اگر روزی کریدورهای انتقال هوا به دالان‌های زیرزمینی نباشند یا برق و آنتن بی‌سیم قطع شود، خبر نخست کشور در آن روز «حبس کارگران و مهندسان مترو زیر میلیون‌ها تن خاک» خواهد بود. کار در متروی تهران فقط با حفارهای دستی، میلگرد و بتن ممکن می‌شود و کسی که قرار است مدیریت صدها تن از کارگران و مهندسان را زیر زمین عهده‌دار شود باید از زبده‌ترین مدیران شهر باشد. با در نظر گرفتن چنین پیش‌شرط‌هایی به‌تازگی مدیریت شهری تهران، کار اجرای ایستگاه‌های باقیمانده از خط 3 را به یک بانوی مهندس سپرده است.
در کنار صدها آقای مهندس که سال‌هاست زحمت طراحی و ساخت متروی تهران را به‌عهده دارند خانم مهندس عارفی و تعداد انگشت‌شماری از بانوان توانمند ایرانی فعالیت می‌کنند تا باری از دوش ترافیک پایتخت کشور بردارند. آزیتا عارفی برای نخستین مصاحبه مقابل ضبط روزنامه همشهری نشست و از سابقه، سختی‌های کار و پیوستن به باشگاه نخستین‌ها در مدیریت شهری کشور سخن گفت. البته پرسش‌های ما به این موارد ختم نشد.
- درنخستین خبرهایی که از حضور شما در مجموعه متروی تهران منتشر می‌شد به سابقه 25ساله شما در مترو اشاره شده بود. این سابقه در کدام بخش بود؟
سال 72 به استخدام شرکت متروی تهران درآمدم. ابتدا در دفتر فنی مترو مشغول خدمت شدم. کل سازه‌های مترو را در این دفتر طراحی می‌کردیم که شامل طراحی ایستگاه‌ها، هواکش‌های میان‌تونلی، راه‌پله‌ها و تونل می‌شد.
- تحصیلات‌تان در رشته مهندسی عمران برای این طراحی به‌کارتان می‌آمد؟
بله، رشته عمران در بخش طراحی سازه‌ها و دیگر بخش‌ها کمک‌کارم بود. کار طراحی 5سال به‌طول انجامید. از سال 77 در قسمت مدیریت امور فنی و صورت وضعیت‌ها و قراردادها آغاز به‌کار کردم و 14سال در این بخش ماندم. در این دوره برای تحویل کارگاه‌ها، تحویل تونل و سازه‌های جانبی به‌طور متناوب به ایستگاه‌ها سر می‌زدم.
درسال 91 به‌عنوان رئیس هماهنگی ساختمان خط3 مشغول شدم و به‌طور دائم در ایستگاه‌ها تردد داشتم و نظاره‌گر تمامی ایستگاه‌ها و تونل‌ها بودم؛ هم روش‌های اجرایی را کنترل می‌کردم و هم نقشه‌ها را. نظارت بر برنامه زمانبندی و درصد پیشرفت کار هم از وظایف رئیس هماهنگی ساختمان بود. تمامی مسائل کارگاه، اجرا و پیمانکار را بررسی می‌کردم. این دوره برایم تجربه خوبی بود، چون از نزدیک با مشکلات آشنا می‌شدم.
- اینکه در فاصله چند ده متر از سطح زمین کار کنید چه حسی دارد؟
کار زیر زمین کار ناشناخته‌ای است و هرقدر طراحی دقیق و کارها از قبل مشخص باشد، باز هم ممکن است هنگام اجرا با مشکلاتی غیرمنتظره مواجه شویم. خیلی وقت‌ها باید روش اجرا حین کار تغییر یابد، چون زیر‌زمین به موانعی برمی‌خوریم که انتظارشان را نداریم. بنابراین قضاوت مهندسی بالایی نیاز است تا کار در لحظه ادامه یابد. فکر می‌کنم با گذر از این مسیر تجربه لازم را برای ادامه کار به‌دست آوردم.
- شما پیش از مدیریت خط3، مسئولیت فنی این خط را هم به‌عهده داشته‌اید؟
از سال 94 مدیر امور فنی خط 3 شدم که از مسئولیت‌هایی که پیش از آن داشتم سنگین‌تر بود. پس از 3سال از اردیبهشت امسال سمت مجری خط 3 را به من دادند.
