همشهری- زهرا رستگارمقدم: احتمالا اهالی سینما هم دلیلشان از انتخاب چنین لوکیشنی برای فیلم‌ها، خارج از شهربودن و پرتی این قبرستان‌ها بوده است. اما حسی که در عین‌حال یک باره از دیدن این همه ماشین تلنبارشده و رنگ و رورفته، به آدم دست می‌دهد، حالتی از دلتنگی و غربت است. اگر بخواهید به یکی از این مراکز اسقاط بروید، کمی دیر تصمیم گرفته‌اید چون دیگر با کسبی نیمه‌تعطیل روبه‌رو خواهید شد. هرچند هنوز آدرس‌ها بیش از همه «شمس‌آباد» را نشانه گرفته‌اند؛ شهرک صنعتی، ۶۵ کیلومتری جاده تهران- قم به سمت جاده قدیم. در شمس‌آباد بیش از ۱۰شرکت اسقاط خودرو وجود دارد که از یکدیگر با فاصله جانمایی شده و پشت درهای آن، چند هکتار زمین خوابیده که در گوشه و کنار هریک چند خودرو اسقاطی دیده می‌شود؛ برهم زننده تصور همه ما از این مراکز که ۴ طبقه خودرو روی هم تلنبار شده باشد. گویا دیگر از آن کسب‌وکار پررونق و قبرستان‌های شلوغ خبری نیست. تپه‌هایی از فلز پرس‌شده و درهایی جدا افتاده، صندلی‌های تلنبار، موکت‌های خاکی و... تصویر پررونق‌ترین مرکز اسقاط خودرو است. اما واقعا در مراکز اسقاط خودروی شمس‌آباد چه خبر است؟
کمی آن‌سوتر از تهران
اسقاط خودروهای فرسوده و از رده‌خارج‌شده در شهرک‌صنعتی شمس‌آباد، در فاصله یک ساعته با مرکز پایتخت انجام می‌شود. آن دسته که هنوز در این مراکز کار می‌کنند، اغلب افغانستانی هستند و کمتر ایرانی‌ای حاضر می‌شود، گرما و گرد و خاک این مراکز را تحمل کند. کارگران ماسک‌هایی به‌صورت دارند و نفس را نه برای مراقبت و جلوگیری از انتشار ویروس کرونا که برای فرار از خاک و دودهای غلیظ تنگ کرده‌اند.
چندصد متر آن‌سوتر، دستگاهی شبیه به بیل مکانیکی با دستی بزرگ و انگشتانی چنگک‌مانند انتظار می‌کشد تا بدنه اسکلت اتومبیل‌ها را به قطعه فشرده فلز بدل کند. چنگک‌های بیل که روی اسکلت خالی و لخت خودرو فرو می‌رود، دیگر کار آن همه نشانه‌های خاطره‌ساز ساخته است. نای هیچ صدایی که از آن آهن پاره نماند، نوبت دستگاه پرس یا مچاله‌کن است. حالا دیگر آن رخش دلبر روزهای گذشته، در بیماری و پیری به تکه‌ای بی‌تحرک بدل شده؛ بی‌آنکه کسی نامش را به‌خاطر بیاورد. هنوز می‌شود صدای آهنگ‌های شاد را از تن خسته بعضی‌هایشان بیرون کشید؛ ترانه‌های شادی که صدای ناله گرفته‌اند. دیگر جای آن سفرهای پرخاطره، باید به سرعت تن به کوره‌های ذوب‌آهن بدهند تا شاید روزی دوباره در شمایلی نو ظاهر شوند.
صاحب مرکز می‌گوید که تا همین چند سال پیش قریب به ۷ هزار کارگر، روز خود را در کارگاه‌های اسقاط می‌گذراندند و ۳۰ هزار نفر به‌صورت غیرمستقیم از این راه نان سر سفره می‌بردند. حالا این جمعیت به کمتر از ۲ یا ۳ هزار نفر رسیده؛ «در همین سال‌ها هم اسقاط خودرو از سالی دست‌کم صدهزار دستگاه به کمتر از ۳-۲ هزار خودرو رسیده.» در بسیاری از مراکز اسقاط، دستگاه‌هایی وجود دارد که چند سالی است دیگر با وجود قیمت‌های بالایشان از آنها استفاده نمی‌شود؛ دستگاه‌هایی که قیمت هر کدام۵۰۰-۴۰۰ میلیون برای صاحبان آن تمام‌شده است. هر دستگاه برای یک مرحله از کار است اما وقتی که تعداد ماشین‌ها زیاد باشد، کار کردن با این دستگاه‌ها برای کارفرما به صرفه است، در غیر این صورت روشن‌کردن آن برای چند اسقاط در هفته باعث ضرر خواهد بود.
