ديروز در اين زمينه يكي از رسانه‌ها گزارشي منتشر كرد كه نشان مي‌دهد نوك پيكان حملات به اين پديده اجتماعي بار ديگر رنگ و بوي سياسي و غيركارشناسانه گرفته است.
- دروغي به نام سرانه
مقايسه سرانه خودرو بين تهران و كشورهاي جهان براي بررسي علت ترافيك، كاري غيركارشناسي و غيرعلمي است و شهرها را بايد با شهر مقايسه كرد نه كشورها. با اين حال حتي با درنظرگرفتن سرانه‌ها، جمعيت تهران براساس آخرين آمار اعلام شده از سوي مركز آمار ايران 9.1ميليون نفر برآورد مي‌شود. در عين حال گزارش آمار و اعداد سرانه خودرو منتشره در يك رسانه مي‌گويد: «در تهران به ازاي هر هزار نفر، 471خودرو وجود دارد.» بدين‌ترتيب بايد در تهران 4.28ميليون خودرو وجود داشته باشد كه دست‌كم يك ميليون بيشتر از آمار واقعي خودروهاي پلاك شده شهر است. در چنين شرايطي فرهنگ نامناسب استفاده و تردد برخي رانندگان را هم در نظر بگيريد كه هر كدامشان براي صدها متر ترافيك كافي هستند.
- 11سال نگاه سياسي
ترافيك امروز تهران دستاورد نگاه سياسي دولت‌ها طي 11سال اخير به شهر و شهروندان است. سيدجعفر تشكري‌هاشمي، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافيك شهرداري تهران در اين‌باره مي‌گويد: حجم بالاي ترافيك، اتلاف وقت مردم در آمدوشدهاي روزانه، آلودگي هوا، تصادفات و خسارات مادي و معنوي، بي‌انضباطي در ترددهاي روزانه و... پديده نوظهور و ناشناخته‌اي نيست و بسياري از كشورهاي جهان در چند دهه پيش تجربه چنين مشكلاتي را داشته‌اند. دنيا براي فائق آمدن بر اين مشكل تدبير كرده و اراده بر حل آن داشته؛ درست همان چيزي كه در كشور ما با برخوردهاي سطحي و بعضا سياسي اهتمام لازم براي آن نبوده است.
- قانوني براي كاهش ترافيك
توجه به برخي اصول قانوني كه مانع از ترافيك شهري مي‌شوند هم در علل ترافيك بايد ذكر شود. در اين زمينه بايد ديد آيا قانوني مثل قانون توسعه حمل‌ونقل عمومي و مديريت مصرف سوخت نداشتيم تا از آن محل تعهدات خود را به مترو بپردازند؟ آيا قانون حمايت از سامانه‌هاي ريلي را نداشتيم تا سهم ٥٠ درصدي خود را از اين محل بپردازند؟ آيا بند «ق» تبصره2 قانون بودجه سنوات قبل را نداشتيم؟ آيا شهرداري تهران طلب چندين هزار ميليارد توماني از دولت ندارد تا ضمن پرداخت ديون خود امكان ساخت مترو را فراهم كند؟
يك عضو شوراي شهر تهران هم با انتقاد از برخورد سياسي با ترافيك پايتخت گفت: دولت سهم خودش را در توسعه و بهسازي ناوگان حمل‌ونقل عمومي و مترو نپرداخته است. محسن پيرهادي با بيان اينكه برخي قصد دارند ترافيك تهران را به يك بحران سياسي تبديل كنند و آن را غيرطبيعي جلوه دهند، گفت: دولت در اجراي وعده‌ها و برنامه‌هاي خود موفق نبوده و اين مسئله موجب نارضايتي مردم شده است.