- انتخاب شما در سال 91 برای خط 3 توسط مجری خط بود یا مدیرعامل کل؟
این انتخاب با نظر هردو صورت گرفت، چون چنین کاری به توانایی‌های هر فرد و سوابق و معیارهای مهندسی بسیاری بستگی دارد اما در آن زمان انتخاب من، هیچ‌گاه مجری خط نبود.
- یکی از شایعاتی که پس از آمدن شما شنیده شد این بود که کار خط 3 تمام‌شده است. هم‌اکنون این خط چه وضعیتی دارد؟
خط 3 به طول 37کیلومتر با 23ایستگاه فعالیت می‌کند و در انتها باید به 29ایستگاه برسد. ایستگاه اقدسیه هم‌اکنون درحال ساخت است و کار ساخت آن تا چند‌ماه آینده به پایان می‌رسد و آماده مسافرگیری می‌شود. ایستگاه D3 یا همان ایستگاه مهدیه هم تقاطعی با خط 7 دارد و آماده بهره‌برداری است. این ایستگاه ظرف چند هفته آینده افتتاح خواهد شد. ایستگاه G3 یا دانشگاه امام علی(ع) که نقطه تقاطعی با خط 2 است، هم‌اکنون در مرحله انجام مطالعات و طراحی و انتخاب مشاور و پیمانکار است.
- یکی از مسائلی که باعث شد ایستگاه دانشگاه امام علی(ع) در خط3 از نقشه متروی تهران حذف شود موضوع زمین این ایستگاه بود. آیا این مشکل حل شد؟
زمین این ایستگاه که در تقاطع خیابان‌های ولیعصر(عج) و امام خمینی(ره) قرار دارد هم‌اکنون در مرحله استملاک است و روش‌های اجرایی ایستگاه هم مشخص شده است.
- در روزهای اخیر مدیرعامل مترو اعلام کرده که برای کاهش سرفاصله حرکت قطارها باید پایانه برخی خطوط که ساخته نشده هم ساخته شود تا قطارها بتوانند به‌سرعت برای مسافرگیری مجدد آماده شوند. خط 3 هم ازجمله همین خط‌هاست؟
بله، از موضوعات مهم در روند تکمیل خط3 ساخت پایانه آزادگان در جنوب خط است که به‌خاطر روسطحی بودن در زمین 50هکتاری احداث می‌شود. در شمال خط هم بعد از ایستگاه قائم باید پارکینگی زیر زمین ساخته شود که هم‌اکنون در مرحله اجراست. ما برای پایین‌آوردن سرفاصله قطارهای موجود خط 3، چاره‌ای جز ساخت پارکینگ و پایانه نداریم. بحث دیگری هم که در اولویت قرار دارد ساخت ورودی دوم ایستگاه‌هاست که زمین آن باید استملاک شود؛ مثلا ورودی شمالی ایستگاه سهروردی از این ورودی‌های جدید محسوب می‌شود که در حال ساخت است.
- برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران که مربوط به سال‌های 1392 تا 1397 بود تاکید داشت که خط 3 باید تا سال 94 به پایان برسد اما ملاحظه می‌کنیم که برای تکمیل این خط هنوز باید وقت و هزینه صرف شود. دلایل این تاخیر چه بوده است؟
دلایل این تاخیر را باید مدیران قبلی پاسخ دهند اما من به‌عنوان مجری فعلی یک دلیل مهندسی مهم برای کار دارم که رفتار خاک قابل پیش‌بینی نیست؛ مثلا جایی ما با یک قسمت تمام سنگی مواجه می‌شدیم که به هیچ عنوان قابل پیش‌بینی نبود و این روی کار و برنامه زمانبندی اثر می‌گذاشت.
- از این نمونه‌های غیرقابل پیش‌بینی فکر کنم چند باری در محدوده امیراکرم تا منیریه اتفاق افتاد؛ مثلا ماجرای انبار لاستیک‌های خیابان ولیعصر یا آن 2چاهی که دستگاه حفار مکانیزه را از میانش عبور دادید؟
بله، جنس خاک با وجود همه بررسی‌ها مشخص نبود. وجود معارضان زیرزمینی حتی باعث می‌شد ما طرح‌مان را عوض کنیم. برای نمونه در میدان ولیعصر ما معارضانی را می‌دیدیم که از قبل پیش‌بینی نشده بود.
- بنا بر برخی شایعات، به‌علت شیب زیاد زمین سرفاصله قطارها در بخش شمالی خط 3 افزایش نمی‌یابد. آیا این شایعه را تایید می‌کنید؟
ما در حال طراحی و تجهیز مترو هستیم تا به‌زودی این سرفاصله را کم و کمتر کنیم اما این شایعه را به هیچ وجه تایید نمی‌کنم.