قصه از کجا شروع شد؟
داستان این قبرستان‌ها اما به پیش از انقلاب بازمی‌گردد؛ نوسازی‌ای که از سال۵۶ آغاز شده بود، بالافاصله برای ۲ دهه خاموش ماند تا اینکه ناگزیر کار به قانون و مصوبه هیأت دولت و قانون هوای پاک رسید. اواسط دهه ۸۰، اسقاط به سرعت و جدیت بالایی آغاز شد و سال۸۵-۸۴ سالانه بیش از ۲۰۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو اسقاط شدند. با مصوبه «آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده» اسقاط وظیفه ۲ گروه شد؛ خودروسازان و واردکنندگان؛ هرچند شهروندان هم در این مصوبه حضور داشتند، مثلا این ماده که می‌گفت «هر شهروند، نهاد یا شرکت خصوصی و دولتی که وسیله نقلیه دارد، هنگام رسیدن این وسیله به سن فرسودگی باید آن را اسقاط کند.» اما واگذار کردن این وظیفه به شهروندان بدون حمایت و کمک دولت ممکن نبود. به همین دلیل دولت موظف شد با وام‌های کم‌بهره یا کمک‌های بلاعوض شهروندان را به این نوسازی ترغیب کند؛ اتفاقی که نه‌تنها پایدار نبود بلکه حتی آن دوبخش متولی نیز از زیر بار آن شانه خالی کردند تا سالانه نزدیک به ۴۰ هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا جان دهند و چند ۱۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای درگذرند. رویه‌ای که درصورت ادامه‌دار شدن تا سال ۱۴۰۴ بالغ بر نزدیک به ۸ میلیون خودرو، کامیون و موتورسیکلت فرسوده روی دست‌مان می‌گذارد، درحالی‌که مراکز اسقاط خودرو حالا نیمه‌تعطیل و تعطیل شده‌اند. هم‌اکنون ۲۲۰ مرکز اسقاط در کشور وجود دارد که ۱۰۰ مرکز با ظرفیت بسیار کم فعالیت می‌کنند و ۱۰۰ مرکز کاملا تعطیل شده‌اند.
بی‌رونقی بازار کار اسقاطی‌ها
محمد که کارگر این مرکز اسقاط است، می‌گوید: «بسیاری از دوستان‌مان در این چند سال پراکنده شده‌اند و بعضی‌ها کار دیگری پیدا کرده‌اند. من هم چون جایی را نداشتم ماندم». فشار اقتصادی در کنار کار سخت و نیروی کار اندک، بی‌رونقی بازار کار اسقاط و شرایط کاری بد، چون هوای آلوده باعث شده تعداد کارگران این مراکز هر روز کمتر شود. او می‌گوید بعضی روزها به خوروهایی نگاه می‌کند که چیزی تا ذوب شدنشان نمانده و به این فکر می‌کند که روز اول چه شکلی بوده‌اند. چند خانواده سوارشان شده، چه سفرهایی کرده و اگر او در آن ماشین نشسته بود، چه شکلی بود؟ به کجا سفر می‌کرد و چطور باید از آن خداحافظی می‌کرد؟ فکری که دلتنگی‌اش با امید به هوای بهتر از دود این قدیمی‌ها که آهن‌پاره صدایش می‌زنند رفع می‌شود. محمد می‌گوید: «اینجا خیلی دلگیره اما وقتی به این فکر می‌کنم که حداقل یک ماشین کمتر هوا را آلوده می‌کند، حس بهتری دارم». خودش می‌گوید بعضی روزها داخل بعضی از این ماشین‌ها بیشتر وقت می‌گذراند. بعضی قدیمی‌ترند و مدت بیشتری می‌مانند و بعضی خیلی زود وارد کوره می‌شوند. اما در مجموع عمر ماندگاری هیچ‌کدام آنقدر نیست که به آنها عادت کند.
گفته می‌شود سال ۹۸ تنها ۸ هزار خودرو از مجموع ٣۶٠ هزار دستگاه فرسوده اسقاط شده است. در سال ۹۹ هم ۳ میلیون خودروی فرسوده در ایران وجود داشته که با همین رویه در ١۴٠۴ این تعداد به ۸ میلیون خودرو می‌رسد. محمود مشهدی شریف، رئیس وقت انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در بهمن ماه سال گذشته در این‌باره گفته بود: «اگر قرار باشد با روند اسقاط سال ۹۸ پیش برویم، هزارسال دیگر تازه نوبت خودروهای فرسوده سال ۹۹ می‌رسد.»؛ انتقادی تند از رویه اسقاط خودرو در ایران که براساس قانون و برنامه پیش نمی‌رود.