قیمت تمام شده هر لیتر بنزین و گازوئیل، قیمت فروش یارانه‌ای سوخت، قیمت سوخت در کشورهای همسایه، سهمیه تخصیصی به خودروها و میزان صرفه جویی صورت‌گرفته در مصرف سوخت بر اثر اجرای طرح که هریک به نوبه خود اهمیت فراوانی دارند از جمله مهم‌ترین موضوعات مورد بحث در این زمینه بوده است. برای نقد تصمیمات گرفته شده توسط مسئولان طرح و بررسی تاثیر این تصمیمات بر زندگی مردم که مصرف‌کنندگان نهایی سوخت هستند، تجزیه و تحلیل موضوعات ذکر شده ضروری می‌نماید چرا که هر نوع تغییر در قیمت سوخت و اخیراً میزان سهمیه‌ها، مستقیماً بر قیمت تمام شده سایر کالاها و خدمات از جمله هزینه حمل‌ونقل تاثیر گذاشته و حتی گاهی به‌علت انتظارات تورمی موجود در جامعه، این اثر از میزان واقعی تاثیر قیمت سوخت بر قیمت تمام شده کالاها و خدمات نیز بیشتر است.
با افزایش 20 درصدی قیمت بنزین، نرخ کرایه خودروهای مسافرکش در تهران نیز حداقل 20درصد افزایش می‌یابد در حالی‌که اثر قیمت بنزین بر هزینه تمام شده جابه‌جایی مسافر بسیار کمتر از این میزان است. مراجع ذی‌ربط هزینه تمام‌شده یک لیتر بنزین در حال حاضر را حدود 700 تومان اعلام کرده‌اند در حالی‌که قیمت فروش این فرآورده با کارت سوخت 100 و به نرخ‌آزاد 400 تومان است.
صرف نظر از مورد تردید بودن صحت شیوه محاسبه قیمت تمام شده و همچنین نامعلوم‌بودن روش تعیین قیمت فروش بنزین، تفاوت فاحش بین این قیمت‌ها وجود دارد که با هیچ منطق اقتصادی سازگار نیست. به‌عنوان مثال در تعیین قیمت تمام شده بنزین این سؤال وجود دارد که قیمت نفت خام چقدر در نظر گرفته شده است و آیا سودی نیز برای عوامل تولید و توزیع منظور شده یا فقط هزینه پالایش منظور شده است؟ از طرف دیگر در تعیین قیمت فروش نیز هیچ روش و راهکار مشخصی ارائه نشده و به نظر می‌رسد قیمت 100 تومان صرفاً به خاطر رند بودن آن انتخاب شده است. اما تعیین قیمت 400تومان برای بنزین آزاد غیرسهمیهای حتی این منطق و رابطه ابتدایی را نیز به ذهن القا نکرده و این سؤال پیش می‌آید که چرا بهای یک کالا با قیمت آزاد و شیوه توزیع غیرسهمیهای باید کمتر از بهای تمام‌شده آن باشد؟
شکی نیست که این اختلاف قیمت‌ها تخصیص بهینه منابع را در بخش‌های مختلف اعم از تولید یا مصرف به هم خواهد زد و این به مفهوم آن است که تولید و مصرف در نقطه بهینه صورت نمی‌گیرد. از سوی دیگر نیاز به واردات نیز در نبود شفافیت در بازار و تعیین نشدن قیمت‌ها براساس عرضه و تقاضا، لزوماً یک نیاز واقعی نیست که قطع آن در چرخه اقتصاد کشور اختلال ایجاد کند، گر چه ممکن است به نظر دولتمردان از جهاتی دیگر این واردات کاملاً ضروری و صحیح باشد اما قطعاً اگر قیمت بنزین 700 تومان اعلام شود دیگر نیازی به واردات بنزین نیست و حتی ممکن است به صادر‌کننده این محصول نیز تبدیل شویم. شاید اگر بنزین تولید داخل بین مصرف‌کنندگان سهمیهبندی شده و بنزین وارداتی نیز به قیمت تمام شده و به‌صورت آزاد به فروش می‌رسید بسیاری از این تناقض‌ها‌ی مذکور رفع می‌شد و اینگونه پرسش‌ها پاسخ خود را می‌یافت.
