حضور ما در انتهای سکوی شمالی کنجکاوی مسافران دیگر را بر انگیخته بود این را می‌شد از نگاه‌های متعجب و پچ‌بچ‌های در گوشی‌شان متوجه شد.
بنای ما این بود که برای اولین بار مترو را خارج از مسیر خبرهایی مثل کمبود اعتبار و بودجه، افتتاح خط‌های جدید، علت تاخیر در ورود واگن‌های تازه و ... ببینیم. می‌خواستیم آن جهان زیر زمینی را از نگاه کسانی که ساعت‌ها این ارابه آهنی را در تونل‌های تاریک و طولانی بالا و پایین می‌کنند و روزانه هزاران نفر را به مقصد دلخواه‌شان می‌رسانند، نظاره کنیم. رانندگان مترویی که اسم‌شان راهبر و مقصدشان، محل کار، مغازه، خانه، محل خرید، مهمانی و..... هزاران هزار مسافر است. کسانی که از نگاه مردم کارشان خیلی شیک و اتو کشیده است و اصلا کاری نمی‌کنند! چهار تا دکمه قطار هوشمند را بالا و پایین می‌زنند و آخر ماه حقوق آنچنانی می‌گیرند.
وقتی او با قطارش وارد ایستگاه شد و با همدیگر آشنا شدیم، تازه فهمیدیم که ای داد و بی‌داد مجوز ورود ما به کابین راهبر که گویا اسم مرسومش بین پرسنل head قطاراست، در برگه مجوز ثبت نشده و کار بیخ دارد، چرا که خانم هستیم و تا به امروز خانمی به این اتاق راه پیدا نکرده است. بعد از ۱۰ دقیقه‌ای هماهنگی‌ها انجام و حضور ما در head به تمام ایستگاه‌ها اعلام شد، او قطار را از همکارش تحویل گرفت، سوییچ خودش را سریع در قفل چرخاند ،ما را سوار کرد و راه افتادیم.
گپ و گفت ما با او در طول مسیر حرکت قطار از شهرری تا تجریش طول کشید و در این فاصله بار‌ها مجبور شد برای چک کردن مانیتورهای هوشمند، درهای قطار، علت صدای جیغ یا داد مسافر، پاسخ به تماس اتاق کنترل، علت‌یابی ترمز ناگهانی قطار و.. گفتگو را رها کند و کاملا هم حق داشت.
در طول گفتگو صدای دستفروش‌ها که دنات و لواشک می‌فروشند، سه تا جورابشان ۲ هزار تومان است، یا جدید‌ترین بامتل‌ها را برای مسافران خوش سلیقه‌شان آورده‌اند به گوش می‌رسید،صدای مسافری که با دوستش درباره استاد و دانشگاه گفتگو می‌کردند جایش را در ایستگاه بعد به خانمی داد که با نفر پشت تلفن همراهش دعوا می‌کرد، او صحنه را به دو خواهر که دغدغه‌شان مادر مریض‌شان بود سپرد. اضافه کنید به این صداهای دائمی؛ صدای خود قطار را تا ببینید چه معجونی از صداها در اتاق راهبر درست می‌شود.
این را هم به گفته بیفزائیم که آخر کار هم آنقدر بین تونل‌های تاریک و ایستگاه پر نور، مردمک چشم‌مان باز و بسته شد و در تونل‌های طولانی، اکسیژن به بینی‌هایمان کم رسید، که با سردرد مترو را ترک کردیم. کار او واقعا دشوار است.
این گفتگوی ویژه نتیجه همسفر شدن ما با راهبر مجرب قطار ۳۰۶، آقای رضا سیفی، ۳۸ ساله با ۱۲ سال سابقه فعالیت است که در اعماق زمین ثبت و ضبط شده است:
- آقای سیفی! این قطاری که از همکارتان تحویل گرفتید، قطاری است که هرروز با آن راهبری می‌کنید؟ منظورم این است که شما هم مثل رانندگان اتوبوس هستید که هر روز فقط پشت فرمان اتوبوس خودشان می‌نشینند؟
( با خنده) نه! قطار‌ها جابه‌جا می‌شود. به عنوان مثال بنده از ابتدای خط کهریزک به تجریش می‌روم و در آنجا قطار را تحویل نفری میدهم که با قطار قبل از من آمده است و من منتظر قطار بعدی میمانم تا با آن حرکت کنم.
