اگرچه خیلی از کارشناسان و مدیران شهری ـ به‌ویژه اعضای پارلمان شهر ـ معتقدند که ریل‌گذاری انجام‌شده توسط محمدعلی نجفی ـ شهردار قبلی ـ از چند بعد به‌خصوص ابعاد مالی، شفافیت و بستن راه‌های فساد، مناسب بوده و توصیه‌شان این است که چنین روندی پی گرفته شود.
با وجود این، اعمال تغییراتی برای بهبود و کاهش مشکلات موجود هم لازم می‌نماید. در این بین، عده‌ای نیز منتظر هستند که شهردار جدید تهران بتواند با چند راهکار عملی فوری، یک شوک مثبت به زندگی‌شان وارد کند. آنها چشم‌انتظار پرداخت مطالبات‌شان از سوی مدیریت شهری هستند.
این در حالی‌است که اگر منابع مالی خوبی به شهرداری تزریق شود، بسیاری از نیازها در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش معضل ترافیک و آلودگی هوا به طور حتم رفع می‌شود. در این میان خیلی‌ها صحبت از انباشت بدهی‌های شهرداری تهران در دوره‌های گذشته می‌کنند و رقمی هم که برای بیان این منظور ذکر می‌شود، آن‌قدر صفر جلوی خود دارد که سر هر کسی هنگام شمارش، گیج می‌رود؛ «9صفر جلوی عدد72»!
این رقم از 4برابر بودجه سالانه شهرداری تهران هم بیشتر است؛ یعنی اگر شهرداری هیچ کاری انجام ندهد، حقوق و دستمزد کارکنانش را پرداخت نکند، به امور نگهداشت و رفت‌وروب شهر رسیدگی نکند، هیچ پروژه‌ای را در دستور کار قرار ندهد و فقط و فقط اعتبار 17هزار میلیارد تومانی سالانه را به دست آورد، باز هم باید 4سال‌واندی صبر کنند تا بدهی‌ها صاف شود. اما آیا چنین مسئله‌ای امکان‌پذیر است؟ مطمئنا خیر! سؤال این است که چه باید کرد؟
مجید فراهانی ـ عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران ـ برای این سؤال، پاسخ دارد. با او درست پس از جلسه‌ای که در آن نام سیدمحمدعلی افشانی به‌عنوان شهردار جدید پایتخت اعلام شد، به دفتر کارش در طبقه چهارم شورای شهر تهران رفتیم تا در این رابطه گفت‌وگو کنیم. محل مصاحبه ما اتاقی بود که پنجره‌اش رو به پارک‌شهر و خیابان بهشت بازمی‌شود؛ در محله سنگلج؛ آنجا که اگرچه رفت‌وآمدهایش بسیار پرحجم است و تا چشم کار می‌کند موتورسیکلت‌ها و ویراژهایشان دیده می‌شود اما در واقع نبض تهران می‌زند؛ آنجا که نمادی از کل شهر است.
هنگامی که با فراهانی گفت‌وگو می‌کردیم، صدای اعتراض پیمانکاران طلبکار از شهرداری بلند بود و به گوش می‌رسید. او می‌گفت که آنها حق دارند و از سال92 طلبشان را به ازای کاری که انجام داده‌اند، نگرفته‌اند و حالا این مطالبه به دوره جدید مدیریت شهری رسیده است. این عضو شورا البته بسیار خوش‌بین است که تا پایان دوره 4ساله شورای پنجم شهر تهران (سال 1400) هم بخش بزرگی از بدهی‌ها پرداخت شود و هم حجم عظیمی از آلودگی هوا و ترافیک شهر کاهش یابد. گفت‌وگوی همشهری با مجید فراهانی را در ادامه می‌خوانید.
- آقای دکتر در مدتی که از آغاز فعالیت شما در شورای پنجم شهر تهران گذشته است، چه تفاوتی را از نظر نگاه به شهر و شورا نسبت به دوره قبلی پارلمان شهر احساس کرده‌اید؟
ببینید! من مدرک کارشناسی‌ام را در رشته مهندسی صنایع از دانشگاه صنعتی شریف گرفتم و سپس فوق‌لیسانس و دکتری را در دانشگاه تربیت مدرس (رشته مدیریت پروژه و ساخت) گذراندم. سابقه کاری‌ام بیشتر در حوزه مدیریت پروژه بوده است. در فازهای 6، 7 و 8 پارس‌جنوبی 8سال فعالیت پروژه‌ای داشته‌ام؛ بعد هم فعالیتم را در حوزه مشاوره مدیریت پروژه و تدریس در این زمینه ـ چه در دانشگاه و چه در حدود 400سازمان و شرکت ـ دنبال کرده‌ام.