قاچاق سوخت و نحوه تعیین سهمیه
اختلاف قیمت سوخت در داخل کشور با قیمت آن در کشورهای همسایه باعث قاچاق سوخت به خارج می‌شود که آثار زیانباری برای کشور داشته و باعث اتلاف منابع ملی می‌شود. این اختلاف قیمت در برخی کشورهای همسایه با در نظر گرفتن نرخ هر لیتر بنزین داخلی به میزان 100 تومان تا حدود 10 برابر این رقم نیز می‌رسد که قاچاق آن را با وجود همه موانع و مجازات‌ها، به صرفه می‌سازد!
البته براساس اظهارات مسئولان، تغییر شیوه توزیع و استفاده از کارت سوخت تا حدود زیادی باعث جلوگیری از قاچاق آن شده است اما بعید به نظر می‌رسد این مزیت به‌مدت طولانی تداوم یابد زیرا وجود منفعت فراوان در قاچاق سوخت نهایتاً باعث ایجاد شبکه‌های جعل و سوءاستفاده از کارت سوخت می‌شود که از آفات بسیار شایع اقتصادهای دارای شیوه توزیع سهمیه‌ای بوده و مبارزه با آنها نیز هزینه‌های زیادی در پی دارد. همچنین استفاده از این شیوه‌ها و مشکلات ناشی از آن طی سال‌های دهه 60 نیز در کشورمان تجربه شده است. مشکل دیگر، نامشخص و مبهم‌بودن شیوه تعیین میزان سهمیه هر خودرو در نظام فعلی سهمیهبندی است. به نظر می‌رسد اندازه این سهمیه با روش آزمون و خطا و البته بهره‌گیری ناقص از این روش تعیین شده و نمی‌تواند منطبق با نیازهای طبقات مختلف مصرف‌کننده بنزین باشد.
شاید هدف از این نوع سهمیهبندی و استفاده از روش تساوی سهمیه‌ها، ایجاد عدالت ظاهری بین همه متقاضیان بوده است اما با ایجاد این سهمیه‌ها، تابع مصرف افراد تغییر کرده است. اکنون کسانی که خواهان مصرف بیشتری هستند مجبور به تحمل نظام سهمیهبندی و یا خرید بنزین از بازار آزاد هستند. درصورتی‌که قیمت بنزین آزاد بدون یارانه باشد، منطقی بوده و نقطه قوت طرح است اما افرادی نیز وجود دارند که قبل از اجرای طرح میزان مصرف کمتری نسبت به سهمیه فعلی داشته‌اند و با برقرارشدن سهمیهبندی، یا مصرف بیشتری نسبت به گذشته خواهند داشت یا اینکه سهمیه خود را که بازار سیاه شکل گرفته به فروش خواهند رساند و با این کار نظام سهمیهبندی و اهداف آن را به چالش می‌کشند.
در واقع با ایجاد نظام سهمیهبندی، مجدداً توزیع منابع به هم خورده و ضمن ایجاد آشفتگی در بازار، تابع مصرف تک‌تک افراد و به تبع آن تابع مصرف کل جامعه با وارد شدن متغیر سهمیه، کاملاً تغییر کرده و ممکن است ناهنجاری و بی‌نظمی ایجاد شده منجر به شکل‌گیری نظم جدیدی در توزیع منابع شود که لزوماً بهینه‌تر از قبل نخواهد بود چرا که محدودیت غیر‌قیمتی در مصرف ایجاد کرده و به شکل‌گیری بازار سیاه نیز منجر می‌شود. همچنین احتمال دارد مطلوبیت کل مصرف‌کنندگان کاهش یافته باشد. البته در مقابل با این روش، منافع تولید و توزیع‌کننده که دولت بوده و به مثابه یک انحصارگر در بازار عمل می‌کند، به خوبی تأمین شده‌است زیرا زیان (یارانه) کمتری را به سبب کاهش تولید و عرضه متحمل می‌شود. این پدیده در اقتصادهای دولتی بسیار شایع بوده و دولت با وضع قوانین و مقررات و محدودیت‌ها، مطلوبیت و رفاه مصرف‌کنندگان را کاهش و منافع خود را افزایش می‌دهد.
