به گزارش همشهری آنلاین به نقل از دنیای اقتصاد، آنچه مشخص است شرایط اقتصادی کشور در روند حرکت خودرو به سمت کالای سرمایه‌ای یا مصرفی و بالعکس بسیار تاثیرگذار بوده است؛ به‌طوری‌که در فراز و نشیب‌های اقتصادی کشور گاهی عرضه کاهش و تقاضا رو به فزونی می‌رود و در مواقعی نیز عرضه روند صعودی دارد؛ اما تقاضا متناسب با آن حرکت نمی‌کند. به این ترتیب تغییر نقش خودرو از سرمایه به کالایی مصرفی یا بالعکس با فراز و نشیب‌های اقتصادی و به‌دنبال آن بازار خودرو در ارتباط مستقیم است.
این در شرایطی است که از نقش سیاست‌گذار خودرویی در شکل‌گیری این تغییرات نیز نباید به سادگی گذشت. در این بین اگر چه استفاده خودرو به‌عنوان کالای مصرفی، خودروساز را در پیشبرد طرح‌های توسعه‌ای و همچنین ارتقای کمی و کیفی خودرو یاری می‌دهد؛ اما با کاهش عرضه و افزایش تقاضا و به‌دنبال آن سرمایه‌ای شدن خودرو، تولیدکنندگان با مشکلات زیادی دست به گریبان می‌شوند که مهم‌ترین این مشکلات کوچک شدن سبد محصولات، کاهش تنوع تولید و همچنین افزایش قیمت محصولات است.
اتقاقی که از سال ۹۷ و همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی برای صنعت خودرو رخ داد، فی‌الواقع این صنعت را در گرداب کاهش محصول و همچنین رشد قیمت‌ها انداخت. با خروج شرکای خارجی از صنعت خودروی ایران، تولید بسیاری از محصولات مونتاژی متوقف یا به پایین‌ترین میزان خود رسید. به این ترتیب کوچ شرکت‌های اروپایی، آسیایی‌ها و به‌دنبال آن خودروسازان چینی از خودروسازی ایران منجر به کوچک شدن سبد محصولاتی خودروسازان شد این در شرایطی است که نبود نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری و در کنار آن کاهش تولید به‌واسطه نبود قطعه معادلات قیمتی در شرکت‌های خودروساز را نیز با آشفتگی همراه کرد.
اگر نگاهی به مقایسه قیمتی بین سال‌های ۸۸ تا ۹۹ بیندازیم، متوجه خواهیم شد که کف و سقف قیمت محصولات خودروسازان با تغییرات اساسی همراه بوده است. آنچه مشخص است در این روند عوامل مختلفی دخیل هستند که علاوه‌بر موارد یادشده، وضعیت اقتصادی کشور و به‌دنبال آن اوج‌گیری نرخ ارز تاثیر زیادی در تغییرات قیمتی خودروسازان داشته است.
به‌عنوان مثال در سال ۸۸ یعنی حدود ۱۰ سال پیش ارزان‌ترین خودروی ایران خودرو، محصول روآ بوده که با قیمت ۸ میلیون و ۴۰ یا ۵۰ هزار تومان نسبت به نوع آپشن‌ها به بازار عرضه می‌شد. گران‌ترین محصول این شرکت نیز سوزوکی گرند ویتارا بوده که قیمتی حول و حوش ۴۲ میلیون تومان در این کارخانه داشته است. محصولات پرتیراژ ایران خودرو همچون سمند، پژو۲۰۶ پرشیا نیز بین ۱۲ تا ۱۷ میلیون تومان به بازار خودرو عرضه می‌شد.
اما در بین محصولات سایپا نیز ارزان‌ترین خودروی تولیدی این شرکت با قیمت ۸ میلیون تومان از سوی شرکت به فروش می‌رسید و گران‌ترین خودرو نیز از سوی پارس خودرو به‌عنوان زیر مجموعه سایپا قیمتی حدود ۲۷ میلیون تومان داشت؛ بنابراین کف و سقف قیمتی خودرو در این سال بین ۸ میلیون تومان تا نهایت ۴۲ میلیون تومان بوده. این در شرایطی است که تنوع محصول خودروسازان نیز حق انتخاب بیشتری را برای گزینش خودرو به مشتریان می‌داد.