اینها را از آن جهت گفتم که بگویم از زمان ورودم به شورای شهر تهران، بسته به تحصیلاتم، تمرکزم را روی پروژه‌های پایتخت قرار داده‌ام. حالا این‌طور می‌توانم بگویم که یکی از اساسی‌ترین مشکلات فعلی شهری، فقدان اجرای یک سیستم مدیریت جامع برای پروژه‌هاست. یکی از مهم‌ترین ایرادات به این برمی‌گردد که پروژه‌های شهری، با مطالعه مناسب تعریف نمی‌شود؛ نه مطالعات اقتصادی و فنی و نه مطالعات ترافیکی.
خیلی از پروژه‌ها بر اساس میل و رغبت سلیقه‌ای مدیران شهری یا مدیران بالادستی‌شان، آغاز می‌شود. شما می‌بینید که حتی پروژه بزرگی مثل بزرگراه طبقاتی صدر، در نهایت با کلی هزینه، تأثیر چندانی در کاهش ترافیک محدوده اطرافش نمی‌گذارد. از طرف دیگر به نظر من پروژه‌ها در مرحله اجرا با مشکلات مالی و حقوقی هم دست‌به‌گریبانند؛ به این دلیل که بدون دید مناسب برای تأمین منابع کافی مورد نیاز، کلید می‌خورند و سپس با تزریق اعتبار قطره‌چکانی، ادامه پیدا می‌کنند و در نتیجه پروژه به جای آنکه یکساله تمام شود، 4ـ3سال زمان می‌برد که به سرانجام برسد. دود این تکمیل طولانی هم در وهله نخست به چشم شهروندان می‌رود.
- پس شما پس از ورود به شورا با نخستین چیزی که روبه‌رو شدید، حجم عظیمی از پروژه‌های نیمه‌تمام بود؟
دقیقا؛ پروژه‌هایی که اتفاقا به اعتبارات زیادی نیاز دارند. طبق بررسی‌های ما 34هزار میلیارد تومان لازم است تا پروژه‌هایی که کلنگ زده شده و اکنون در وسط کار قرار دارد، به سرانجام برسد. این رقم دوبرابر بودجه سالانه شهرداری‌است؛ بودجه‌ای که مصوب سال96 شوراست. این تازه در حالی است که از 17هزار میلیارد تومان بودجه، حدود 10هزار میلیارد تومان، مربوط به رفت‌وروب، نگهداشت، فضای سبز و دستمزد است؛ 7هزار میلیارد تومان دیگر هم بودجه شرکت‌ها و سازمان‌ها و سایر پروژه‌هاست.
به همین دلیل حتی اگر ما هیچ پروژه جدیدی تعریف نکنیم به‌راحتی بیش از یک دهه طول خواهد کشید تا پروژه‌های نیمه‌تمام فعلی را با استفاده از بودجه‌های موجود (یعنی در همین حد فعلی) به اتمام برسانیم. این نشان می‌دهد که در تعریف پروژه‌ها چه فاجعه بزرگی رخ داده است.
- برای این مورد، می‌توانید مثالی عینی هم بزنید که اکنون باعث دردسر مردم شده باشد؟
یک زیرگذر ساده در خیابان استادمعین نمونه‌ای از این‌دست پروژه‌هاست. الان بیش از 3سال است که گردوخاک، مایه آزار مردم شده است. انتقال ترمینال شرق از محل قدیم به جدید با وجود آنکه پروژه بیش از 90درصد هم پیشرفت داشته، رها شده است. بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی با چنین معضلی روبه‌رو هستند. من فکر می‌کردم که با مشکل به‌سامان‌رساندن پروژه‌های نیمه‌تمام روبه‌رو باشیم اما واقعیت این است که فکر نمی‌کردم با این حد از به‌هم‌ریختگی، بی‌سامانی و عدم‌برنامه‌ریزی به شکل کلان و استراتژیک در پروژه‌ها (به‌خصوص از منظر تأمین منابع مالی) مواجه باشیم.
این موضوع برای من متصور نبود و به نوعی شگفت‌زده شدم. امیدوارم که این مسئله مهم با حضور شهردار جدید تهران که دستی در این حوزه دارند، رفع شود.
- به تجربه و تحصیلات خودتان اشاره کردید. چه حجم از پروژه‌ها پیوست‌های اجتماعی نداشته‌اند؟
به نظر من هر پروژه‌ای که پیوست‌های ترافیکی نداشته، خودبه‌خود پیوست اجتماعی هم نداشته است؛ چون آسیبش متوجه شهروندان می‌شود.
