هواپیمایی صنعتی پرهزینه و اجزای هزینه در آن ارقام بزرگی هستند. جابه‌جایی ارقام بزرگ در این صنعت باعث شده است تا بسیاری باور کنند که صنعت هواپیمایی صنعتی پرسود است حال آنکه صنعت هواپیمایی با وجود ارقام بزرگ و مبالغ هنگفتی که در آن جابه‌جا می‌شود صنعتی است با بازدهی اندک و بسیاری از شرکت‌های برتر هواپیمایی در بازار جهانی هواپیمایی زیانده هستند.
سیاست‌های دولت در دهه‌های گذشته در زمینه پرداخت ارز دولتی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی هم در تضاد با واقعیت‌های روز این صنعت بوده و هم باعث شکل‌گیری صنعتی در ایران شده است که در الگوهای مدیریتی و تعریف منابع درآمدی تفاوت‌های زیادی با صنایع هواپیمایی کشورهای منطقه و در حال توسعه دارد. این روزها دیگر دولت توان تخصیص ارز دولتی به شرکت‌های هواپیمایی را ندارد و زمان دیدن تصویری از واقعیت‌های اقتصادی و تجاری این صنعت فرارسیده است؛ تصویری که می‌تواند و باید مبنای تغییر جهت راهبردی در این صنعت شود.
در دهه‌هایی که گذشت وجود رانت ارزی باعث شده تا هم تعداد شرکت‌های هواپیمایی افزایش پیدا کند و هم تقاضا برای ورود به این صنعت افزایش یابد. این در حالی است که با وجود تعدد شرکت‌های هواپیمایی در صنعت هواپیمایی (۱۷ شرکت فعال و بیش از ۲۲ شرکت فعال و نیمه‌فعال) خبری از نوآوری در مدل‌های کسب‌وکار و منابع کسب درآمد نیست. بخشی از این خلأ ناشی از این سیاست ارزی بوده و بخشی دیگر به‌خاطر سیاست‌هایی بوده است که همراه با رانت ارزی به صنعت هواپیمایی تحمیل شده است.
نکته‌ای که بسیاری از ذکر آن غفلت می‌کنند این واقعیت است که در کنار رانت ارزی دولت اختیار ارائه و تعریف پروازهای جدید را از صنعت گرفت. شرکت‌های هواپیمایی برای پرواز در مسیرهای جدید و ایجاد بازارهای جدید ناچار به دریافت مجوز از سازمان‌های دولتی بوده و هستند. این فرایند تقاضا و دریافت مجوز در صنعت جهانی هواپیمایی بسیار معمول است ولی در ایران این فرایند به ابزاری برای تحقق اهداف دولت‌ها و تأمین خواسته‌های دولتمردان تبدیل شد. سال‌هاست که اولویت سیاستگذار در تعریف راهبردها و سیاست‌های هواپیمایی در ایران افزایش درآمد و بهره‌وری نبوده است.
دولت چون ارز رانتی به صنعت هواپیمایی می‌داد خود را محق و مجاز می‌دانست که شرکت‌های خصوصی و نیمه‌خصوصی را هم مجبور به تبعیت از اهداف دولت کند. در نتیجه شرکت‌های هواپیمایی به ارز تخصیص یافته وابسته‌تر می‌شدند بدون آنکه درگسترش حوزه فعالیت و بازارهای درآمدزا ماهرتر شوند. وقتی ماهی می‌رسد کسی ماهیگیری یاد نمی‌گیرد. وقتی کسی ماهیگیری بلد نیست لازم نیست قلاب ماهیگیری و انواع گره‌ها و ابزار و تکنیک‌های ماهیگیری را بلد باشد. ارز رانتی تنها یکی از ابعاد و واقعیت‌های محیط کسب‌وکار در ایران است.
آن سوی سکه ارز و تخصیص ارز دولتی دخالت بی‌رویه دولت در همه ابعاد صنعت و فعالیت شرکت‌های هواپیمایی بوده است. امروز شرکت‌های هواپیمایی داخلی بیشتر ابزار تقویت واردات هستند چون بیشترین تقاضا برای خدمات آنها تا پیش از گران شدن ارز ارائه خدمات پروازی به کشورهای منطقه بوده است. برخلاف شرکت‌های مشابه در کشورهای در حال توسعه شرکت‌های ایرانی نه انگیزه، نه دلیل و نه مجوزی برای تشویق صادرات گردشگری داشته‌اند.