- در ادبیات متروسازی جهان موضوعی که مطرح است این است که عنوان می‌کنند یک خط مترو برای چه سرفاصله‌ای ساخته شده. در تهران سرفاصله 5/2دقیقه برای خطوط 1 و 2 مطرح شده بود. این خط طراحی شده اما چون واگن کم است هم‌اکنون سرفاصله‌شان 4دقیقه است. این موضوع در خط 3چگونه است؟
براساس برنامه‌ها قرار است سرفاصله این خط به 4دقیقه برسد اما برای خط 3 این عدد ، 2دقیقه در نظر گرفته شده است و ما در برنامه به‌صورت پلکانی سرفاصله را کم خواهیم کرد.
- آیا در زمان ساخت، فکر می‌کردید ایستگاه‌های این خط با این میزان مسافر مواجه شوند؟
این خط در طراحی‌ها از قسمت‌های پرمسافر شهر عبور می‌کند و طبیعی است که باز هم طرفدارانش بیشتر شود.
- به‌تازگی پژوهشی دانشگاهی انجام شده که نشان می‌دهد ایستگاه تئاتر شهر که در تقاطع خطوط 3 و 4 قرار دارد پرطرفدارترین ایستگاه متروی تهران است. نحوه طراحی این ایستگاه از ابتدا برای همین جمعیت و کاربری بوده؟
این ایستگاه در محل پرترددی قرار دارد و تقاطع 2 خط مترو و 2خط بی‌آرتی و بازارهای موبایل و سینما و دانشگاه در تئاتر موجب پرتردد شدن این ایستگاه شده است. ما هم بر این اساس نحوه طراحی را با الگوی تردد تطبیق دادیم.
- به‌عنوان مدیری که از ابتدای ساخت خط 3 با تونل و ایستگاه‌های این خط همراه بوده‌اید کدام ایستگاه این خط را بیشتر از همه دوست دارید؟
البته من همه ایستگاه‌های خط 3 را که به پایان رسانده‌ایم به یک چشم می‌بینم و دوست دارم اما به هرحال ایستگاه میدان ولیعصر(عج) به‌نظرم از همه باابهت‌تر است. در نیمه‌میانی خط با آب زیادی مواجه بودیم و این کار را سخت می‌کرد یا در جنوب خط، زمین ریزش بیشتری داشت که همین موضوع، ساخت هر کدام از ایستگاه‌ها را به تجربه‌ای متفاوت تبدیل می‌کرد. ایستگاه تئاتر شهر هم جزو نخستین ایستگاه‌های خط بود که افتتاح شد و فعالیت شدیدی برای افتتاحش داشتیم. در سهروردی با یک سنگ سخت بزرگ برخورد کردیم که تکه‌ای از آن را برداشته‌ام و در دفترم به یادگار نگه داشته‌ام. در ایستگاه قدوسی هم گاه مجبور بودیم سوار بر ناخنک بیل مکانیکی در تونل تردد کنیم.
- 8تیر 1396 در خبرها آمد که یک مهندس مترو به یک حفره 25متری سقوط کرده و تعدادی میلگرد نیز روی سرش افتاده که خوشبختانه زنده بیرون آمد. اتفاقاتی از این دست برای شما هم افتاده یا خیر؟
ما در هر ایستگاه مسئولان HSE را مستقر کرده‌ایم و تلاش می‌کنیم اینگونه اتفاقات را کاهش دهیم. البته ناگفته نماند که اتفاق سرپایی پیش می‌آید اما با چنین حوادثی روبه‌رو نشده‌ام.
- وقتی شما را به‌عنوان مجری خط 3 انتخاب کردند، به خطرات کار فکر کردید؟
صددرصد به این فکر کردم. این دلهره و دغدغه کاری هر مجری خطی است که الان آن پایین چه خبر است و در آن کارگاه چه رخ داده و عاقبت کار چه می‌شود. این موارد و موضوعات خطرساز باید مدیریت شود.
- به‌عنوان نخستین بانوی ایرانی که به چنین سمت مدیریتی‌ای در متروی تهران رسیده‌اید، بعد از مجری خط 3 شدن، به چه چیزی فکر کردید؟
من پیش از این، سال‌ها با متروی خط 3 مواجه بودم و می‌دانستم قرار است مدیریت چه چیزی را به‌عهده بگیرم. فکر می‌کنم در این مورد زن یا مرد بودن چندان اهمیتی ندارد.