- آیا با توجه به این مسئله مهم، می‌شود پروژه‌ای را که نیمه‌کاره است و از همین حالا به نظر می‌رسد آسیب‌هایی به همراه داشته باشد و بنا به بررسی‌ها، در صورت اتمام هم منفعت‌های مورد نظر را حاصل نخواهد کرد، ادامه نداد و مسئله را به حالت اولیه بازگرداند؟
به نظر من کاری که اکنون باید انجام شود، اولویت‌بندی پروژه‌های نیمه‌تمام فعلی و تقسیم‌بندی آنها به سه دسته بزرگ، متوسط و کوچک است. سپس باید بر اساس اولویت پیشرفت فیزیکی پروژه‌ها و همچنین تأثیری که بر میزان رضایت مردم از زندگی می‌گذارند، پول را به‌ترتیب به آنها اختصاص داد. در این راه تأثیر پروژه‌ها بر اقتصاد شهری، اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی را هم نباید نادیده گرفت.
حال به‌طور نمونه می‌توان پروژه ترمینال شرق را سریعا تکمیل کرد؛ یا چنانچه پروژه زیرگذر استادمعین به خیابان اکبری باعث آسیب شده و می‌شود، می‌توانیم با یک بنر عذرخواهی، اعلام کنیم که این پروژه بر اساس بررسی‌ها، از اولویت کاری مدیریت شهری جدید خارج است تا به وضعیت عادی بازگردد. به طور حتم، مردم هم می‌پذیرند.
- برای پروژه‌های بزرگ و فرامنطقه‌ای مثل اتصال بزرگراه‌های امام علی(ع)، شهید صیاد شیرازی و ارتش که اکنون در نیمه کار، تنها باعث زشت‌شدن چهره شهر، جداسازی و تفکیک محله‌ها از هم و افزایش ترافیک نسبت به قبل شده و دیگر قابلیت بازگشت به حالت اولیه را هم ندارد چه راهکاری وجود دارد؟
پروژه‌ای که شما نام بردید نشان می‌دهد که بدون مطالعه، برنامه‌ریزی و چشم‌‌انداز مناسب کاری آغاز شده است. وقتی از یک سو اتصال محله‌ها را به هم از بین می‌برد و از سوی دیگر افزایش ترافیک محدوده را به دنبال دارد، چه اصراری به انجام آن بوده؟ پاسخ این است که صرفا یک مدیر شهری در سطح معاونت یا بالاتر داشته از آن محل عبور می‌کرده و روی هوا گفته که چه خوب است این کار انجام شود و روی هوا هم دستور داده این کار انجام شود؛ بدون پیوست‌های اقتصادی، رضایت مردم، ریسک فرهنگی ـ اجتماعی و... ! باید قبول کنیم که انجام کار بدون مطالعه، در خون ماست.
- آیا انجام عملیات بدون مطالعه باعث نمی‌شود که پول به جای تزریق در محل ضروری صرف کاری شود که نیاز نیست یا سرانجام خوبی ندارد؟
قطعا همین‌طور است. متاسفانه به‌وفور اقداماتی انجام شده که باعث شده بسیاری از بخش‌های ضروری از منابع مالی محروم بمانند. پروژه‌های سطحی بسیاری با کلی بوق و کرنا اجرا شده‌اند اما بخشی مثل مترو در تنگنا قرار گرفته است. در ۴سال گذشته 3/3 برابر بیشتر از پولی که برای گسترش مترو خرج شده صرف بزرگراه‌های تهران شده است؛ یعنی به جای گسترش حمل‌ونقل انسان‌محور، حرکت به سمت خودرومحوری بوده است.
مردم تشویق شده‌اند از خودروی شخصی استفاده کنند. ما اکنون ۱۰هزار میلیارد تومان پول برای خرید واگن نیاز داریم تا هدوی قطارها (سرفاصله زمانی بین قطارها) را به زیر ۲دقیقه کاهش دهیم. چنانچه این اقدام انجام پذیرد ظرفیت جابه‌جایی مسافر مترو در تهران از ۲میلیون نفر به ۷میلیون نفر در هر روز خواهد رسید. اگر این اتفاق بیفتد در کاهش ترافیک و آلودگی هوا بسیار مؤثر خواهد بود و راحتی و رضایت شهروندان را به دنبال خواهد داشت اما به دلیل مسائلی که گفتم با وجود کشیده شدن خط مترو به‌خاطر نبود پول، واگن‌های مورد نیاز تامین نشده است.
