم عوض شده و حاکم شدن روند کیفی موجب شده که اکنون بسیاری از خودروسازان دنیا با اعتماد به ایران خودرو محصول خود را در این شرکت تولید کنند.
206اس‌دی که امسال با حدود 25 هزار دستگاه صادرات و رقمی بیش از 200 میلیون یورو بیشترین صادرات را به خود اختصاص داده، نشان از اعتماد به ایران خودرو است یا صادرات 20درصدی تندر 90 در شبکه فروش رنو نشان دیگری از این اعتماد است.
با این روند ایران خودرو سال‌های 84 و 85 که سال‌های سختی از نظر بحران مالی بوده و یکی از عوامل افزایش نیافتن تیراژ ایران خودرو بوده است را پشت سر گذاشته.
با این وجود گرچه در مجموع بیشترین تیراژ را در تولید خودرو در بین خودروسازان داخلی داشته‌ایم، اما در تولید خودروهای سواری رتبه دوم را داشته‌ایم گرچه می‌توانستیم با تولید یک یا دو نوع خودرو خاص در تیراژ بالا، در این زمینه نیز رتبه نخست را داشته باشیم، اما هیچ خودروسازی در دنیا به این شیوه عمل نمی‌کند.
در واقع دیگر خودروسازان داخلی از فرصت پیش آمده استفاده کردند و از سال 86 باز هم رتبه نخست تولید خودروهای سواری را نیز به خودمان اختصاص خواهیم داد و از سال 86 تا 88 قطعاً روند گذشته با توجه به پروژه‌های در دست اجرا، سرمایه‌گذاری‌های انجام شده و بازارهای صادراتی هدف، جبران خواهد شد.
- گازسوز کردن خودروها تکلیفی است که به نظر می‌رسد چندان برای خودروسازان خوشایند نبوده‌است چرا که این کار به مقتضی اقتصاد ملی ایران صورت می‌گیرد.
بر این اساس شرکتی مانند ایران خودرو که قرار است در بازارهای جهانی حضور یابد نمی‌تواند این گونه قیود را بپذیرد، آیا گازسوز کردن خودروها می‌تواند حرکت رقابتی خودرو سازان کشور را تحت‌الشعاع قرار دهد یا این که این موضوع فرصتی را برای خودرو سازان داخلی در عرصه رقابت فراهم می‌سازد؟
هر قیدی که ایجاد می‌شود می‌تواند به عنوان تهدید یا فرصتی تلقی شود. در زمینه گازسوز کردن خودروها تلاش کرده‌ایم به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که این موضوع به عنوان فرصتی برای ایران خودرو باشد.
در چشم انداز 20 ساله ایران‌خودرو که اکنون سال سوم آن را سپری می‌کنیم چنین ترسیم کرده‌ایم که اگر می‌خواهیم در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم باید در دو زمینه برنامه‌ریزی کنیم.
روند کنونی دنیا حرکت به سمت کاهش مصرف بنزین است و برای تحقق این امر چند مسیر کاهش مصرف بنزین در موتور خودروها، حرکت به سمت استفاده از خودروهای گازوئیلی با بازده بیشتر، تولید خودروهای پایه گازسوز و...دنبال می‌شود. براین اساس هر کشور بسته به منابع تکنولوژیک یا منابع زیرزمینی یکی از این روش‌ها را انتخاب می‌کند.
طبیعتاً انتخاب خودروهای گازسوز برای اقتصاد ملی ما بهترین مسیر بوده است ما نیز به این موضوع به عنوان یک فرصت نگریسته و سعی می‌کنیم تا با استفاده از شبکه دانشگاهی موجود را تجهیز کنیم.
اکنون در زمینه گازسوز کردن خودروها با شرکتهای پژو و رنو نیز کار می‌کنیم. این شرکت‌ها از برخی تکنولوژی‌های ما در این زمینه استفاده کرده و انجام بعضی از کارها را به ما واگذار کرده‌اند.
به گونه‌ای حرکت می‌کنیم که مجموعه تحقیقات ایران‌خودرو به مرکز تحقیقات پایه گازسوز یکی از این خودرو‌ساز‌های معتبر تبدیل شود و تفاهم نامه‌ای نیز در این زمینه امضا کرده‌ایم.
