به گزارش ایسنا، بهزاد اشجعی دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی با تاکید بر این که کاهش استفاده از خودرو بهترین راهکار برای دستیابی به آسمان پاک و آبی است، می‌گوید: با این که استانداردهای آلایندگی در دنیا نسبت به ۲۰ سال گذشته بسیار سختگیرانه‌تر شده است اما باز هم مردم به عدم استفاده از خودرو تشویق می‌شوند. علت آن هم مشخص است، وقتی خودرو استفاده نشود آلایندگی هم ندارد، بنابر این باید فرهنگ استفاده از خودرو ترویج یابد. یک مفهوم باید در جامعه جا بیفتد که «خودرو داشتن به معنی استفاده روزمره از آن نیست.» مگر وقتی شما یک کالا می‌خرید هر روز از آن استفاده می‌کنید؟ این فرهنگ خود به خود نیز در مردم ایجاد نمی‌شود، بلکه باید سیاست‌گذاری‌های لازم اعمال شود.
- خودروی گران و سوخت ارزان؛ عامل مهم ترافیک و آلودگی در تهران
این کارشناس حوزه آلودگی هوا با اشاره به ضرورت اصلاح برخی سیاست‌های کلان کشور در حوزه انرژی، تصریح می‌کند که در همه جای دنیا خودرو ارزان است اما استفاده از آن گران. چون عواملی مانند قیمت سوخت، عوارض، مالیات و ... باعث شده تا مردم تا حد امکان از استفاده از خودرو شخصی پرهیز کنند، اما متاسفانه در ایران دقیقاً برعکس است. خودرو بسیار گران و استفاده از آن خیلی ارزان است و در نتیجه در این شرایط صاحب خودرو دوست دارد هرروز از خودرویی که با صرف هزینه زیاد خریده است؛ استفاده کند. همین موضوع باعث شده امروزه معضل ترافیک و آلودگی هوا در شهرهایمان ایجاد شود. برخی می‌گویند تهران ظرفیت این همه خودرو را ندارد، اما این‌گونه نیست، صحیح‌تر بگوییم: «تهران ظرفیت استفاده روزمره از این همه خودرو را ندارد».
به گفته اشجعی ایران به لحاظ سرانه خودرو به نسبت جمعیت، در رتبه هفتاد و یکم دنیا قرار دارد. در تهران نیز حدود چهار خودرو به ازای ۱۰ نفر وجود دارد، در حالی که این عدد برای شهرهایی مثل توکیو، لس‌آنجلس، وین و ... دو برابر است. آیا این شهرها هم مثل تهران مشکل ترافیک و آلودگی هوا دارند؟ خیر. البته قطعا ساختار شهری نیز در وضعیت کیفیت هوای شهرها موثر است اما مهم‌تر از آن فرهنگ استفاده از خودروست که تاکنون برای اصلاح آن در ایران اقدام جدی صورت نگرفته است.
- خسارت ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در ادامه با اشاره به خسارت مالی ناشی از آلودگی هوا می‌گوید: بنا به گزارش بانک جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار به تهرانی‌ها خسارت وارد می‌کند. سرانه این عدد، حدود ۳۰۰ دلار برای هر نفر در سال است. به عبارت ساده‌تر؛ به یک خانواده تهرانی چهار نفره سالی ۱۲۰۰ دلار معادل حدود ۱۴ میلیون تومان ضرر ناشی از آلودگی هوا وارد می‌شود. این خانواده اگر از ناوگان عمومی استفاده و از کاتالیست خودرو خود مراقبت کند، هزینه کم‌تری خواهد پرداخت. پس بهتر است سهم خود را در کاهش آلودگی هوا ایفا کنیم تا متوجه ضرر ناشی از آلودگی هوا نشویم.
وی تاکید دارد که بیشتر شهرهای کشور به ویژه تهران با کمبود ناوگان عمومی مواجه هستند، بنابر این در کنار فرهنگسازی برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی، نباید از زیرساخت‌ها غفلت کنیم. ناوگان عمومی حمل و نقل جوابگوی مراجعان فعلی نیست، چه برسد که راکبان خودروهای شخصی هم به ناوگان عمومی روی آورند، بنابر این این هم نیازمند توجه گسترده و سرمایه‌گذاری است.
این کارشناس مکانیک در پاسخ به پرسشی در مورد وضعیت خودروهای ایران به لحاظ استانداردهای آلایندگی با بیان این که در مورد آلایندگی خودروهای داخلی نمی‌توان با قاطعیت نظر داد، می‌گوید: آلایندگی فقط به تکنولوژی خودرو بستگی ندارد و عوامل متعددی درگیرند. کیفیت سوخت، شرایط محلی، ارتفاع از سطح دریا، الگوی رانندگی، وضعیت توپوگرافیک شهر و ... بر آلایندگی یک خودرو موثرند و ممکن است در مردودی یا قبولی خودرو در آزمون‌ها تاثیرگذار باشند. موردی داشتیم که در آزمون‌ها، خودروی یورو ۶ ساخته تویوتا در آزمون یورو ۴ مردود شد، اما پراید یورو ۵ قبول شد.