- پس قاعدتا اولویت شورا و شهرداری باید افزایش ظرفیت خطوط متروی فعلی باشد؟
اولویت ما گسترش حمل‌ونقل عمومی است. باید بتوانیم خطوط ۵، ۶ و ۷ را تکمیل کنیم و خط یک را ادامه دهیم. از طرف دیگر باید واگن تهیه کنیم اگرچه سفارش واگن کار زمانبر و سختی است. این‌طور نیست که امروز پول واریز و ال‌سی‌اش باز شود و بلافاصله واگن را تحویل دهند؛ چون واگن را براساس شاخص‌ها و مدل درخواستی می‌سازند. گاهی تحویل واگن‌ها ۳سال طول می‌کشد. از طرفی ما ۶۴۰۰ اتوبوس در تهران داریم ولی نیاز شهر ۱۰هزار دستگاه است.
تازه از این تعداد حدود ۶۰درصد فرسوده است و در برخی از محدوده‌ها هم اتوبوس کافی وجود ندارد؛ به‌خصوص در مناطق ۱۵، ۲۱ و ۲۲. اما همین‌جا به مردم قول می‌دهم که تأثیرات توسعه انسان‌محور را بعد از دوره پنجم شورای شهر و مدیریت فعلی حس خواهند کرد. آن موقع می‌توانیم استفاده از خودروی شخصی را محدود کنیم؛ چراکه مثل دیگر شهرهای توسعه‌یافته دنیا وسیله حمل‌ونقل عمومی در دسترس خواهد بود.
- صحبت از نیاز به اعتبارات زیاد مالی کردید. آیا شهرداری نباید به‌دنبال یافتن راه‌های جدیدی درآمدی باشد تا سهم منابع مالی پایدار بیشتر شود و وابستگی به فروش تراکم کاهش یابد؟ مدیریت شهری در این زمینه چه برنامه‌ای دارد؟
درآمدهای پایدار مسئله بسیار مهمی است. براساس آمار، سهم درآمدهای پایدار شهرداری در دهه گذشته بین 7 تا 25درصد در نوسان بوده است. سال گذشته 75درصد درآمدها ناپایدار بود که امسال به 70درصد کاهش یافته است و این جای خوشحالی دارد اما هنوز با آنچه باید باشد فاصله زیاد است.
ما درآمدی را پایدار می‌شناسیم که با فعل و انفعالات و جزر و مدهای سیاسی و اقتصادی کم و زیاد نشود؛ مثل درآمدی که شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده کسب می‌کند. جالب است بدانید که اکنون ما نگرانیم این درآمد پایدار 25تا 30درصدی از این کمتر نشود. متاسفانه نهادهای ذی‌ربط گاهی مانع کسب این درآمدهای پایدار از سوی شهرداری می‌شوند. در همین اردیبهشت‌ماه 2نمونه عینی آن اتفاق افتاد؛ یکی درآمدی که شهرداری تهران از تابلوها و سردر اماکن تجاری به دست می‌آورد که با رأی دیوان عالی کشور منتفی شد، اگرچه شهرداری از همه اماکن هم عوارض نمی‌گرفت ولی چون مستمر بود می‌توانست خیلی گره‌گشا باشد.
دیگری هم درآمدی بود که از دکل‌های مخابراتی و مجموعه‌های مرتبط با تلفن‌همراه گرفته می‌شد اما مصوبه‌اش ابطال شد. به‌تازگی از این موارد چندین نمونه رخ داده است؛ مثلا دیوان عالی کشور درآمد شهرداری از مازاد تراکم را هم ممنوع اعلام کرد، اگرچه این درآمد پایدار محسوب نمی‌شود اما تقریبا 20درصد درآمد شهرداری از این محل تامین می‌شد. مسئولان باید به این نکته توجه کنند که در کشورهای توسعه‌یافته دنیا بخشی زیادی از درآمد پایدار توسط دولت تامین می‌شود؛
به عنوان نمونه در سئول 65درصد درآمد شهرداری از مالیات وصولی شهروندان، 15درصد از مالیات مشترک که باز توزیع‌اش از طرف دولت صورت می‌گیرد و 15درصد از مالیات‌های مرتبط با دارایی است؛ یعنی شهر را مردم اداره می‌کنند. این سهم در اوتاوای کانادا 57درصد از مالیات مستقیم وصولی شهرداری از شهروندان، 19درصد از کمک‌های دولتی، 22درصد از مالیات‌های مرتبط با دارایی و 21درصد هم از فروش کالا و خدمات تامین می‌شود. در استکهلم نیز این میزان به‌ترتیب 65درصد، 43درصد، 6درصد و 21درصد است؛
یعنی براساس آمار بیش از 20درصد درآمد شهرهایی در اشل شهر تهران از فروش کالا و خدمات به‌دست می‌آید. اما جایی مثل فروشگاه شهروند پتانسیل سالانه 500میلیارد تومان سوددهی را دارد که از این پنانسیل استفاده بهینه نشده و شهروند ضررده است. اماکن فرهنگی، اجتماعی و ورزشی مثل برج میلاد و شهرآفتاب هم می‌توانند سودده باشند و ما روی این مسائل تمرکز کرده‌ایم. مشارکت با مال‌ها (مراکز خرید و تفریحی بزرگ) هم راه دیگر کسب درآمد محسوب می‌شود.