اصرار داریم که در زمینه استفاده از سی ان جی، جزو یکی از شرکتهای پیشرو در دنیا باشیم. در این زمینه برنامه‌ریزی نموده و از تمام ظرفیت‌های علمی و دانشگاهی خودمان استفاده نیز می‌کنیم اما برای تحقق این امر نیازمند حمایت هستیم چرا که نقش ما تجهیز شبکه علمی دانشگاهی نبوده بلکه ما دستاوردی داریم که باید هدایت شود.
در زمینه الکترونیک خودرو مجموعه فوق‌العاده مستعد فارغ‌التحصیل داخلی را داشته و می‌توانیم در این زمینه در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم.
با این روند گازسوز کردن خودروها را به عنوان یک فرصت تلقی می‌کنیم و اکنون برخی کشورهای آسیای میانه مانند ارمنستان ، روسیه ، تاجیکستان که دارای منابع گاز هستند تقاضای خودروهای گازسوز دارند به گونه‌ای که اکنون به دلیل ظرفیت محدود، بخش صادرات ایران خودرو تقاضای بسیاری برای خودروهای گازسوز تولید شده دارد که قادر به پاسخگویی به همه آن نیستیم.
همچنین تغییر مسیر تولید حجم زیادی از خودروها از بنزین سوز به سمت دوگانه‌سوز نیازمند توان بالایی بوده و در کوتاه مدت فشار زیادی را به ما وارد می‌کند. در این زمینه بخش‌های مختلف دولت بسیاری از مشکلات ما را در قالب تبصره 13 برطرف کردند.
می‌توان گفت که ممکن است قادر به تحقق همه برنامه‌هایی که دولت برای سال 86 در این زمینه در نظر گرفته نباشیم اما درصد بالایی از این اهداف محقق خواهد شد و در سال 87 قطعاً به تصویر ایده‌آلی که در چارچوب تبصره 13 پیش‌بینی شده خواهیم رسید.
از سوی دیگر در زمینه خودروهای پایه‌گازسوز به خوبی سرمایه‌گذاری کرده و اکنون دو نوع موتور پایه گاز سوز در دو کلاس متفاوت را داریم که این امر می‌تواند راندمان مصرف سوخت خودروهای ما را به مقدار زیادی کاهش دهد.
موتور ملی یکی از این موتورها است و پژو نیز در شرایطی که هیچ یک از محصولات آن گازسوز نیست برای ما موتور پایه گازسوز طراحی کرد که این امر نشان از اهمیت گاز سوز کردن خودروها در دنیا بوده و پژو برای اینکه از این قافله عقب نماند کار مشترکی را با ما شروع می‌کند همچنین پلت‌فرم خودرو ارزان قیمت را نیز پایه گازسوز طراحی خواهیم کرد.
ضمن این که امسال تقریباً یک پنجم خودروهای ما بنزینی است که صرفاً صادر می‌شود و بقیه نیز طبق ضابطه تبصره 13 عمل خواهد شد.
- آیا تندر 90 نیز به صورت گاز سوز به بازار عرضه خواهد شد؟
در زمینه تندر 90 اکنون کار تولید پایه گازسوز این خودرو شروع شده و فکر می‌کنم تا پایان سال جاری این خودرو قابلیت تحویل با موتور پایه گازسوز را خواهد داشت.
- آیا خودرو تندر 90 که از خرداد ماه به بازار عرضه می‌شود نیز پایه گازسوز خواهدبود؟
خیر برای گازسوز کردن این خودرو نیازمند زمان هستیم. اکنون کار تحقیقاتی در مورد تولید پایه گازسوز این خودرو آغاز شده و تا اواخر امسال به نتیجه می‌رسد.
اما از آنجا که مصرف سوخت این خودرو در اتوبان‌ها زیر 6 لیتر بوده و در قانون نیز پیش‌بینی شده که این گونه خودروها بنزین سوز تولید شود.
برای این که قادر به تطبیق با برنامه‌های پیش‌بینی شده در تبصره 13 باشیم، ممکن است در تبصره مذکور این امر به عنوان امتیازی برای خودروسازان در نظر گرفته شود تا قادر باشند خود را با اهداف در نظر گرفته شده در این تبصره مطابقت دهند.
- با توجه به ممنوعیت پلاک‌گذاری خودروهای بنزین سوز از تیر ماه سال جاری آیا تولید برخی خودروها مانند 206 هاچ بک که قابلیت گازسوز شدن ندارد، متوقف خواهد شد؟
گرچه 206 هاچ بک قابلیت دوگانه سوز شدن را دارد و اکنون این کار را انجام داده‌ایم اما نکته قابل بحث که بسیار مهم میباشد آن است که این خودرو از نظر استانداردهای روز دنیا کمترین میزان مصرف بنزین را دارد.