حال به سال ۹۹ برگردیم؛ سالی که خودرو برای دارندگان آن بسیار ارزش پیدا کرده و دیگر کالای مصرفی محسوب نمی‌شود، بلکه کالای سرمایه‌ای است که دارنده آن می‌تواند به چندین برابر قیمت خرید، خودروی خود را در بازار به فروش برساند. با بررسی قیمتی محصولات در وهله اول به این نتیجه می‌رسیم که تمام محصولات پرتیراژ خودروسازان هم اکنون قیمتی بالای ۱۰۰ میلیون تومان دارند و دیگر خودروی زیر ۶۰ میلیون تومان در هیچ شرکت خودروسازی یافت نمی‌شود.
در شرایط کنونی خودروی ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت حدود ۹۱ میلیون تومان از سوی ایران خودرو عرضه می‌شود، حال آنکه تیپ ۵ این خودرو قیمتی معادل ۱۰۳ میلیون تومان دارد همچنین ۴۰۵ GLX هم که ۱۰ سال پیش با قیمت ۱۳ میلیون تومان عرضه می‌شد حالا از سوی ایران خودرو با قیمت ۹۱ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسد. پارس نیز به قیمت ۱۰۵ میلیون تومان رسیده است.
بر این اساس محصولات سایپا نیز به بالای ۶۰ میلیون تومان رسیده و با خروج پراید از این شرکت دیگر خودروی ارزان قیمت در این شرکت یافت نمی‌شود. اما همان‌طور که در ابتدای گزارش گفته شد، همراه با افزایش قیمت خودرو و رسیدن کف خودرو به ۶۰ میلیون، تنوع محصولات خودرویی نیز به‌واسطه کوچ شرکای خارجی از ایران بسیار کاهش یافته است. به‌طوری‌که با خلوت شدن خطوط تولید خودروسازان از محصولات مونتاژی در کنار حذف دو محصول پرتیراژ به‌دلیل پاس نکردن استانداردهای ۸۵ گانه این روزها خریداران خودرو با چالش نبود تنوع چه به لحاظ مدل و چه به لحاظ قیمت مواجه هستند.
این در شرایطی است که معمولا تنوع قیمتی و کیفی در صدر برنامه‌های شرکت‌های خودروساز بین‌المللی قرار دارد. مدیران خودروساز در عرصه بین‌المللی تلاش می‌کنند تا با ارائه محصولات متنوع چه به لحاظ قیمت و چه به لحاظ مدل و کیفیت مشتری بیشتری را جذب کنند. خودروسازان بین‌المللی در برنامه‌های تولید خود به همان اندازه که به تولید محصولات لاکچری برای مشتریان با سطح درآمد بالا توجه دارند، تلاش می‌کنند تا دل مشتریان با سطح درآمد کم را نیز به دست بیاورند. از این رو تولید خودروهای به اصطلاح اقتصادی را نیز در دستورکار دارند. اما همان‌طور که اشاره شد در شرایط فعلی نبود تنوع قیمتی و نبود تنوع کیفی در سبد محصولاتی پاشنه آشیل شرکت‌های خودروساز داخلی شده است.
کوچک شدن سبد محصولاتی
نبود تنوع قیمتی و تنوع مدل به نوعی انتخاب مشتریان را محدود کرده است. به نظر می‌رسد تنها راه برون‌رفت از این وضعیت تغییر دیدگاه شرکت‌های خودروساز است.
در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید خودروسازان برای خروج از بن بست تنوع قیمت و مدل باید تلاش کنند تا شرکای جدیدی را برای خود دست و پا کنند تا بتوانند با همراهی آن‌ها سر و سامانی به سبد محصولاتی خود بدهند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد خودروسازان به دلیل ضعف در دانش فنی این امکان را ندارند که محصول جدید تولید کنند. او تاکید می‌کند تولید محصول جدید نیازمند طراحی پلت‌فرم است و خودروسازان امکان طراحی پلت‌فرم را ندارند. کریمی‌سنجری با اشاره به محصولاتی که در چند وقت اخیر رونمایی شده می‌گوید در دو محصول K ۱۳۲ و شاهین به نظر می‌رسد خودروسازان یک قدم به جلو برداشته و توانسته‌اند اتاق جدید طراحی بکنند، اما پلت‌فرم مورد استفاده در این خودروها پلت‌فرم جدیدی نیست و خودروسازان محصولات جدید خود را روی همان پلت‌فرم‌های قدیمی تولید کرده اند.
