با ابلاغ قانون اجراي سياست‌هاي كلي اصل 44قانون اساسي، ايجاد شورا و مركز ملي رقابت براي تسهيل رقابت و جلوگيري از ايجاد انحصار توسط بنگاه‌هاي اقتصادي مانند صنايع خودروسازي كشور پيش‌بيني شده اما فعاليت انحصاري 2خودروساز بزرگ كشور، ضعف شوراي رقابت در تسهيل و ايجاد بازارهاي رقابتي و نظام تعرفه‌اي و دخالت‌ها و حمايت‌هاي دولت و مديران دولتي از خودروسازان موجب شده تا هنوز هم توليد و عرضه خودرو در كشورمان از مصاديق بازارهاي انحصاري باشد كه هزينه اين شيوه نادرست توليد و عرضه به مصرف‌كنندگان ايراني با خريد خودروهاي گران و بي‌كيفيت تحميل شود.
طي سال‌هاي اخير شوراي رقابت نيز با دور شدن از وظايف ذاتي خود براي تسهيل شرايط رقابتي شدن صنعت خودرو، تنها به قيمت‌گذاري برخي خودروهاي داخلي اكتفا كرده و حتي با اجراي برجام و ورود شركاي خارجي به صنعت خودرو كشورمان نيز هيچ‌گونه تقابلي با رويكرد انحصارگرايانه وزارت صنعت براي سوق دادن سرمايه‌گذاران خارجي به سمت 2خودروساز بزرگ كشور و امضاي قراردادهاي اين خودروسازان به ظاهر خصوصي در دفتر وزير صنعت نداشته است.
- نياز به سرمايه‌گذاري
رئيس شوراي رقابت در مورد برخي انتقادها مبني بر دور شدن شورا از وظيفه ذاتي خود براي فراهم كردن بسترهاي شكل‌گيري رقابت در صنعت خودرو به خبرنگار ما اعلام كرد كه گفتن بسترسازي براي رقابتي شدن يك بازار انحصاري، جمله ساده‌اي است اما اجراي آن اينگونه نيست. اگر بخواهيم بسترهاي رقابتي شدن صنعت خودرو را فراهم شود كنيم بايد شرايط به‌گونه‌اي فراهم تا سرمايه‌گذاري مناسب در اين بخش جذب و قطب‌هاي جديد توليد و عرضه خودرو ايجا شود. اما فراهم كردن شرايط سرمايه‌گذاري براي افزايش توليد و عرضه خودرو كار چندان راحتي نيست و بايد هزاران كار مختلف در كنار يكديگر انجام شود تا اين هدف محقق و يك سرمايه‌گذار داخلي يا خارجي به كشور وارد شود.
رضا شيوا تأكيد كرد: اكنون يكي از دغدغه‌هاي اصلي وزارت صنعت همين موضوع است و تلاش مي‌كند تا فعالان اقتصادي داخل و خارج از كشور را به نوعي براي سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو كشورمان تشويق كند و متأسفانه تا‌كنون نيزچندان موفق نبوده است. هم وزارت صنعت و هم شوراي رقابت با تسهيل و شفاف‌سازي شرايط سرمايه‌گذاري، تلاش‌هايي براي حركت به سمت رقابتي شدن بازار خودرو انجام داده‌اند. شوراي رقابت در فرصت‌هايي كه در چارچوب مذاكرات فراهم شده به سرمايه‌گذاران خارجي اعلام مي‌كند، كه اگر وارد بازار ايران شوند با رقابتي شدن بازار، محصولات آنها قيمت‌گذاري نخواهد شد.
وي افزود: رقابتي شدن بازار خودرو كار راحتي نيست و كسي كه بخواهد صنعت خودروسازي راه بيندازد و سرمايه‌گذاري كند بايد بازاري براي حداقل يك ميليون خودرو داشته باشد و در غيراين صورت سرمايه‌گذاري و فعاليت آن در بازار توجيه اقتصادي ندارد. وي ادامه داد: واقعيت آن است كه در داخل كشور نيز استقبال چنداني براي سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو وجود نداشته و سرمايه‌گذاري خارجي نيز با مشكلات خاص خود مواجه است.
شيوا گفت: قانونگذار اعلام كرده است كه وقتي امكان بسترسازي براي رقابتي شدن يك بازار مانند بازار خودرو وجود ندارد، شوراي رقابت ناچار به تعيين ضوابط و دستورالعمل قيمت‌گذاري است. شيوا تأكيد كرد: عذاب‌هايي كه اكنون در مورد كيفيت و قيمت خودرو مي‌كشيم به‌دليل آن است كه فناوري ساخت خودرو در كشورمان به هر دليلي از ساير كشورهاي دنيا عقب افتاده است، مثلا فناوري ساخت پژو يا پرايد در كشورمان مربوط به 25تا 30سال گذشته است.
وي افزود: بايد خودروسازان رقباي خوب و متنوعي داشته باشند كه به مشتري حق انتخاب بدهند. توجه داشته باشيم كه با توجه به سطح درآمدي مردم اكنون بيشتر مشتريان خودرو در كشورمان براي خودروهاي تيپ پرايد، پژو و سمند است و فعلا در اين مقطع جايگزين يا رقيب مناسبي براي اين خودروها در بازار وجود‌ندارد.
- توليد گران مانع رقابتي شدن بازار خودرو
مديرعامل سابق سايپا نبود باورهاي توسعه‌اي در مديران دولتي خودروساز، هزينه‌هاي سربار بالا، نرخ بهره‌وري پايين، تثبيت نرخ و قيمت‌گذاري دستوري خودرو و واقعي نبودن نرخ ارز كه منجر به پيشي گرفتن تمايل واردات بر صادرات خودرو شده است را ازجمله موانع توسعه و تنوع سبد محصولات خودروسازان داخلي مي‌داند.
سعيد مدني در گفت‌وگو با خبرنگار ما با بيان اينكه سهم بالاي تسهيلات مالي در توليد هرخودرو نسبت به كشورهاي جهان (سهم تسهيلات مالي براي هر خودرو در دنيا 4دهم درصد اما در كشورمان 12درصد است) ازجمله دلايل قيمت بالاي خودرو در ايران است، گفت: طي سال‌هاي گذشته 2خودروساز كشور نزديك به 14هزار ميليارد تومان تسهيلات از بانك‌ها دريافت كرده‌اند كه با درنظر گرفتن نرخ سود 28درصدي سالانه 4تا 5هزار ميليارد توماني و تقسيم آن بر تيراژ يك ميليون توليد خودرو توليد، اين دو خودروساز براي توليد هر خودرو 4تا 5ميليون تومان هزينه تسهيلات مي‌پردازند.