اینکه چند‌ده میلیون سفر شهری در بزرگراه‌ها و خیابان‌های یک شهر بدون مشکل صورت گیرد، خود کاری بزرگ است که نیازمند برنامه‌ریزی‌های دقیق و بهره‌گیری از الگوهای جهانی است.
تهران به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین کلانشهرهای جهان با تکیه بر الگوهای جهانی تلاش می‌کند زمان ترددهای شهری را به کمترین حد ممکن کاهش دهد و در این مسیر به‌کارگیری مدل‌های همه‌گیر مهم‌ترین مسئله است.
مترو و بی‌آرتی به‌ترتیب 20و 11سال در تهران عمر دارند و باید در شبکه حمل ونقل شهری، مکمل همدیگر در بخش‌های تقاطعی باشند. این تقاطع‌ها لزوما باید در میدان‌ها و نقاط پرتردد شهری شکل گیرند تا جمعیت بیشتری را به حمل ونقل عمومی ترغیب کنند اما آیا تهران برای ضلع سوم مثلث حمل‌ونقل یعنی تراموا نیز ظرفیت دارد؟
- تراموا در خیابان انقلاب؟
طی سال‌های اخیر گزینه‌های متعددی برای ساخت تراموای پایتخت مطرح شده که خیابان‌های ولیعصر، جمهوری و انقلاب از آن جمله است. یکی از مهم‌ترین گزینه‌ها، خیابان انقلاب است که تاکنون بارها خبر ساخت تراموا در آن مطرح شده اما مشکلی بزرگ بر سر راه این طرح در این مسیر وجود دارد. خط 4متروی تهران از ایستگاه دروازه دولت در مسیر غربی خود وارد محور خیابان انقلاب و خیابان آزادی می‌شود و تا حوالی میدان آزادی ترددها در این مسیر را پوشش می‌دهد.
در عین حال در همین خیابان یک‌سوم مسیر به خطوط بی‌آر تی اختصاص دارد تا ترددهای این مسیر به‌طور کامل با حمل ونقل عمومی انجام شود. بدین‌ترتیب طرح تراموا برای خیابان انقلاب و آزادی بی‌معناست.
محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران طی مصاحبه‌ای اعلام کرد که برقی کردن سیستمBRT گزینه کم‌هزینه‌تری نسبت به ترامواست. این گفته هاشمی درشرایطی است که با توجه به شرایط وخیم اقتصادی کشور و رفتن همه طرح‌ها به سمت اقتصاد مقاومتی، بزرگ‌ترین توجیه بر سر هر طرحی باید هزینه اندک آن باشد.
آنگونه که رئیس شورای شهر تهران به ایسنا گفته، پیشنهاد ایجاد خطوط تراموا در مسیرهای میدان تجریش تا راه‌آهن و پایانه‌های شرق تا غرب تهران از سوی رئیس اتحادیه قطار شهری مطرح شده است. البته تراموا یکی از سیستم‌های حمل ونقل عمومی نسبتا سبک است که در دنیا استفاده می‌شود، اینکه ما این سیستم را کجا استفاده کنیم باید در طرح جامع حمل‌ونقل شهر تهران، پیش‌بینی شود.
هاشمی گفت: به شورای شهر و شهردار وقت گفتم که طرح خطوط بی‌آرتی با توجه به اجرای خط 4 مترو زیر همین مسیر به‌صرفه نیست اما این طرح اجرا شد. حال که هزینه اجرای بی‌آرتی انجام شده، منطقی نیست که بیاییم تراموا را نیز در همین کریدور که هم مترو و هم بی‌آرتی دارد اجرایی کنیم. رئیس شورای شهر تهران ادامه داد:
اگر مسئله اصلی بحث آلایندگی اتوبوس‌های شرکت واحد است، می‌توانیم ناوگان اتوبوسرانی را برقی کنیم اما بهتر است منابع محدود را صرف اولویت‌ها کنیم که مهم‌ترین اولویت در حوزه حمل ونقل، تکمیل و تجهیز خطوط ساخته‌شده مترو و بهره‌برداری کامل از ظرفیت آن است که متأسفانه هنوز به نتیجه نرسیده و درصورت اختصاص منابع امکان افزایش ظرفیت متروی تهران از 2میلیون نفر فعلی به 7میلیون نفر ظرف3 سال وجود دارد. او گفت: برقی کردن سیستم بی‌آرتی، گزینه کم‌هزینه‌تری نسبت به ترامواست.
- هزینه‌های تراموا برای شهر
فضای عبور و مرور در تهران بسیار محدود است. در چنین شرایطی باید یک خط تردد عمومی، کمترین فضا را از مسیر تردد حیاتی اشغال کند یا مزاحمت کمتری برای تردد در شهر داشته باشد. هزینه کمتر نیز عامل اساسی برای یک انتخاب است. فریدون پاک‌سرشت استاد دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حمل ونقل در این‌باره به همشهری می‌گوید: هزینه ساخت و بهره‌برداری سیستم‌های سبک شهری به نسبت سامانه‌های سنگین به نحو چشمگیری کاهش می‌یابد.
براساس اصلی معروف در صنعت حمل ونقل جهانی شما اگر 5دلار برای ساخت تراموا هزینه کنید، در همان شرایط، باید 20دلار برای ساخت مترو در این مسیر هزینه کنید و بدین سبب، نگاه همه برنامه‌ریزان شهری در شرایط بد اقتصادی، به سمت توسعه سامانه‌های سبک در برابر مترو گرایش می‌یابد.
به گفته این استاد دانشگاه، از طرفی در مسیرهایی که سامانه‌های دیگر حمل‌ونقل انبوه‌بر جریان دارد و سال‌هاست برای مردم شناسایی شده و به آن اقبال عمومی دارند، ساخت یک مد حمل ونقلی جدید نه توجیه اقتصادی دارد و نه توجیه عقلی. خیابان انقلاب هم از آن دست معابر است که در طراحی شهری آن به این مهم دقت نشد تا هم مترو داشته باشند و هم اتوبوس‌های تندرو. حالا اگر سخن از مد سومی برای این مسیر هم به میان آید، باید مرثیه‌ای برای حمل‌ونقل چنین شهری سرود.