- با توجه به تفاهمنامه‌ای که چندی پیش بین شهرداری تهران و وزارت نفت امضا شد صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کمک دولت به این مسئله به کجا رسید؟
تفاهمنامه بسیار خوبی بود اما هنوز اقدامی عملی از سوی وزارت نفت برای اجرایی‌شدن آن صورت نگرفته است.
- با حضور آقای افشانی در پست شهردار تهران چقدر به کمک‌های دولتی امیدوار هستید؟
امید ما افزایش یافته است، چون ایشان می‌توانند تعامل مناسبی با دولت و مجلس داشته باشند. از طرفی آقای افشانی نشان داده که مدیر عمرانی، استراتژیک و قوی است. کارنامه‌ای که از ایشان در استانداری فارس به جا مانده و برنامه‌ای که به شورای شهر تهران ارائه کردند، اعضای شورای شهر تهران را کاملا مجاب کرد تا به او رأی دهیم.
این شد که رأی قاطعانه 91 رأی از 12رأی ممکن را کسب کرد. با کمک ایشان می‌توانیم برنامه سوم توسعه شهر تهران را به بهترین شکل تدوین و اجرا کنیم البته دولت هم با مشکلات اقتصادی زیادی روبه‌رو است. در مجموع خوش‌بین هستیم که اقدامات بسیار خوبی تا پایان دوره ما انجام شود؛ هم در پرداخت بدهی‌ها و هم توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا و ترافیک.
- آقای دکتر چند سوال هم درباره خود شما و زندگی روزمره‌تان مطرح می‌کنم لطفا کوتاه پاسخ دهید. اول اینکه شما کجا را برای تفریح و گشت‌وگذار آخر هفته در پایتخت انتخاب می‌کنید؟
من 2 تا بچه کوچک دارم بنابراین بیشتر به پارک می‌رویم. توسعه بوستان‌های شهر در سال‌های گذشته خیلی خوب بوده است.
- اهل فیلم و سینما هستید؟
خیلی کم. به‌خاطر 2 بچه 6ساله و 7ساله‌ام زیاد به سینما نمی‌رویم. آخرین فیلمی که در خانه به همراه خانواده دیدم رابین‌هود بود.
- وقتی برای ماموریت به محله‌ها می‌روید مردم در مواجهه با شما بیشتر چه مشکلاتی را مطرح می‌کنند؟
مشکلات مردم بیشتر در زمینه ساخت‌وساز است؛ خصوصا با بخشنامه‌های جدید که بر رعایت طرح تفصیلی تاکید می‌کنند.
- چقدر از فضای مجازی استفاده می‌کنید؟
از بسیاری از شبکه‌های فضای مجازی استفاده می‌کنم؛ اینستاگرام، پیام‌رسان‌های داخلی، آپارات، لینک‌دین.
- چه توصیه‌ای به مردم دارید؟
هزینه‌کرد ما در بحث هوشمندسازی و فضای مجازی در جهت صرفه‌جویی و کاهش هزینه است. پس باید به سمت نمونه‌هایی که می‌توانند به کاهش تردد در شهر کمک کنند برویم. مردم هم باید با چنین اپلیکیشن‌هایی آشنا شوند البته در این زمینه نیازمند کار بیشتری هستیم.
- چقدر از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنید؟
از مترو استفاده می‌کنم اما نسبت به قبل از حضورم در شورا کمتر شده است. به طور متوسط هر هفته یکی‌دوبار سوار مترو می‌شوم.
- چه خبر امیدوارکننده‌ای برای شهروندان تهرانی دارید؟
مطمئنم که در پایان دوره پنجم شورای شهر، تهران ترافیک و آلودگی هوا کاهش محسوسی پیدا خواهد کرد. از سوی دیگر در حوزه بازآفرینی شهری و نوسازی بافت‌های‌فرسوده با کمک دولت و بسته‌های تشویقی جهش قابل‌توجهی خواهیم داشت.