مديرعامل سازمان مشاور فني و مهندسي شهر تهران با اعلام مطلب فوق گفت: در احداث بزرگراه‌هاي پايتخت مطالعات گسترده اجتماعي در دستور كار قرار گرفت. همانطور كه در بخشي از بزرگراه امام علي و به‌ويژه يادگار امام رخ داد، سعي شد تا با تدابير مهندسي ويژه و صرف هزينه‌هاي بيشتر به روش‌هاي قابل‌قبولي دست يابيم كه از آن مي‌توان به‌عنوان نوآوري ياد كرد.
منصور نويريان افزود: اينكه بزرگراه‌هاي شهري در هنگام عبور از محلات پايتخت باعث انقطاع محلات نشدند و با اصلاح بزرگراه‌ها و عبور مسيرهاي تندرو از زير و انتقال مسيرهاي كندرو در سطح مانند پروژه يادگار باعث حفظ هويت محله‌اي شديم. اين موضوع در بزرگراه امام علي نيز به‌گونه‌اي ديگر رخ داد.
در پيوست اجتماعي مسئله اين است كه ما اثرات اجتماعي و محيطي هر پروژه را بشناسيم و آنها را مديريت كنيم به‌نحوي كه اين اثرات به حداقل برسد. در نهايت چه در زمان اجرا و چه پس از اجرا ميزان رضايتمندي از اين پروژه‌ها به حداكثر برسد. اين ديدگاه به گفته مديرعامل سازمان مشاور فني و مهندسي شهر تهران در مورد پيوست اجتماعي است.
آغاز مطالعات در پروژه‌هاي پايتخت
از سال86 و با تصويب شوراي اسلامي شهر تهران، شهرداري موظف شد براي اجراي پروژه‌هاي فني و عمراني خود، اقدام به تهيه پيوست‌هاي اجتماعي كند. در واقع با تكيه بر پيوست‌هاي اجتماعي اثرات منفي اجراي طرح‌هاي عمراني و كالبدي در سطح شهر تهران كاهش يافت و فعاليت‌هاي مديريت شهري، با رويكرد زيستمندانه‌تري ادامه پيدا كرد.
ازاين‌رو شهرداري تهران با ايجاد بستري‌هاي لازم براي همه فعاليت‌هاي فرهنگي، اجتماعي و فني و عمراني خود اقدام به تهيه پيوست اجتماعي كرد. شايد نقطه عطف تهيه پيوست‌هاي اجتماعي در احداث پروژه‌هاي بزرگ عمراني بود.هنگامي 2 ابر پروژه بزرگراه صدر - تونل نيايش و بزرگراه امام علي در تهران آغاز به‌كار كرد، سخن از تهيه پيوست‌هاي اجتماعي براي اين دوپروژه مطرح شد.
اما مديرعامل سازمان مشاور فني و مهندسي شهر تهران تهيه مطالعات اجتماعي در اين دو طرح را فراتر از تهيه پيوست‌هاي اجتماعي مي‌داند. منصور نويريان با اشاره به اينكه تهيه مطالعات اجتماعي و محيطي براي طرح‌هاي عمراني شهر تهران در واقع نخستين گام نظام فني و اجرايي هر پروژه شهري است، گفت: هر پروژهاي براي به ثمر رسيدن و اجرا در ادبيات نظام فني و اجرايي بايد شامل 5مرحله باشد كه نخستين گام براي هر پروژهاي مرحله پديد آورندگي پروژه‌است.