- پس عادت به قطار، دستگاه، آینه، صندلی و سیستم ندارید؟
نه، این طور نیست. تقریبا همه قطار‌ها یک شکل‌اند. تفاوت جزیی دارند که به چشم نمی‌آید. این طور نیست که هرکسی برای خودش قطار داشته باشد.
- برایمان می‌گویید که چطور راهبر مترو شدید؟
سال 1380 بود، بعد از سربازیم، یادم می‌آید که مترو در روزنامه، آگهی برای جذب نیرو داده بود. من هم مثل خیلی‌های دیگر در آزمون ورودی ثبت نام کردم و البته در آن قبول شدم و خوب مراحل بعد و بعد‌تر تا اینکه الان اینجا هستم.
- اصلا تصور ذهنی داشتید که یک روز راهبر مترو شوید؟ علاقه‌ای هم پشت این انتخاب بود،؟
نه! فکرش را که نمی‌کردم. خوب در ابتدا که شاید چندان علاقه‌ای نباشد اما به مرور زمان ایجاد شد.حداقل در این شغل اگر کارت را دوست نداشته باشی، نمی‌توانی دوام بیاوری. چون استهلاک روحی و جسمی بسیاری را برای فرد به همراه دارد. مثلا این مسیر و کار تکراری فرد را دچار روزمرگی می‌کند و اگر علاقه‌ای نداشته باشیم. شرایط سخت می‌شود.
- مگر چند ساعت در روز کار می‌کنید؟
راهبرهای قطار شیفت‌های متفاوتی دارند و براساس نوع روحیات‌شان و نیاز سیستم انتخاب می‌شوند. به عنوان مثال بر اساس نیاز سیستم برخی زمان ثابت دارند که این تعداد محدودند و بقیه راهبرها هم به صورت شیفتی کار می‌کنند که شیفت‌ها به دو دسته ۹ و ۱۲ ساعت تقسیم می‌شوند.
- چه تعداد مسافر در طول روز جابه جا می‌کنید؟
روزانه نزدیک به 2.5 میلیون مسافر را در کل خطوط مترو به مقصدشان می‌رسانیم.
- پس از این نظر مسئولیت شما از یک خلبان هواپیما هم بیشتر است؟
حتما این طور است. آنها در یک پرواز نهایتا ۷۵۰ نفر مسافر دارند؛ خلبان‌ها یک ضرب المثل دارند که می‌گویند تا زمانی که هواپیما روی هوا است خیالمان راحت است. خطرناک‌ترین مرحله کاری آنها در بلند کردن و نشستن هواپیما است. اماکار ما خطرش در کل مسیر است یعنی از همان زمانی که سوئیچ می‌زنیم و قطار حرکت می‌کند تا زمانی که به مقصد می‌رسیم. آنها میتوانند هواپیما را در حالت اتوماتیک قرار دهند اما ما اصلا نمی‌توانیم.
- خوب پس یعنی ممکن است الان حرف زدن‌های ما باعث شود حواستان پرت شود و.....
خوب دیگر. الان حواسم را پرت کردید! سرعتم رفت بالا، ترمزهای اتوماتیک فعال شد. شبیه خنده بازاری می‌شود که مسافران روی هم ریخته می‌شوند!