- كدام حمايت دولتي؟
درست است كه طي دهه اخير متروي تهران از ٧٩ كيلومتر به حدود ٢٠٠ كيلومتر متروي در حال بهره‌برداري رسيده و حدود ١٠٠ كيلومتر متروي ديگر نيز تا سال آينده به‌ثمر مي‌نشيند و ٣٧ايستگاه به ١٠6 ايستگاه و ٣٢٠واگن به ١٢٠٠ واگن و ظرفيت مسافري از ٦٠٠هزار سفر روزانه به 3.5ميليون سفر روزانه افزايش پيدا كرده يا شبكه بزرگراهي و پل‌ها و تونل‌هاي تهران به سطحي رسيده كه در مقابل شهرهاي بزرگ جهان نيز خودنمايي مي‌كند اما آيا اگر دولت به تعهدات خود در قبال مردم توجه كرده بود، باز هم لازم بود راجع به ترافيك سنگين اين روزها نگران باشيم؟ به‌طور حتم توان فني و مهندسي داخل كشور قادر است تا دوبرابر اين ظرفيت ايجاد شده را نيز به‌وجود آورد اما اين به حمايت مستقيم مديريت شهري طي 11سال اخير نياز داشت. برخي اجراي پروژه صدر را عاملي براي تاخير در برنامه ساخت مترو مطرح مي‌كنند. اين در حالي است كه شهرداري تهران بر اساس بودجه مصوب شوراي شهر و برنامه جامع شبكه بزرگراهي پايتخت اعتبارات لازم را به هر يك از پروژه‌ها تخصيص داده و اينطور نبوده كه اعتبار متروي تهران در بخش ديگري هزينه شود. اين در حالي است كه دولت موظف است 50 درصد از هزينه ساخت و توسعه مترو در تمام شهرها را تقبل كند.
- 7سال تحريم اتوبوسراني
در مورد ناوگان اتوبوسراني تهران طي 11سال اخير شاهد داستان تلخي بوديم. قريب به ٧سال است كه تأمين اتوبوس براي تهران و ساير كلانشهرها متوقف شده و به‌رغم وجود اختيارات قانوني به‌خصوص مصوبه مجلس راجع به نحوه استفاده از منابع ناشي از صرفه‌جويي سوخت، هيچ اقدام مؤثري در اين خصوص انجام نشده است؛ حتي وعده و وعيدهاي ابتداي سال زنگنه وزير نفت در شوراي اسلامي شهر تهران براي توسعه حمل‌ونقل عمومي از محل صرفه‌جويي در مصرف سوخت نيز تا امروز راه به جايي نبرده است. در اين بخش هم اگر از محل منابع مردم تهران در خريد همين اتوبوس‌هاي دوكابين نبود، بايد شاهد تردد صدها هزار خودروي شخصي ديگر در شهر مي‌بوديم.
- دلايل كارشناسي ترافيك
تشكري‌هاشمي كه بيش از ١٠سال سابقه حضور در راس معاونت حمل‌ونقل و ترافيك پايتخت را در كارنامه‌اش دارد، درباره دلايل ترافيك مي‌گويد: به‌طور معمول نيمه دوم سال به دلايل گوناگوني ازجمله كوتاه شدن طول روز، محدود شدن زمان اوج ترافيك به موازات آن برودت هوا و در نهايت افزايش ميل به استفاده از خودروي شخصي بر تراكم ترافيك به‌ويژه در ساعات پيك عصرگاهي و شامگاهي مي‌افزايد.