- هم‌اکنون چند بانوی دیگر در مجموعه متروی تهران سمت‌های میانی اجرایی دارند؟ این پرسش را از آن نظر مطرح می‌کنم که بانوان معمولا همگرایی بیشتری نسبت به آقایان دارند و بیشتر از هم خبر دارند.
به‌عنوان مجری فقط بنده هستم اما در سمت‌های دیگر 3نفر هستند که کار اجرایی می‌کنند. قبل از ما هم بودند بانوانی که حالا بازنشسته شده‌اند و جا دارد از آنها تشکر کنم.
- شما نخستین مدیر بانو در متروی کشور هستید. انتخاب مدیریت شهری را در این‌باره چگونه ارزیابی می‌کنید؟
باید از این انتخاب و میدان دادن به بانوان کشورم قدردانی کنم.
- ما در جامعه‌ای زندگی می‌کنیم که بانوان از حضور در برخی صحنه‌های اجتماعی محروم شده‌اند و فضا چنان مردانه شده که مثلا کسی برای کسب مجوز حضور زنان در ورزشگاه‌ها پیشقدم نمی‌شود. 3/4میلیون زن ساکن تهران هستند و همپای مردان در عرصه‌های مختلف تلاش می‌کنند. در چنین شرایطی وجود یک بانو در مدیریت یک خط مترو را چگونه می‌بینید؟
مسئولیت من به‌عنوان نخستین نفر قطعا سنگین است. ضمن اینکه کار زیر زمین برای هیچ کس آسان نیست.
- برخی نهادهای مردسالار ما مسئولیت زن را تنها و تنها به حضور در منزل محدود می‌کنند. فارغ از این نگاه متداول، خانه‌داری را سخت‌تر می‌دانید یا کار در مترو را؟
به‌نظرم هر دو زحمت یکسانی دارند و هردو برای یک بانوی ایرانی باارزش هستند.
- نخستین واکنش خانواده شما به مسئولیت جدیدتان به‌عنوان مجری خط 3 چه بود؟
خوشحال شدند. البته پذیرش چنین مسئولیتی به مدیریت و هماهنگی با دیگر اعضای خانواده نیاز دارد. سال‌هاست در مترو مشغول کار هستم و با مسئولیت جدید، تلاش کردم با همسر و فرزندم بیش از پیش هماهنگ باشم. از وقتی رشته عمران می‌خواندم به چنین کارهایی علاقه داشتم.
- به‌عنوان پرسش آخر، پارک دوبل‌تان چطور است؟
رانندگی‌ام خوب است و در پارک کردن میان خودروهای دیگر اصلا مشکلی ندارم. رانندگی هم برایم شبیه رشته دانشگاهی‌ام بود و آن را با علاقه یاد گرفتم.
- ضبط که خاموش شد...
مصاحبه پس از حدود 70دقیقه تمام شد. ضبط را خاموش کردم اما هنوز پرسش‌هایی در ذهنم مانده بود. پرسیدم خانم مهندس همه را گفتید جز خاطرات خاص‌تان را. از خاموش شدن ضبط که مطمئن شد شروع کرد به تعریف خاطراتش؛ «ما در ایستگاه‌ها به‌خاطر نبود پله و بالابر گاه روی ناخنک بیل مکانیکی سوار می‌شدیم. روزی از راننده بیل خواستم من را روی بازوی بیل سوار کند و بر یک بلندی بگذارد تا وضعیت را از بالا چک کنم.
به محض اینکه از بیل پا روی تپه خاک گذاشتم، کل تپه فروریخت. در ایستگاه غوغایی شده بود. به کارگرها گفتم همه کنار بروید و به زور خودم را از میان خاک و گل بیرون کشیدم». خانم مهندس خاطرات دیگری هم دارد؛ «ما در مسیر حفاری مترو معمولا چکمه‌های بلند می‌پوشیم که از گل و آب محافظت شویم. یک بار گل آن‌قدر چسبناک بود که وقتی داشتم در تونل راه می‌رفتم، یکباره چکمه در گل باقی ماند و من با صورت داخل گل رفتم. به‌سختی از میان گل بیرون آمدم اما کل لباسم گلی شده بود. از کارگاه بیرون آمدم و خواستم با آژانس به منزل بروم اما هر آژانسی که وضعیتم را می‌دید، سوارم نمی‌کرد».