موضوع مطرح این است که بنزین سوز ماندن این خودرو را به عنوان امتیازی برای ایران خودرو در نظر گیرند چرا که مصرف 1/5 درصدی در هر لیتر برای این خودرو در هر 100 کیلومتر خارج از شهر و مصرف سیکل ترکیبی 2/ 6 تا 5/6 درصدی فوق‌العاده پایین بوده و در چارچوب سهمیه تعیین شده بنزین است.
ضمن این که استفاده از موتور پایه گازسوز در خودروهایی مانند 206 صندوقدار وجود دارد و می‌توان این کار را در 206 هاچ بک نیز انجام داد.
- با توجه به این که بسیاری از خودروهای جایگزین شده سال گذشته فاقد مخزن سوخت یا گیت گاز سوز بوده و عملاً قادر به تحقق بسیاری از تکالیف تبصره 13 نبوده‌اید، امکان اجرا ی این تعهدات در سال جاری تا چه حد است؟
برنامه‌ریزی ما تا تیر ماه امسال تأمین مخزن خودروهایی است که در سال گذشته تحویل شده اما فاقد مخزن گازسوز هستند که این کار در مدت زمان مذکور انجام خواهد شد ضمن این که از ابتدای سال تولید یک نوع محصول کاملاً گازسوز و با نصب مخزن آغاز شده است و برنامه ریزی می‌کنیم که محصول دوم نیز تا پایان سال به این شکل تولید شود تا خطوط تولید پیوسته به سطح مورد نظر برسد براین اساس برنامه‌ریزی می‌کنیم که تا مرداد ماه عمده محصولاتمان به صورت گازسوز و با مخزن تولید شود اما همیشه آنچه محقق می‌شود مطابق با برنامه‌ریزی‌ها نخواهد بود.
اگر بخواهیم به صورت دقیق و صادقانه بگوییم باید اعلام کنیم که برنامه‌ریزی کرده‌ایم تا به اهداف پیش‌بینی در تبصره 13 برسیم اما حدس می زنم موفق به تحقق همه این برنامه‌ها نشده و تا حدودی از برنامه عقب خواهیم بود و نیازمند حمایت‌های بیشتر هستیم، معاف کردن برخی خودروهای با مصرف سوخت کم مانند206 و تندر 90 از الزام به گازسوز شدن می‌تواند از جمله این کمک‌ها باشد.
آیا وزارت نفت به تعهد خود در تبصره 13 مبنی بر پرداخت 300 میلیون دلار برای گازسوز کردن و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده عمل کرده است؟
بخشی از این تعهدات عمل شد و بخش دیگری از آن به دلیل پیچیدگی‌هایی که در قرارداد وجود داشت دیر عمل شد. برای این بخش در حال مذاکره هستیم. می‌توان گفت یک سوم تعهدات عمل شده و بخش عمده آن یعنی دوسوم تعهدات باقی مانده است که اگر به این تعهدات عمل شود، تحول عمده‌ای را در اجرای این پروژه شاهد خواهیم بود.
- با توجه به روند رو به رشد استفاده از خودروهای دیزلی و درون سوز در کشورهای اروپایی ، در زمینه تولید این گونه خودروها چه کاری انجام شده است؟
در مورد موتورهای دیزلی نیز دو مسیر را دنبال می‌کنیم. از یک سو در زمینه خودروهای تجاری سعی کرده‌ایم تا با تغییر طراحی موتورهای موجود ، کاهش مصرف و افزایش راندمان در این موتورها را دنبال کنیم.
همچنین در زمینه خودروهای دیزلی نیز با انتخاب موتور دیزلی، تولید سمند دیزلی برای بازارهای صادراتی را دنبال می‌کنیم و اخیراً نیز تفاهم‌‌‌نامه‌ای بین ایران خودرو، سازمان بهینه سازی مصرف سوخت و دانشگاه تهران امضا شده تا در زمینه تولید موتور پایه گازوئیلی ملی نیز کار کنیم و تا 3 سال آینده موتوری خواهیم داشت که مصرف دیزل داشته و موتور روز دنیا نیز میباشد تا بتوانیم آن را در خودروهای صادراتی استفاده نموده و اگر گازوئیل موجود در کشور به سطح استانداردهای جهانی رسید که این امر نیز قطعاً محقق خواهد شد، در سبد محصولات این شرکت خودروهای بنزین سوز ، پایه‌گازسوز و تا 3 سال آینده موتور پایه گازوئیل سوز و جود خواهد داشت.