- واقعا؟ این اتفاق در مترو می‌افتد، چرا؟ چون راهبرها حواس‌شان نیست؟
نه. قطارهای مترو توسط سیستم مرکزی هدایت می‌شود. یعنی راهبری که اینجا می‌نشیند قدرت مانور زیادی ندارد که بخواهد سرعت را کم یا زیاد کند؛ یا در ایستگاهی یک دقیقه یا سی ثانیه توقف کند. تمام موارد توسط رایانه مرکزی برنامه ریزی شده و اطلاعات و برنامه‌ای به قطار داده شده که به آن سیستم c b i گفته می‌شود و الان شما در صفحه مانیتور جلوی من می‌بینید، قطار خود را طبق این هدایت می‌کند که اگر ما از آن تخطی کنیم خود سیستم وارد شده و ترمز قطار را مثل الان فعال می‌کند.
- بالا‌ترین سرعتی که هر قطار می‌تواند داشته باشد، چقدر است؟
۸۰ کیلومتر البته در مسیرهای سربالایی یا مسیرهایی که در افق قرار ندارند و شیب عمودی دارند.
- آیا پیش آمده که راهبری حرکات خطرناک در تونل داشته باشد یا سیستم را نادیده بگیرد و با آخرین سرعت برود؟
نه امکان ندارد، ابزارهای نظارتی در سیستمهای حمل و نقل دیگر کم است و ممکن است چنین تخلفاتی مثلا در ناوگان اتوبوسرانی یا تاکسیرانی رخ دهد اما در مترو اصلا! سیستم نظارتی ما پیشرفته‌تر از سیستم راه آهن ولی به تبع ضعیف‌تر از سیستم هواپیمایی است. ابزارهایی که برای کنترل قطار مترو وجود دارد، طوری است که اگر راهبر خوابش برد، یا مثلا از هوش برود، غش کند، سکته کند، سرعت بگیرد یا هر مورد خطرناک دیگر، صددرصد قطارش قبل از اینکه به ایستگاه بعد برسد، متوقف می‌شود. در واقع سیستم مرکزی اجازه نمی‌دهد که هیچگونه مشکلی برای مسافر‌ها بیافتد. یعنی اگر من به هردلیلی نتوانستم قطارم را کنترل کنم، سیستم خودش قطار را نگه می‌دارد. هشدار می‌دهد که یک اتفاقی افتاده که راهبر، فرمان‌هایی که من برایش فرستادم، نتوانسته اجرا کند، این فرد نیست! یک برنامه است که برایش تعبیه شده که بازخوردهای زیادی را می‌گیرد و اصلیترین بازخورد‌ها همان عکسالعملهایی است که راهبر قطار اینجا انجام می‌دهد.
- خلبان‌ها باید شرایط خاصی داشته باشند، مثلا از نظر قد، بینایی، شنوایی و... راهبرهای مترو چطور؟ در این موارد محدودیت دارند یا نه چندان مهم نیست؟
خوب اول که داوطلب آزمون داد و قبول شد، گزینش‌های اداری را طی کرد، مصاحبه علمی گرفته می‌شود. بعد از آن نوبت تست پزشکی میرسد که اگر از این مرحله موفق بیرون آمد تازه می‌تواند وارد واحد اموزش شود. حالا تست پزشکی شامل چه چیزهایی هست؟ شرایط قدی دارد که نباید از میزانی کمتر و از یک میزانی بیشتر باشد؛ چون قد بلند زیان‌آور است، بعد از مدتی دیسک کمر می‌گیرند، زانو درد و... و اگر از یک میزانی کمتر باشد نمی‌تواند فرمان‌های قطار را انجام دهد. بعد تازه باید برود پزشک گوش و حلق و بینی، تست شنوایی خیلی مهم است و باید در آن قبول شود، بینایی سنجی هم همین طور، چشم راهور باید کمتر از ده دهم باشد. اصلا شنوایی و بینایی سنجی جزو موارد مهم کار ماست.
