همشهری‌آنلاین ـ سیدمحمد فخار: آلودگی هوا همواره مهمان دهه‌های اخیر شهرهای بزرگ کشور بوده و هست. در مقابل، امروز ۲۹ دی، روز هوای پاک نامگذاری شده تا فرصتی برای یادآوری، پیگیری و اجرای سیاست‌های کلانی باشد که برای بهبود کیفیت هوا تصویب شده و باید اجرا شود.
در چنین روزی فرصت را به بررسی سیاست‌های کاهش آلودگی هوا در شهری اختصاص دادیم که آلوده‌ترین شهر کشور طی ۵ سال اخیر بوده و برای بهبود هوا راهی نو در پیش دارد. محمدمهدی میرزایی‌قمی که طی سال‌های اخیر مدیر مرکز تغییر اقلیم و آلودگی هوای سازمان حفاظت محیط‌زیست بود، ۱۲ دیی سال جاری با حکم شهردار تهران به‌عنوان مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران فعالیت خود را آغاز کرد. علیرضا زاکانی، شهردار تهران ۲۶ آذر امسال در بازدید از روزنامه همشهری به گروه زیست‌بوم این روزنامه خبر داد که «با تصمیم رئیس‌جمهور، شهرداری تهران مسئولیت نظارت و دبیری در برنامه‌های کاهش آلودگی هوای کشور را برعهده گرفته است.» میرزایی‌قمی حالا در نخستین مصاحبه خود با روزنامه همشهری، از رهگیری مازوت‌سوزی، شرایط تهران در پایش کربن سیاه، دانش فنی ارتقای ایستگاه‌های آلودگی هوا و سیاست‌های آتی در بهبود وضعیت هوای کشور سخن گفته است.
طی ۲سال اخیر موضوع مازوت‌سوزی در تهران به یک نگرانی عمومی تبدیل شده است. تأیید و تکذیب‌های زیادی هم درباره آن صورت گرفته. اصولا اگر چنین سوختی در شهر و حومه آن استفاده شود، قابل تشخیص هست؟ اجازه بدهید اینطور بپرسم که رهگیری مازوت در تهران چگونه ممکن می‌شود؟
قطعا شناسایی و رهگیری استفاده از سوخت مازوت در شهر تهران امکان‌پذیر است و این موضوع را می‌توان به‌صورت مستقیم از طریق خطوط انتقال توزیع سوخت کنترل کرد، اما وظیفه این مهم برعهده محیط‌زیست استان تهران است و شهرداری تهران به جهت جایگاه حقوقی نمی‌تواند ورود مستقیمی به این قضیه داشته باشد. ما در شرکت کنترل کیفیت هوا تنها می‌توانیم وضعیت گازهای آلاینده را براساس ایستگاه‌های سنجش کنترل کنیم؛ آلاینده‌ای که مشخصا به‌واسطه استفاده از سوخت غیراستاندارد و اصطلاحا پرسولفور (مثلا مازوت) انتشار می‌یابد، دی‌اکسیدگوگرد (SO۲) است که تغییرات افزایش یا کاهش این گاز را می‌توانیم رصد کنیم. درواقع افزایش SO۲ به ما نشان می‌دهد که سوخت بی‌کیفیت در حال سوختن در شهر است؛ حال این سوخت مازوت است یا مربوط به‌خودروهای دیزل این کاملا مشخص نیست، اما به هر ترتیب نشان‌دهنده سوخت بی‌کیفیت و پرگوگرد است.
خاطرم هست چند سال پیش پروژه اندازه‌گیری کربن سیاه در پایتخت آغاز شد که ضرر و خطرش بسیار بالا و حاد است. این پروژه هم‌اکنون هم ادامه دارد و اگر هست در کدام بخش‌های شهر اندازه‌گیری می‌شود؟
طیف وسیعی از ذرات معلق وجود دارد که منشاهای مختلفی دارند، اما خطرناک‌ترین آنها از احتراق ایجاد می‌شوند. بشر طی سالیان متمادی با ذرات معلق طبیعی آشنا شده، اما کربن سیاه بخشی از ذرات معلق است که حاصل احتراق است. در کشورهایی که با ریزگرد هم سروکار دارند اندازه‌گیری کربن سیاه به‌عنوان یک برنامه تعریف شده تا مشخص شود برنامه کنترل این آلاینده موفق بوده یا خیر؟ وقتی کربن سیاه در تهران کاهش می‌یابد، یعنی انجام معاینه فنی و برنامه‌های کنترل خودروهای دیزل مؤثر بوده؛ بنابراین از سهم وسایل نقلیه در تولید ذرات معلق کاسته شده است. هم‌اکنون کربن سیاه در ۴ ایستگاه شهر اندازه‌گیری می‌شود تا سهم برنامه‌های کاهنده آلودگی هوا در آسمان شهر را ارزیابی کنیم.
طی ۲ سال اخیر پیک‌هایی در آلودگی هوای تهران وجود داشته که دوره‌های طولانی باقی ماندند و کیفیت هوا افت شدیدی داشت. در این شرایط برخی انتقادات مطرح شد که اعداد اعلام‌شده واقعی نیست. با این انتقادها تا چه اندازه موافقید؟
ما به دقت پروتکل سنجش و کالیبره بودن دستگاه‌ها را رعایت کرده‌ایم تا اعداد به دقت ارزیابی و اعلام شوند؛ بنابراین دقت کامل در این راستا رعایت شده و به صحت اطلاعات خدشه‌ای وارد نیست؛ حتی این انتقاد که دستگاه‌های ما فرسوده و قدیمی هست را هم مطرح کردند. در این باره باید بگویم دستگاه‌های ما به‌طور منظم تامین قطعه شده و بارها نوسازی و بازسازی شده‌اند. حتی دستگاه‌هایی را داشته‌ایم که طی سال‌های اخیر تا ۷۰درصد تعویض قطعه شده‌اند. ما حتی دانش فنی تعمیر اساسی این دستگاه‌ها را نیز بومی‌سازیی کرده‌ایم. دیگر دستگاه‌های سنجش آلودگی هوا برای ما همانند جعبه سیاه هواپیما نیستند که آن را نشناسیم و نتوانیم به ساختار و تعمیرش وارد شویم.