- 71كيلومتر ترافيك
براساس آخرين آمار مركز شماره‌گذاري پليس راهور، روزانه بيش از 1030خودروي جديد وارد تهران مي‌شود. در اين ميان از ابتداي فروردين تا پايان آذر‌ماه امسال بيش از ٢٨٤هزار خودروي جديد به بزرگراه‌ها و خيابان‌هاي تهران وارد شده و اين مشخص است كه ظرفيت محدود شبكه بزرگراهي تهران به موازات افزايش خودروها نمي‌تواند افزايش يابد. تنها با به صف شدن ماشين‌هاي نوي امسال كه در تهران پلاك شده‌اند، ترافيكي به درازاي تقريبي 1130كيلومتر ايجاد مي‌شود. حال بايد حساب كرد آيا تهران به شبكه بزرگراهي نياز داشته يا نه؟
- رشد ارزشمند بزرگراه‌هاي تهران
گزارش يك رسانه در خصوص‌موضوع ترافيك به اين اشاره داشت كه چرا بايد اين اندازه بزرگراه در تهران ساخته شود و هزينه آن بايد در حمل و نقل عمومي صرف شود اما نبايد فراموش كرد كه هم‌اكنون 534كيلومتر بزرگراه در تهران وجود دارد كه طول بزرگراه‌هاي تهران از 1348تا 1384، 303كيلومتر يا 57درصد آن طي سال‌هاي 48 تا 84 ساخته شده است. در عين حال از 1384 تا امروز 43درصد ديگر يعني 231كيلومتر بزرگراه به تهران اضافه شده كه بخش اعظم آن در تكميل رينگ‌هاي داخلي و خارجي بزرگراهي شهر بوده و در طرح جامع حمل‌ونقل تهران سال‌ها پيش بدان اشاره شده بود.به علاوه هر يك از بزرگراه‌هاي پايتخت به استناد مصوبه شوراي شهر ساخته شده‌اند و خطوط مترو نيز بايد هم راستا با ساير امكانات ترافيكي رشد داشته باشند. در برخي روزها كه ترافيك سنگيني در معابر بزرگراهي تهران شكل مي‌گيرد، طول ترافيك به 180 تا 200كيلومتر در 22بزرگراه مي‌رسد اما اين عدد را مقايسه كنيد با طولاني‌ترين ترافيك جهان در ميان 2كلانشهر چين به طول 240كيلومتر در يك بزرگراه كه 11روز به‌طول انجاميد و در آن 3نفر جان خود را در صف خودروها از دست دادند. حال متوسط ماندن تهراني‌ها در ترافيك به ازاي تعداد خودروها در طولاني‌ترين حالت تنها 52دقيقه است. اين زمان البته براي شهرونداني كه در ترافيك باقي مي‌مانند و تأكيد بر استفاده از خودروي شخصي دارند، گرچه زياد است اما در مقايسه با كلانشهرهاي جهان به‌هيچ‌وجه زياد نيست.
- راه‌حل‌هاي غيركارشناسانه
يكي از محورهاي منتشره در گزارش اخير يك رسانه درباره ترافيك تهران بر لزوم اخذ عوارض بيشتر و كلان‌تر از مردم تهران تأكيد دارد و حتي افزايش عوارض خودرو از يك دهم درصد قيمت خودرو به 10 درصد (100 برابر شدن) را به عنوان يك راه حل مطرح كرده است در عين حال نبايد فراموش كرد كه مردم پايتخت سال‌هاست بالاترين ماليات‌ها را در ميان شهرهاي كشور پرداخت مي‌كنند اما در مقايسه با آنها كمترين خدمات دولتي در بخش حمل و نقل عمومي را دريافت مي‌كنند.از جمله ديگر راه‌حل‌هاي غيركارشناسانه مطرح شده افزايش قيمت بنزين است كه ارتباطي با مديريت شهري ندارد و وظيفه‌اي دولتي است كه اتفاقا دولت در اين زمينه با حذف كارت سوخت و منتفي‌كردن عوارض سوخت براي خودروهاي لوكس پرمصرف، در جهت معكوس حركت مي‌كند. راه حل ديگر مطرح‌شده مبني بر افزايش هزينه پارك خودرو هم از بي‌توجهي به عوارض اجتماعي آن بيان شده و ديدگاه همه‌جانبه‌اي ندارد.
- عقب‌ماندگي دولت الكترونيك
بي‌شك يكي از مهم‌ترين علل ترافيك تهران عقب‌ماندگي دولت از ايجاد زيرساخت‌هاي دولت الكترونيك است. بسياري از سفرهاي درون‌شهري غيرضروري وجود دارد كه مي‌تواند حذف شود. دليلي ندارد كه شهروندان براي انجام هر كار كوچك اداري مجبور به مسافرت درون‌شهري باشند. آيا دولت مي‌تواند با انجام وظيفه خود در زمينه دولت الكترونيك به اين وضعيت پايان دهد؟