- حالا چرا این دو حس مهم تر از بقیه هست؟
راهبرهای ما باید دو حس قوی داشته باشند، یعنی تیزبینی و تیزگوشی. تیزبینی به این دلیل که ما راهبرها، تمام نشانه‌های روی پنل جلوی‌مان را همزمان ببینیم و کنترل کنیم، باید کوچک‌ترین تغییر سیگنال‌ها را متوجه شویم و مهم‌تر باید حواسمان به مسافرانی باشد که سوار و پیاده می‌شوند، که مسافری خدایی نکرده لای در قطار نماند و اتفاقی برایش بیافتد. شنوایی هم مثلا برای صدای مسافران است، مثلا من در‌ها را بستم، تهویه هم روشن است و با شما هم صحبت می‌کنم، اگر مسافری باز هم لای در ماند، جیغی زد،راهبر باید بشنوند و از حس شنوایی‌اش به بهترین نحو استفاده کند و مهم‌تر از این، یک سری کارکردهای سیستم قطار به گوش ما آشناست. اگر آن رو بشنویم یعنی اینکه سیستم ما سالم است و کار می‌کند و اگر آن را نشنویم یعنی سیستمم معیوب است و مشکلی دارد.بعد از این موارد تازه نوار مغز می‌گیرند و افراد را به ارتوپد و پزشک قلب معرفی می‌کنند و در کل حدودا ۱۲ تست پزشکی در کلینیک داخل مترو هست که باید بروند و بعد از آنکه فرد در تمام این مراحل تأیید شد، تازه وارد سیستم آموزش مترو می‌شود.
- خوب اگر چشم یک راهبر بعد از چند سال کار ضعیف شد یا مشکل شنوایی پیدا کرد چه اتفاقی می‌افتد؟
خوب مشکل بینایی با عمل رفع می‌شود اگر حل نشد در پست‌های دیگر از او استفاده می‌کنند.
- و دوره‌های آموزشی به شما چه مواردی را آموزش می‌دهند؟
در دوره‌های آموزشی باید یک سری واحدهای تخصصی و عمومی را طی کنیم. دروس عمومی مثل تکریم ارباب رجوع، زبان عمومی و نزدیک به ۴۷۰ ساعت درس تخصصی را باید بگذرانند. درسهای تخصصی شامل آشنایی با سیستمهای مختلف قطار است مثل مکانیک، برق، رایانه‌های داخل قطار، سیستم در‌ها، ترمز، عیب یابی قطار و بعد دوره شبیه سازی که به راهبر امکان می‌دهد تا از این طریق تا حدودی ترس کارشان بریزد و با ماهیت کار آشنا شوند. افراد آموزش دیده بعد از گذراندن این مراحل به واحد سیر و حرکت معرفی می‌شوند و در اختیار ما هستند که برایشان کلاس توجیهی می‌گذاریم و به عنوان نفر سوم در کابین حضور پیدا می‌کند و فقط می‌بینند که ما به عنوان راهبر چه می‌کنیم. پس از آن برای این افراد مجوز صادر می‌شود و میتوانند به عنوان کمک راهبر در انتهای قطار بنشیند.
- پس آن کسی که انتهای قطار است، کاری انجام نمی‌دهد؟
نه! تنها حواس‌شان به سیستمهایی است که در قطار فعال است و کارهایی که ما به آنها می‌گوییم، انجام می‌دهند.در کل نزدیک به یک‌سال طول میکشد که یک راهبر از صفر تا صد این روند آموزشی را پشت سر بگذارد و حدود ۲۰ هزار کیلومتر را پر کند که به آزمون جامع معرفی شود. سه آزمون از آنها گرفته می‌شود. یک آزمون تئوری، جامع عملی و در مرحله آخر راهبری قطار است که در صورت قبولی فرد در این مراحل، تازه گواهینامه پایه ۲ برای او صادر می‌شود. افراد تنها سه بار از این امکان برخوردارند که در این آزمونها نمره قبولی کسب کنند.
- الان قطار شما با سرعت ایستگاه‌ها را طی می‌کند، اما در ساعت‌های اولیه صبح یا عصر، دائم قطار‌ها در ایستگاه‌ها یا تونل‌ها توقف دارند، طوری که بعضی از ایستگاه‌ها ۳ تا ۴ دقیقه هم حرکت نمی‌کنند. این مشکل به کجا برمی گردد؟
- امان از این مسافران!