اشجعی با اشاره به این که از ۸۵ استاندارد مربوط به خودروها مسئولیت نظارت بر یک استاندارد که آلایندگی خودرو است؛ برعهده سازمان حفاظت محیط زیست قرار دارد، این طور ادامه می‌دهد که سازمان به طور دائم نسبت به پایش آلایندگی خودروهای تولیدی از طریق انجام آزمون‌های مختلف اقدام می‌کند که خوشبختانه طی یک سال اخیر این نظارت‌ها بسیار دقیق‌تر و شفاف‌تر شده است، اما باید به یک نکته توجه کنیم که هرچقدر نظارت بر تولیدات را افزایش دهیم؛ در نهایت خودروساز است که باید با وجدان کار خود را انجام دهد و به سمت تقلب نرود.
وی تصریح می‌کند که بر اساس فرمول نمونه‌برداری که در استاندارد وجود دارد، طی فرآیند نمونه‌برداری، پنج درصد ممکن است وجود اشکال در خط تولید علنی شود و ۹۵ درصد احتمال دارد محصول معیوب، در فرآیند نظارتی مشخص نشود، پس نمی‌توان تضمین ۱۰۰ درصدی از عدم وجود عیب و نقص در محصولات تولیدی داد و بخاطر همین است که می گویم در نهایت خودروساز است که باید وجدان کاری داشته باشد. با این حال سازمان حفاظت محیط زیست وظیفه خود را در زمینه نظارت بر آلایندگی خودروهای تولیدی دائما انجام می‌دهد و اگر محصولی آلایندگی بالایی داشت اصلاً اجازه تولید به آن داده نمی‌شود.
- تاریخچه روز جهانی بدون خودرو
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی با اشاره به سابقه روز جهانی بدون خودرو می‌گوید: اولین روز بدون خودرو در سال ۱۹۵۶ در دو کشور هلند و بلژیک برگزار شد. دو سال بعد در قسمتی از شهر نیویورک آمریکا نیز روز بدون خودرو به اجرا درآمد و در سال ۱۹۹۱ اولین کنفرانس شهرهای بدون خودرو در این شهر برگزار شد، اما این مناسبت زمانی صورت رسمی‌تری گرفت که در سال ۱۹۹۲، برای اولین ایده «روز جهانی بدون خودرو» طی نشستی در شهر پاریس مورد بحث قرار گرفت و نهایتاَ در در سال ۲۰۰۰ توافقی بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا انجام شد تا همه ساله در تاریخ ۲۲ سپتامبر روز بدون خودرو در شهرهای کشورهای عضو برگزار شود. این رویداد بعدها به سایر کشورهای جهان نیز سرایت کرد.
اشجعی با بیان این که روز جهانی بدون خودر هر ساله در ۲۲ سپتامبر حدود ۱۵۰۰ شهر در دنیا در روز جهانی بدون خودرو رویدادهایی برگزار می‌کنند، ادامه داد: البته برخی از شهرهای جهان این مناسبت را به شکل‌های دیگری به اجرا در می‌آورند. برای مثال در شهر جاکارتا پایتخت اندونزی صبح روزهای یکشنبه هر هفته در قسمتی از شهر روز بدون خودرو اجرا می‌شود. هدف از روز بدون خودرو ترویج فرهنگ عدم استفاده از خودرو شخصی است و در این روز شهروندان با استفاده از سایر وسایل نقلیه مانند دوچرخه، اتوبوس، مترو و یا پیاده در سطح شهر تردد می‌کنند.
- از جریمه خودروها تا اهدای دوچرخه در روز جهانی بدون خودرو
به گفته این کارشناس حوزه آلودگی هوا، دولت‌ها و شهرداری‌ها معمولاً در روز جهانی بدون خودرو با برگزاری برنامه‌های مختلف و اطلاع‌رسانی عمومی سعی در گسترش فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقل پاک دارند، تا حدی که در برخی از شهرها ترددکنندگان با خودرو شخصی در سطح شهر در این روز با جریمه مواجه می‌شوند. در دنیا برنامه‌هایی مانند اهدای دوچرخه، رایگان کردن استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی، برگزاری برنامه‌های پیاده‌روی، تور داخل شهری بدون خودرو، اسقاط نمادین خودروها در معرض دید عموم و ... انجام می‌شود که موجب ترغیب شهروندان برای مشارکت در برگزاری این روز می‌شود. در ایران نیز تعدادی از شهرهای بزرگ برای روز بدون خودرو برنامه‌هایی دارند که جای تقویت دارد. به طور معمول برگزاری چنین رویدادهایی در سطح شهر بر عهده شهرداری‌هاست، اما نهادهای مربوطه نیز باید حمایت‌های لازم را داشته باشند.
وی در پایان تاکید دارد که اگر مسئولان و فعالان محیط زیستی دیگران را به عدم استفاده از خودروی شخصی ترغیب می‌کنند؛ ابتدا باید خود در استفاده از ناوگان عمومی پیشگام باشند. از مسئولینی که مردم را توصیه به عدم استفاده از خودروی شخصی می‌کنند؛ انتظار می‌رود که حداقل در روزهای غیر کاری و تعطیل خودروهای شخصی‌شان را کنار گذاشته و به توصیه خودشان عمل کنند. ضمن این که متاسفانه هنوز بسیاری از مسئولان در دستگاه‌های مختلف اجرایی که در کاهش آلودگی هوا تکالیفی دارند؛ نمی‌خواهند آلودگی هوا رفع شود، حالا یا باور ندارند یا برایشان اولویت نیست. شک نکنید اگر معضل آلودگی برای مسئولین به دغدغه تبدیل شود؛ خیلی راحت حل می‌شود.