به گفته نويريان در اين مرحله اهداف، بايدها و نبايدها، حدود و ثغور و تمام مسائل و پيامدهاي زيست‌محيطي و اجتماعي و اقتصادي و فرهنگي يك پروژه مورد مطالعه دقيق قرار مي‌گيرد و در اين مرحله است كه اهداف هر پروژه به‌طور كلي مشخص مي‌شود. آنگونه كه نويريان معتقد است، هراندازه در مطالعات مرحله اول كه مرحله پديد آورندگي هر پروژه شهري است مطالعات جدي‌تر و دقيق‌تري صورت گيرد، مسلما در مرحله اجرا كار ساده‌تري رخ خواهد داد و اثرات زيست‌محيطي و اجتماعي پروژه‌ها نيز قابل كنترل‌تر خواهد بود. از اين‌رو توجه به مطالعات مرحله اول بسيار اهميت دارد.
نقص عمومي در فرايند عمراني
كارشناسان بسياري بر اين عقيده‌اند كه يكي از معضلات و مشكلات پروژه‌هاي بزرگ فني و عمراني كشور، فشارهاي مديريتي روي پروژه‌هاست. در واقع به تعبير بسياري از كارشناسان، نقص عمومي و فرهنگ غلط كاري هم‌اكنون در كشور وجود دارد كه عبارت از اين است كه مديران براي اجراي پروژه‌هاي عمراني همواره تعجيل مي‌كنند و علاقه‌مندند تا پروژه‌هاي عمراني هر چه زودتر وارد فاز اجرايي شود. در واقع با اين اقدام مطالعات اجتماعي و محيطي كه در ابتداي هر پروژه عمراني بايد صورت گيرد، كمتر مورد توجه قرار گرفته و فشارهاي مديريتي به انجام دقيق اين مطالعات آسيب مي‌زند.
منصور نويريان در اين‌باره معتقد است كه در چند سال اخير اين اتفاق دست‌كم در مديريت شهري تهران رخ نداده است، به‌ويژه اينكه شوراي اسلامي شهر تهران در سال86 مصوبه‌اي را به بخش‌هاي اجرايي شهرداري ابلاغ كرد كه در آن مصوبه بر اجراي كامل مطالعات اجتماعي و محيطي تأكيد كرده است. از اين‌رو بسياري از پروژه‌هايي كه در طول سال‌هاي گذشته در تهران بدون نقص و با سرعت به اجرا درآمد به اين دليل بود كه كار مطالعات اجتماعي و محيطي و فني آن به دقت صورت گرفت. در واقع هر اندازه اين مطالعات اوليه با دقت صورت گيرد، مرحله اجراي كار با سرعت و دقت بيشتري به پيش خواهد رفت.
بزرگراهي در مسير رودخانه
همچنان شهرداري تهران در طول سال‌هاي گذشته توجه بسياري به مطالعات اجتماعي و فرهنگي پيرامون اجراي پروژه‌هاي فني و عمراني داشته است. نويريان در مورد اجراي ابرپروژه‌هايي كه در طول سال‌هاي گذشته به اجرا درآمد، مي‌گويد: اگر قرار بود بزرگراه امام علي در دوره مديريت فعلي طراحي مي‌شد، شايد اينگونه به اجرا در نمي‌آمد. چرا كه نگاهي كه در حال حاضر به شهر تهران است، نگاهي كاملا زيست‌محيطي و اجتماعي است. بزرگراه امام علي در بستر يك رودخانه و مسيل قديمي طراحي شده بود و 9كيلومتر از آن نيز ساخته شده بود. البته تدابير مهندسي و انحراف مسير رودخانه انجام شده بود، اما مسير رودخانه تبديل به بزرگراه شد. اين در حالي است كه نگرش فعلي در مديريت شهري بر اين نكته تأكيد دارد كه بايد رودخانه‌هاي شهر و فضاهاي تنفسگاهي پايتخت را احيا كرد، نه اينكه با احداث بزرگراه روي آنها، اين عرصه‌ها را به نابودي كشاند.به گفته وي، دليل انتخاب مسير رودخانه براي بزرگراه امام علي نه به‌خاطر رويكرد نادرست بود، بلكه در روزهايي كه اين بزرگراه شكل مي‌گرفت، دانش كافي براي حفظ محيط‌زيست در دنيا وجود نداشت.