- چرا؟
- مسافران به ویژه برخی از خانم‌ها وقتی قطار شلوغ است و جا نیست، می‌خواهند به زور سوار شوند یا از یکی از دستفروش‌ها خرید کرده‌اند و می‌خواهد بقیه پولشان را از او که در حال پیاده شدن از قطار است، پس بگیرد و پای‌شان را می‌گذارند جلوی در. بعد همه این‌ها در تمام ایستگاه‌ها و قطار‌ها تکرار می‌شود و ۱۵ ثانیه و یک دقیقه تاخیرها در طول مسیر جمع می‌شود و در حرکت قطارهای بعدی هم به ترتیب اثر می‌گذارد.
- و این می‌شود که قطار‌ها توقف طولانی در ایستگاه یا تونل دارند؟
بله. در کل سیستم موثر است. قطارهای ما یک لوپ یا چرخش حرکتی دارد، مثلا در ساعت‌های پیک حدود ۳۲ قطار پشت سر هم در خط یک حرکت می‌کنند. این ۳۲ دوتا به ترتیب می‌روند و برمی گردند. اگر یکی در این چرخش تأخیری در حرکتش ایجاد شود، ناخودآگاه قطارهای پشت سر او هم می‌مانند. به عنوان مثال اگر من در ایستگاه مفتح به خاطر مسافر‌ها متوقف شوم، قطاری که پشت سر من در ایستگاه هفت تیر قرار گرفته تا زمانی که من حرکت نکنم سیستم اجازه حرکت به او نمی‌دهد. اصلا طبق سیستم، قطار پشتی از یک فاصلهای به قطار جلویی نمی‌تواند نزدیکتر شود. به عبارت دیگر تأثیر این یک دقیقه‌ای که مسافر به هر دلیلی موجب تأخیر حرکت قطار شده است، در ایستگاه شهرری به ۱۰ تا ۱۵ دقیقه میرسد. این اتفاق در پیک ترافیک بسیار رخ می‌دهد و دلایل مختلفی هم دارد.
- یعنی بیشترین عامل تاخیرها مسافران هستند؟
تأخیر در ساعت پیک ترافیک، بیشتر به عامل مسافری برمی‌گردد، به عنوان مثال زمانی که آلودگی هواست و طرح زوج و فرد برقرار می‌شود، زمستان به ویژه روزهای بارانی و برفی، خرید اول مهر، نمایشگاه کتاب، نزدیک شب عید و... حجم مسافر افزایش پیدا می‌کند. در این روز‌ها ما راهبرهای زبده داریم که بدانند با این حجم مسافر چطور برخورد کنند ولی متاسفانه در ایستگاه‌ها به ویژه میدان امام خمینی، دروازه دولت، دروازه شمیران، مسافر جلوی در قطار را می‌گیرد. می‌گوید یک پایم رو گذاشتم چی شد مگر؟ یک پا تو می‌گذاری یکی مسافر دیگر، همین یکی یکی‌ها، بیشتر از یک دقیقه باعث تاخیر قطار می‌شود و به نوعی روند تأخیر در حرکت قطار‌ها را کلید می‌زنند به نحوی که تا پایان یافتن ساعت پیک ما شاهد این هستیم که در سیستم تأخیر چند ساعت ایجاد شد. در این مواقع سیستم از حداکثر ظرفیتش استفاده می‌کند. خط ما گنجایش ۲۹ قطار را دارد ولی در این ساعات ۲یا ۳ قطار را وارد خط می‌کنیم. این باعث می‌شود که در هر ایستگاه ما قطار داشته باشیم، و همین موجب تاخیر شود. عامل بعدی هم به نقصهایی که ناخودآگاه در قطار یا سیستم ایجاد می‌شودکه خب البته کمتر است.
- در بعضی از ایستگاه‌ها مثل همین فاصله میان ایستگاه حقانی و میرداماد که در آن هستیم، همیشه حرکت قطار آرام می‌شود و بعد صداهای عجیب و غریب و جرقه های طولانی الکتریسیته و....