- اکنون بخشی از نیاز کشور به اتوبوس از طریق شرکتهای خارجی تامین می‌شود و اخیراً نیز شرکت سوئدی برای تامین این نیاز وارد عمل شده آیا ایران خودرو قادر به تامین نیاز کشور نیست چرا وزارت کشور برای تامین نیاز حمل و نقل عمومی به سراغ شرکتهای خارجی می‌رود؟
اگر شرایطی که برای شرکتهای خارجی مانند اسکانیا در این زمینه در نظر گرفته شده برای ما نیز وجود داشت وضعیت برای ایران خودرو بهتر بود. این شرکت برای ورود به عرصه مذکور گشایش اعتباری صورت می‌گیرد که ابتدا و انتهای آن مشخص بوده و می‌توانند این اعتبار را در بانک‌های دیگری برای تامین هزینه‌های خود نگهداری کنند.
در زمینه اتوبوس حدود 6 هزار دستگاه ظرفیت تولید اتوبوس در کشور داریم که باید در دو مقطع قبل و بعد از تبصره 13 به این موضوع نگاه کرد. قبل از تبصره 13 بودجه تمام قراردادهایی که منعقد شده بود بخشی توسط وزارت کشور و بخش دیگر از محل شهرداری‌ها تامین می‌شد اما این دو دستگاه به تعهدات خود عمل نکردند و حدود 150میلیارد تومان از این دستگاه‌ها طلبکار بودیم که محصول را عرضه کرده بودیم اما وجه آن پرداخت نشده بود.
این مبلغ به شدت وضع مالی یک مجموعه را به هم می‌ریزد و اگر پول نداشته باشد قادر به تامین و تدارک و استفاده از ظرفیت نهایی خود نخواهد بود. بنابراین از ظرفیت موجود حد‌اکثر 2 هزار تا 2هزارو 200 دستگاه استفاده شد که عواملی خارج از کنترل ایران خودرو بود.
بعد از تبصره 13 وضعیت بهترشد و تامین بیش از 85 درصد منابع قراردادهای منعقد شده در چارچوب این تبصره و تنها 15 درصد بر عهده شهرداری‌ها گذاشته شد که با این روند قدرت مانور ما افزایش یافت و سعی داریم از فضای ایجاد شده به نحو مطلوب استفاده کنیم.
اما باید در نظر گرفت که ما ظرفیتی را داریم و تبصره 13 نیازی بیش از این ظرفیت دارد و طبیعی است که وقتی نتوانیم تمام این نیاز را تامین کنیم از طریق دیگری تامین می‌شود گرچه امیدواریم که هر چه پیش می‌رویم سهم ما در تامین نیاز کشور به اتوبوس بیشتر شود.
از سوی دیگر در زمینه اتوبوس و کامیون بازار صادراتی فوق‌العاده جذابی داریم به نحوی که اکنون معادل نصف ظرفیت اتوبوس سفارش خرید داریم اما تامین نیاز بازار داخلی و تعهدات تبصره 13 را در اولویت قرار داده‌ایم گرچه در نظر داریم تا با استفاده از این تبصره و استفاده از همه ظرفیت تولید امکان تامین نیاز بازارهای صادراتی نیز وجود داشته باشد.
- با اجرای سهمیه بندی و افزایش قیمت بنزین، بازار خودرو با رکود مواجه خواهد شد چه اقدامی در این زمینه انجام داده‌اید؟
در این زمینه تولید خودروهای کم مصرف را دنبال می‌کنیم. اکنون از نظر مصرف بنزین چند محصول ما مصرف مناسب داشته و برخی دیگر از محصولات در رده متوسط مصرف قرار دارند که برای آنها نیز با سرمایه‌گذاری چاره اندیشی کرده‌ایم.
و تا شهریور ماه امسال با ظرفیتی که ایجاد می‌کنیم قابلیت تولید حدود 300 هزار موتور کم مصرف و با تکنولوژی روز را خواهیم داشت که این موتورها قابلیت نصب بر روی خودروهای سمند، پژو 405 و پارس را دارد.
بنابراین می‌توان گفت به مرور و تا سال 87 در مورد همه خودروهای تولیدی مصرفی معادل سطح مصرف استانداردهای روز دنیا را خواهیم داشت. پایه گازسوز کردن موتورها نیز یکی دیگر از شیوه‌های مد نظر است.