ایشان نه به‌دنبال جذب گردشگر خارجی بوده‌اند و نه استراتژی خود را با توجه به تشویق صادرات و تولید درآمد ارزی تعریف کرده‌اند. این روزها دولت در حالی ارز تخصیص یافته به ایشان را قطع می‌کند که بنا به تغییر رویه خود ندارد و دخالت دولت در همه ابعاد این صنعت همچنان پابرجاست.
اگر دولت مایل نیست یا نمی‌تواند دیگر ارز رانتی به صنعت هواپیمایی بدهد وقت آن است که در راهبردهای توسعه این صنعت تجدید نظر کند و به آنها اجازه فعالیت در بازارهای منطقه‌ای را بدون دخالت دولت بدهد و درباره بهای بلیت با عموم مصرف‌کنندگان و مسافران سفرهای هوایی صحبت شود.
بلیت هواپیما در ایران ارزان است و با استانداردهای بین‌المللی فاصله بسیار زیادی دارد. این در حالی است که هزینه تعمیر و نگهداری ناوگان هوایی براساس قیمت‌های بازارهای بین‌المللی محاسبه می‌شود و هزینه عملیات هوایی و خدمات فرودگاهی همه مطابق تعرفه‌هایی محاسبه می‌شوند که برای حفظ و نگهداری زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور لازم هستند. اگر حجم تقاضا از حجم عرضه پیشی گرفته و شرکت‌های هواپیمایی توان پاسخگویی به تقاضا برای سفرهای هوایی را ندارند به این معناست که بازار در تعادل قرار ندارد. گران شدن بلیت هواپیما یک واقعیت اقتصادی است و پذیرفتن آن به ساماندهی صنعت هواپیمایی بیش از هر چیز دیگری کمک می‌کند.
در گام اول باعث می‌شود شرکت‌های هواپیمایی بیشتر به عوامل مؤثر بر تقاضا و تغییرات تقاضا حساس باشند و براساس آنها برنامه‌ریزی کنند تا برای کسب رانت‌های دولتی. نتیجه واقعی شدن هزینه عملیات هوایی در کشور تحول ساختاری در صنعت هواپیمایی و تکامل شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است.
شرکت‌های هواپیمایی در ایران به جز یکی، دو استثنا همه از هواپیماهای مشابه، قیمت‌گذاری مشابه و تکنیک‌های مشابه بهره می‌برند. این در حالی است که در کشوری با توزیع جمعیتی ایران و تنوع اقلیمی ناوگان‌های مختلف با ظرفیت‌های مختلف در مناطق کشور می‌توانند فعال باشند. شرکت‌های هواپیمایی مجبور به تعطیلی نیستند اگر بتوانند تغییرات لازم را در ناوگان خود ایجاد کنند. نقش دولت در اینجا پذیرفتن نقش خود به‌عنوان یک دولت و نه به‌عنوان مدیرکل صنعت هواپیمایی است.
وظیفه دولت مدیریت صنعت هواپیمایی نیست بلکه وظیفه دولت ایجاد بستر لازم برای فعالیت این شرکت‌هاست. دولت تا به امروز به بهانه تخصیص ارز خود را مدیر صنعت می‌دانست حالا وقت آن رسیده است که ناظر بیطرفی باشد که در عملیات روزانه شرکت‌ها دخالت نمی‌کند و به آنها اجازه فعالیت می‌دهد. صنعت هواپیمایی به ارز دولتی احتیاجی ندارد. وقتی صنعت یک کشور ۸۰ میلیونی با ۲۲ کشور همسایه و تاریخی چندهزار ساله است، این صنعت نیازمند این است که دولت و نهادهایش پیش‌نیازهای لازم را بپذیرند و دست هوانوردان خلاق کشور را در کارآفرینی و یافتن بازارهای جدید باز بگذارند. راه دیگری برای پرواز نیست.