در واقع مشکلی نیست چون که قطار از روی سوزن ترکیبی رد می‌شود که چندین خط را به هم وصل می‌کند که این محدودیت سرعت را ایجاد می‌کند. قطار در این حالت با سرعت بالا‌تر از ۲۰ کیلومتر نمی‌تواند حرکت کند. این از نظر راهبر قطار مشکل نیست بلکه نشان دهنده ضریب امنیت است.
- شما خیلی از راهبران قطار دفاع می‌کنید، کل تقصیر‌ها را یا گردن مسافران انداختید.
منکر خطای راهبرها نمی‌شوم، شاید از سرعت‌شان تخطی کنند یا اینکه خودشان بد ترمز بگیرند اما آن ترمزهای ناگهانی که وسط تونل اتفاق می‌افتد به سیستم حفاظتی مترو برمی‌گردد یعنی امکان دارد که ایستگاه جلوی راهبر که امکان دیدنش را ندارد اتفاقی افتاده باشد که در این شرایط سیستم ترمز قطار را فعال می‌کند، به راهبر اطلاع می‌دهند که علت آنچه بوده است. چون ما هزار متر جلو‌تر از خودمان را که نمی‌توانیم بیشتر ببینیم که چه اتفاقی افتاده است.
- بحث به میدان دید و اتفاق در ایستگاه‌های بعد کشیده شد، یادم می‌آید که خانم نابینایی چند سال پیش از سکو به داخل ریل افتاد و با قطار تصادف کرد، چرا واقعا مترو نتوانسته جلوی این اتفاق‌ها را بگیرد.
در رابطه با آن خانم نابینایی که جلوی قطار افتاد باید یادمان باشد که وقتی قطار در ایستگاه وارد می‌شود اگر راهبر ببیند و زمانش را داشته باشد، جلوی سرعت قطار را می‌گیرد اما قطار نزدیک ۳۴۰ تن است؛ مثل پراید نیست که در فاصله ۵ تا ۶ متر ترمز بگیرد و بایستد. خط ترمز ما ۲۴۰ متر است یعنی اگر در همین لحظه ترمز کنم، ۲۴۰ متر جلو‌تر می‌توانم بایستم. خوب حالا در حادثه‌ای مثل آن فرد نابینا، اگر زمان نداشته باشیم می‌تواند منجر به فوت یا قطع عضو فرد شود ولی اگر دید کامل داشته باشیم و قبل از ورود ما داخل ریل افتاده باشد، با به کار انداختن ترمزهای اضطراری می‌توان کاری کرد. ولی اگر راهبر داخل ایستگاه شده باشد و کسی بیفتد قطعا نمی‌شود کاری کرد.
- تا به حال برای شما پیش نیامده که کسی جلوی قطار شما افتاده باشد؟
برای بنده نه. اما برای بعضی از همکار‌هایم اتفاق افتاده است و آن راهبر از نظر روحی خیلی تحت فشار قرار می‌گیرد، شما قربانی یک خروس یا گوسفند را می‌بینید، حالتان بد می‌شود، حالا فکر کنید یک آدم در مترو زیر قطار شما بیفتد، آن صحنه جلوی چشم شما می‌ماند. ما همکارانی داریم که خیلی حال‌شان بد شده که خوب برای اینکه حالش بهتر شود به مسافرت فرستاده می‌شوند یا تحت مدارا قرار می‌گیرند تا دوباره به کار روزانه‌اش برگردند.
- مسئولان سکو‌ها دائم می‌گویند که لطفا از خط زرد فاصله بگیرد، اما خوب دیدیم که مسافران برای اینکه بتوانند زود‌تر سوار قطار شوند، تا لبه سکو هم می‌آیند و حتی همدیگر را هم هل می‌دهند.