مشکلات توزیع سوخت
موضوع دیگر شیوه توزیع سوخت یارانه‌ای بین مصرف‌کنندگان با اجرای نظام سهمیهبندی است. دولت مدعی است که با شیوه فعلی عدالت را در توزیع سوخت بین دارندگان خودرو برقرار کرده است. این در حالی است که نظام سهمیهبندی سوخت صرف‌نظر از شغل، درآمد، نوع خودرو و میزان مصرف سوخت آن و موقعیت جغرافیایی محل سکونت افراد، طراحی و اجرا شده و شاید بتوان گفت که نادیده گرفتن این معیارها به نوعی دهان کجی به عدالت است! به‌عنوان مثال یک شهروند دارای خودرو در تهران که شهری با حدود 800 کیلومتر مربع مساحت است، همان‌قدر سهمیه دارد که یک فرد ساکن در یک شهر کوچک، اما آیا میزان مصرف بنزین توسط این 2نفر برابر است؟
در این موارد یکی دانستن مفهوم عدالت با تساوی، نوعی ظلم به نظر می‌رسد. از دیگر مشکلات مشهود نظام فعلی توزیع سوخت، تشکیل صف‌های طولانی و وقت گیر خودروها در برابر جایگاه‌های توزیع سوخت است که تا‌کنون هیچ راه حلی برای آن پیدا نشده است و دلیل آن نیز زمانبر بودن سوخت‌گیری با استفاده از کارت سوخت و خرابی ناگزیر جایگاه‌ها و کارتخوان‌ها به‌علت استفاده مداوم و استهلاک عنوان شده است گرچه با افزایش تعداد جایگاه‌ها این مشکل در بلندمدت قابل حل خواهد بود.
اهداف تغییر سهمیه خودروها
طی یک‌سال اخیر نهادهای مسئول در زمینه سهمیهبندی سوخت تغییراتی در قوانین و مقررات سهمیهبندی ایجاد کرده‌اند تا شاید عدالت به شیوه بهتری اجرا شود اما بعضی از این قوانین به بی‌عدالتی دامن زده است. از جمله این قوانین می‌توان به حذف سهمیه سوخت خودروهای وارداتی دارای حجم موتور بالای 1300 سی‌سی اشاره کرد.
اجرای چنین قانونی این پیام را برای مصرف‌کننده به همراه دارد که خرید خودروهای پرمصرف، کم‌توان و خارج از استاندارد جهانی ساخت داخل به صرفه‌تر از خرید خودروهای وارداتی ساخته شده با فناوری روز دنیا، دارای موتور پر قدرت، کم‌مصرف و پاک از نظر زیست‌محیطی است. این در حالی است که فرد خریدار خودروی وارداتی با پرداخت انواع عوارض و تعرفه‌های گمرکی و مالیات، یک‌بار به خاطر استفاده از خودروی با بهره‌وری بالا جریمه شده است و به خاطر نبود کارآیی و ضعف مدیریت تولیدکنندگان داخلی که توان رقابت با تولیدکنندگان خارجی را ندارند در حین مصرف سوخت نیز برای بار دوم جریمه‌ای را می‌پردازد که قاعدتاً باید تولیدکنندگان آن را می‌پرداختند!
این جریمه‌ها در واقع کمک به ادامه فعالیت انحصاری شرکت‌های خودروسازی داخلی است. علاوه بر این هم‌اکنون مصرف بنزین خودروهای با حجم موتور1800 سی‌سی ساخت تولیدکنندگان پیشرفته خارجی با مصرف خودروی ساخت داخل با حجم موتور1300سی‌سی برابری می‌کند و این امر از یک سو بیانگر پیشرفت صنایع خودروسازی خارجی و از سوی دیگر میزان عقب ماندگی و ضعف صنایع خودروساز داخلی است که دلیل عمده آن نبود فضای رقابتی برای تولیدکنندگان در داخل، احساس امنیت در بازاری بدون رقیب، نبود انگیزه برای رشد و در نتیجه تولید خودروهای بدون کیفیت است.
گرچه با اجرای طرح سهمیهبندی سوخت از ادامه ضرر و زیان ناشی از روش قبلی توزیع سوخت جلوگیری شده و مهم‌ترین نتیجه آن کاهش مصرف سوخت براساس آمار و ارقام اعلام شده از سوی مجریان طرح است، اما به نظر می‌رسد وقت آن فرا رسیده که این طرح مورد بازنگری اساسی قرار گیرد و ایرادات آن برطرف شود چرا که در غیراین‌‌صورت، احتمال شکست این طرح با توجه به نتایجی که قبل از اجرای آن مد نظر بوده بعید به نظر نمی‌رسد و در آن هنگام شاید چاره‌ای جز انتخاب یکی از 2 راه بازگشت به شیوه قدیمی توزیع سوخت با قیمت ثابت یارانه‌ای یا آزادسازی کامل قیمت سوخت وجود نداشته باشد؛ کاری که براساس قانون برنامه چهارم مقرر شده بود تا از ابتدای سال 84 انجام شود اما با صلاحدید و تصویب مجلس هفتم هرگز عملی نشد.