با توجه به ادامه تحریم‌های جمهوری اسلامی و مشکلاتی که بعضا در راه نگهداری ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا وجود دارد، آیا می‌توانیم امیدوار به افزایش ایستگاه‌های سنجش باشیم یا خیر؟
افزایش تحریم‌های ظالمانه در سال‌های اخیر، فرایند تامین قطعات یدکی و مصرفی و همچنین اخذ خدمات در زمینه راهبری تجهیزات را با مشکلات متعددی همراه کرده است، اما توانسته‌ایم با بومی‌سازی دانش نگهداری تجهیزات در داخل مجموعه خود، نیاز به خدمات راهبری از طرف کمپانی‌های سازنده تجهیزات را به‌طور کامل از بین ببریم و در زمینه استفاده از قطعات یدکی نیز با افزایش سطح راهبری تجهیزات و تعمیرات پیشگیرانه، میزان مصرف این قطعات به میزان چشمگیری کاهش یافته است. با وجود تمامی مشکلات حاضر، افزایش کمیت و کیفیت تجهیزات در شبکه سنجش کیفیت هوا که متعلق به شرکت کنترل کیفیت هواست، در دستور کار قرار دارد. در این راستا پروژه راه‌اندازی ایستگاه منطقه ۱۲ تعریف شده است. همین جا این خبر را اعلام می‌کنم که ان‌شاءالله در دهه مبارک فجر سال جاری ایستگاه بیست‌ودوم سنجش آلودگی هوای تهران را در شهرداری تهران افتتاح خواهیم کرد. همچنین اندازه‌گیری ترکیبات آلی فرار نیز آلاینده دیگری بوده که تجهیزات سنجش آن به شبکه سنجش در سال جاری اضافه شده و پس از طی مرحله تست، داده‌ها در اختیار عموم قرار خواهد گرفت.
طی دهه اخیر ۲ رویکرد برای مقابله با آلودگی هوا در تهران در این شرکت دنبال شد که دوره نخست مطالعه‌محور بود و در دوره دوم سیاست‌های پالایش و افزایش کیفیت آمار مدنظر قرار گرفت. با توجه به تأکیدی که شهردار تهران بر کاهش آلودگی هوا داشتند و اعلام کرده بودند قرار است تهران به کانون برنامه‌ریزی در طرح‌های آلودگی هوای کشور تبدیل شود، در سال‌های پیش‌رو قرار است چه سیاستی در این شرکت مدنظر باشد؟
سیاستی که قرار است دنبال کنیم ایجاد دبیرخانه و تدوین برنامه‌ها و سیاست‌های کنترل و کاهش آلودگی هوای شهر تهران است. درواقع امروز ثمره مطالعات نیمه نخست دهه۹۰ را می‌چینیم و برای کشور آن را عرضه می‌کنیم. این یعنی نقش ناظر و دبیری قوانین بالادستی را در سیاست‌های کاهش آلودگی هوای شهرها خواهیم داشت. مستحضر هستید در قانون هوای پاک نهادهای مختلف و متعددی دخیل هستند که در این بین شهرداری به‌صورت مستقیم تکلیف اجرایی برعهده ندارد. با دغدغه شهردار تهران ما این موضوع را دنبال می‌کنیم تا گام هماهنگ و بزرگی برای کاهش آلودگی هوای برداشته شود و برای کشور نیز الگوسازی و برنامه‌ریزی به‌عنوان یک پایلوت موفق برای کشور صورت بگیرد.
یکی از سیاست‌هایی که طی ۲سال اخیر در تهران دنبال می‌شده، استفاده از دوچرخه برای کاستن از منابع آلاینده هوا بوده است. هم‌اکنون که فاصله چند ماهه از این برنامه ایجاد شده باید کارشناسانه آن را بررسی کرد. با این سیاست چه اندازه موافقید؟
یکی از دلایل انتخاب دوچرخه در کشورهای مختلف، مسائل اقتصادی است. البته ما باید برای مردم دغدغه محیط‌زیست و کیفیت هوا را ایجاد کنیم و همه در این بخش مسئول هستیم. در برخی کشورهای همسایه یک باک بنزین ۱.۶میلیون تومان هزینه دارد، اما در ایران استفاده از خودرو بسیار ارزان است که دقیقا با سیاست‌های کشورهای توسعه‌یافته مخالف است. درواقع در کشورهای توسعه‌یافته هزینه خرید و تهیه انواع وسایل نقلیه بسیار پایین و راحت است، اما هزینه‌های نگهداری وسایل‌نقلیه بسیار بالاست؛ بنابراین وقتی هزینه‌های استفاده از وسایل نقلیه واقعی شود، طبیعتا مردم سراغ دوچرخه می‌روند. در کنار این مورد آموزش‌های محیط‌زیستی هم باید متمرکز و زیاد شود تا برنامه‌ای مثل افزایش استفاده از دوچرخه از خود مردم شروع شود. البته ذکر این نکته ضروری است که دوچرخه برای استفاده از مسافت‌های کوتاه است و در ابتدا باید نسبت به ایجاد پارکینگ دوچرخه در ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی اعم از مترو و اتوبوس اقدام کرد و همچنین امکان جابه‌جایی دوچرخه را نیز توسط مترو و اتوبوس فراهم آورد.