واقعا باید شما رسانه‌ها این موضوع را در بین شهروندان فرهنگ سازی کنید، خیلی از مسافرهای ما که سالیان است که از مترو استفاده می‌کنند و حریم ریلی هم رعایت نکرده‌اند و خیالشان راحت است که حتی با عبور از خط زرد اتفاقی برایشان نمی‌افتد، باید بدانند که اتفاق در صورت رعایت نکردن قوانین در هر لحظه ممکن است رخ دهد. داشتیم که مسافر حریم را رعایت نکرده و پشتش فشار مسافر زیاد بوده، سر، دست یا پایش به قطار برخورد کرده و یا اصلا داخل ریل افتاده، یا مثلا از سرکار آمده، گرسنه بوده و فشارش پایین بوده سرش گیچ رفته و منجر به حادثه شده، ولی اگر حریم ریلی را رعایت کنند در نهایت سر سکو می‌افتند و هیچ مشکلی رخ نمی‌دهد.
- هرکسی شغل شما را می‌بیند فکر می‌کند کار آسانی است، راحت نشسته‌اید این جلو، حواستان به چند تا مانیتور هست، چند تا دکمه را هم فشار می‌دهید، خیلی راحت می‌رسید انتهای خط و آخر ماه هم هم حقوق خوبی می‌گیرید. اما ما الان دچار سردرد شدید شدیم، به سختی نفس می‌کشیم، دیدمان در اثر تاریکی مطلق تونل و نور شدید ایستگاه‌ها مختل شده، خودتان بگویید سختی کارتان کجاست؟ واقعا دید مردم درست است؟
این کار قرار بود در دسته مشاغل سخت قرار بگیرد ولی هنوز اجرایی نشده است. غیر از آلودگی هوا که در داخل مترو هست، اکسیژن در داخل تونل خیلی کم است. آلودگی صوتی زیاد چه از نظر قطار چه مسافر هم دارد، همین که شما چند سال یک مسیر را دائم بروید و برگردید هم که به کنار بقیه مسائل. در واقع شغل ما هم مشکلات جسمی و هم روحی دارد. که خوب البته بخشی از آن به خود ما راهبران برمی‌گردد که چگونه با شغل‌مان کنار بیایم. من می‌توانم امکاناتی که شرکت برایم گذاشته در جهت سلامتی‌ام استفاده کنم، ما در اتاق راهبران قطار، فوتبال دستی، پینک پونک داریم، سالن بدن سازی، فوتبال سالنی، چمنی داریم، مسابقات والیبال، استخر داریم که بین کارمان می‌توانیم استفاده کنیم، از طرفی می‌توانیم تسلیم روزمرگی و سختی کار هم بشویم و خودمان را فرسوده کنیم ولی یک نکته‌ای را همین جا بگویم بدترین زمان کار ما وقتی است که مسافر نداریم!
- از چه جهت؟
راهبر اگر مسافر را نبیند، افسرده می‌شود مثلا روزهای خلوت،جمعه‌ها، روزهای عید، کارشان کسالت‌آور است و مسیر‌ها برای شان طولانی‌تر می‌شود چون احساس بیهودگی می‌کنند، می‌گویند این همه می‌روم و می‌آیم برای چه کسی؟ و در مقابل اگر مسافر باشد این کار با هیجان برای راهبر دنبال می‌شود.
- شما چقدر با مسافران در ارتباط هستید؟ معمولا مسافران وقتی کلافه می‌شوند، از طریق سیستم داخلی تماس می‌گیرند و درخواست‌هایی دارند و...
خیلی زیاد، مسافر تماس می‌گیرد، گرمم است تهویه را روشن کن! روشن می‌کنیم یکی دیگر زنگ می‌زند سردمان شد، خاموش کن. یا زنگ می‌زنند چرا یواش می‌روی چرا تند نمی‌روی؟ جوان‌تر‌ها زنگ می‌زنند جک برایمان می‌گویند، چندتایی باهم دوست‌اند و زنگ می‌زنند شوخی می‌کنند، برخی‌ها فحش نثارمان می‌کنند، در واقع ما ویترین مترو هستیم و اکثر مسافران ما را می‌شناسند، هر گلایه‌ای داشته باشند به ما می‌گویند. ولی بیشتر شکایت‌ها از سیستم تهویه است که ما فقط می‌توانیم روشن یا خاموش کنیم و نمی‌توانیم کم یا زیاد کنیم چراکه درجه حرارت آن با تغییر هر فصل تنظیم می‌شود و دست ما نیست. اما در کل خانم‌ها بیشتر بابت تهویه و بابت دستفروش‌ها و آقایان بیشتر درمورد حرکت قطار و سرعت آن انتقاد دارند، فکر می‌کنند دست ماست، زدیم بغل یک چایی بخوریم!