این کارشناس خودرو می‌گوید درست است که در حال حاضر خودروسازان باید استانداردهای اعلامی از سوی سازمان ملی استاندارد را در تولید محصولات خود مورد توجه قرار دهند، اما این اتفاق باعث شده سبد محصولاتی خودروسازان در شرایط فعلی کوچک‌تر از گذشته شود. او معتقد است کوچک شدن سبد محصولاتی خودروسازان هم به ضرر خودروساز است و هم به ضرر مصرف‌کننده.
کریمی‌سنجری با ذکر این نکته که بهتر بود شرایط به گونه‌ای پیش برود که پراید و پژو ۴۰۵ بنزین‌سوز همچنان در سبد محصولاتی دو خودروساز کشور باقی می‌ماند، ادامه می‌دهد: خودروسازان دو خودروی پرتیراژ را حذف کردند و به جای آن‌ها تولید دو خودروی جدید که سقف قیمت در کارخانه را بلندتر می‌کنند در دستورکار قرار دادند که این مساله بی‌شک تبعاتی هم برای آن‌ها و هم برای مصرف کنندگان به دنبال دارد.
او در توضیح بیشتر می‌گوید: روند جایگزینی که خودروسازان برای آن برنامه‌ریزی کرده‌اند باعث می‌شود بخشی از تقاضا به دلیل افزایش قیمت بالاجبار بازار را ترک کند، ولی خودروسازان نمی‌توانند این ریزش تقاضا را با مشتریان محصولات جدید جایگزین کنند. این کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که چرا این جایگزینی اتفاق نمی‌افتد می‌گوید دلیل این مساله را باید در به روز نبودن پلت‌فرم‌های مورد استفاده در محصولات جدید جست و جو کرد.
او معتقد است تغییر ظاهری نمی‌تواند مصرف‌کننده را ترغیب کند این محصولات را خریداری کند، زیرا در شرایطی که به لحاظ امکانات چندان فرقی با سایر محصولات موجود در سبد محصول خودروسازان ندارند، اما عرضه‌کنندگان قیمت به مراتب بالاتری نسبت به سایر محصولات خود برای آن طلب می‌کنند. عدم تناسب قیمت و امکانات باعث می‌شود انگیزه لازم برای خرید محصولات جدید در مشتریان ایجاد نشود.
تاثیر متغیرهای اقتصادی بر قیمت خودرو
علاوه بر کاهش تنوع خودرویی، جابه‌جایی در کف و سقف قیمت‌ها بعد از اعمال تحریم‌ها به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی مشتریان خودرو ذکر شد. بخش مهمی از افزایش قیمت‌ها به کاهش تیراژ تولید نسبت داده می‌شود و بخشی دیگر به آشفتگی در تصمیمات سیاست‌گذار خودرویی.
یک کارشناس اقتصادی در پاسخ به این سوال که چه میزان از افزایش قیمت‌های کارخانه‌ای طی یک دهه گذشته از شرایط کلان اقتصادی تاثیر پذیرفته است، می‌گوید: برای پاسخ به این سوال باید به‌طور دقیق محاسباتی را انجام داد؛ اما اگر بخواهیم پاسخ کلی به این سوال بدهیم باید بگویم که قطعا پارامترهای کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و نرخ ارز روی قیمت کارخانه‌ای خودروها اثرگذار هستند.
این کارشناس اقتصادی ادامه می‌دهد در اقتصادی که همواره شاهد افزایش نرخ تورم هستیم، افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو مطلب جدیدی نیست. البته گاهی شاهد هستیم که افزایش قیمت خودرو در مقاطع مختلف چندان منطبق با شرایط حاکم بر اقتصاد کشور نیست. او دلیل این مساله را حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌های خودروساز می‌داند.
این اقتصاددان معتقد است حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری روی فعالیت شرکت‌های خودروساز اثر منفی می‌گذارد. او ادامه می‌دهد از آنجا که دولت قیمت تمام‌شده را ملاک قیمت‌گذاری قرار می‌دهد و تنها اجازه می‌دهد مدیران خودروساز درصد اندکی به‌عنوان سود به قیمت تمام‌شده اضافه کنند. حتی اگر خودروساز بتواند محصول خود را با قیمت پایین‌تر تولید کند به این دلیل که در سود نهایی شرکت تغییری ایجاد نمی‌شود، هیچ‌گاه به سمت اصلاح روندهای تولید خود برای کاهش هزینه‌های موجود نمی‌رود.