- شما تا واگن خانم‌ها کمتر از یک متر فاصله دارید، الان صدایشان کاملا مشخص در اتاق head می‌آید، این موضوع هم می‌تواند جالب باشد و شما را سرگرم کند و با دغدغه هزاران مسافر آشنا کند، اصلا ممکن است برایتان تبدیل به داستان شود و هم می‌تواند آزاردهنده باشد. چطور با این صداها کنار می‌آیید.
خوب اول این را بگوییم که اینکه واگن اول و آخر منتهی به اتاق head است برای ما مزیت است. چون خانم‌ها تحمل و انعطاف زیادی نسبت به زمان و مکانی که در آن هستند، دارند. در مورد آقایان ممکن است کار به دلایلی به برخورد فیزیکی و دعوا بکشد اما خانم‌ها، نه! مشکلی که با خانم‌ها داریم به این برمی‌گردد که مثلا چهار پنج نفری از دانشگاه آمدند، جمع می‌شوند پشت در اتاق ما، می‌گویند می‌خندند، حرف می‌زنند یا مثلا دستفروش‌ها واقعا با سرو صدایشان راهبران ما را اذیت می‌کنند.
- این دستفروش‌ها که دائم می‌آیند و می‌روند، تا حالا شده وسوسه تان کنند از آنها خرید کنید؟ مثلا گرسنه شوید از دستفروشی خوراکی بخرید؟
نه اصلا! ضمن اینکه ما به هیچ وجه اجازه خوردن و آشامیدن نداریم. یکی از مشکلات عدیده ما همین دست فروشها و متکدی‌ها هستند که باعث تأخیر می‌شوند. دستفروش‌ها در مترو زیادند و ما ایرانی‌ها هم به دید ترحم به آنها نگاه می‌کنیم، ولی ما راهبرها که در مترو هستیم، می‌بینیم که این‌ها شبکه‌ای هستند. مالیات نمی‌دهند، عوارض شهرداری نمی‌دهند، یک بلیط می‌خرند تا شب هم هستند. خوب تا اینجا به شغل ما ربطی ندارد. ولی واقعا باعث تاخیر قطار می‌شوند. معمولا هم خانم‌ها بیشتر از آقایان از ایشان خرید می‌کنند. توجه کرده باشید دستفروش‌های خانم خیلی زیادند. به عنوان مثال بسیار پیش آمده که برای آنکه مسافر‌ها در لحظه آخر می‌خواهند از دست فروش خرید کنند یا اینکه باقی پولشان را بگیرند مانع بسته شدن درهای قطار و در نتیجه تأخیر می‌شوند.
- ما تقریبا بیشتر از 32 ایستگاه با شما صحبت کردیم و شما با حوصله پاسخ ما را دادید، اگر مسافران دیگر کنجکاو بشوند و سئوالی داشته باشند، به آنها هم پاسخ می‌دهید؟
بله! همان طور که در ابتدا گفتم احترام به مسافران از اصول اولیه ما در مترو است، اگر مسافری سئوالی داشته باشد که پیش آمده، ما در مدت کوتاهی که داریم به آن پاسخ داده‌ایم. من هم امیدوارم که این گفت‌و‌گو که برای اولین بار با یک راهبر مترو انجام شد، تلاش و سختی‌های کار ما راهبران مترو را به مردم انتقال دهد و منجر به اتفاقات خوب برای مجموعه مترو شود.