به گزارش همشهری آنلاین، نتایج کمی به دست آمده از سند توسعه دوچرخه سواری شهر تهران حاکی از آن است که شهر تهران به حدود ۹۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه نیازمند است که از این مقدار ایجاد ۵۵۰ کیلومتر تا سال ۱۴۰۱ به عنوان هدف قرار داده شده، تحقق بخشیدن به این چشم‌انداز، نیازمند برنامه‌ریزی دقیق و صرف زمان است، البته تاکنون اقداماتی در جهت پیشبرد اهداف تعیین‌شده انجام شده است.
پیام معینی، مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران گفت: سند توسعه دوچرخه‌سواری تهران که در سال ۹۷ با هدف افزایش سهم دوچرخه از ترددهای شهری از ۳/۰ درصد به ۵/۱ درصد( از ۵۸ هزار سفر به ۳۱۰ هزار سفر در روز ) در طی ۵ سال تدوین شده‌است، یکی از چندین سند برنامه‌ریزی کلان برای شهر تهران است که هدف آن توسعه دوچرخه‌سواری شهری است.
او با یادآوری اینکه تاریخچه برنامه‌ریزی برای توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران به صورت مدون و هدفمند به دهه هفتاد شمسی بر می‌گردد. گفت: با وجود سابقه نسبتاً طولانی برنامه‌ریزی توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران، سهم سفر با دوچرخه در دوره‌های مختلف مدیریت شهری تغییر چندانی نکرده‌است. برخی شهرداران شهر تهران، به این مد حمل‌ونقلی نگاه ویژه داشته‌اند و برخی دیگر دوچرخه‌سواری را برای انجام کارهای روزمره در شهر تهران مناسب نمی‌دانستند.
بخشی از صحبت‌های معینی را در ادامه بخوانید:
*چندین سال از ابلاغ سند و اجرای بخشی از راهکارهای پیشنهادی آن می‌گذرد؛ به نظر می‌رسد اهداف سند محقق نشده چرا که با وجود ایجاد خطوط ویژه و ارائه تسهیلات مربوطه، افراد زیادی با دوچرخه در این خطوط تردد نمی‌کنند.
*در حال حاضر در شهر تهران به دلایل همچون آلودگی و دمای هوا، نحوه توزیع کاربری‌ها (تمرکزگرایی و عدم توزیع مناسب کاربری‌ها در سطح مناطق جهت کوتاه شدن طول سفرها)، شیب و ساختار شبکه معابر و ... انجام سهم قابل توجهی از سفرهای غیر تفریحی و استفاده از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در سطح گسترده، که بار سیستم حمل و نقل عمومی را کاسته و باعث بهبود محسوس کیفیت هوای تهران شود، امکان پذیر نبوده و عدم استقبال شهروندان علی‌رغم انجام اقدامات سالهای اخیر، در خصوص در دسترس قرار دادن دوچرخه از طریق خرید یا اجاره و ایجاد خطوط ویژه دوچرخه، از دلایل عملیاتی نشدن این خواسته است.
*با در نظر گرفتن تعداد شهروندان دارای دوچرخه (مالکیت شخصی دوچرخه) و همچنین شبکه معابر موجود (بدون وجود خط ویژه دوچرخه) در سالهای قبل از تهیه و اجرای این سند، نشانه ای مبنی بر تمایل بالا به استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه مشاهده نشده بود، این موضوع نشان دهنده وجود موانعی غیر از عدم دسترسی به دوچرخه و فقدان خط ویژه دوچرخه است، از این‌رو اقدامات انجام شده فاقد تاثیر مورد انتظار بوده است و مسیرهای ایجاد شده نهایتاً به منظور تردد و پارک موتورسیکلت و بعضاً پارک خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
*به دلیل محدودیت منابع مالی و توان کارشناسی و سازمانی، توسعه کمی بی‌هدف و بی‌کیفیت و بعضاً ناایمن زیرساخت‌ها جایگزین شناسایی و توسعه کیفی و تعمیر و نگهداری مسیرهای محدود و پرتقاضا شده است.صرف ایجاد زیر ساخت بدون تامین نظر گروه هدف باعث تغییر انتخاب نوع وسیله نقلیه برای سفر درون شهری نخواهد شد.
*به همین علت فارغ از تقسیم بندی جغرافیایی مناطق ۲۲ گانه شهرداری، پهنه بندی شهر و شناسایی مسیرهای پر تقاضای هر پهنه جهت تخصیص منابع باید با در نظر گرفتن شرایط حاکم بر آن صورت گیرد و ایجاد شبکه خطوط دوچرخه بین نقاط پرتردد و ارائه تسهیلات در این بستر الزاماً منطبق با نیازهای گروه‌های هدف نخواهد بود.
*ارزیابی مقایسه‌ای عملکرد مناطق ۲۲ گانه شهرداری تهران بر اساس شاخص‌های کمی ایجاد زیرساخت دوچرخه یکی از نمونه‌های جهت‌دهی نادرست به منظور صرف منابع است. این رویکرد در کنار برنامه‌ریزی نادرست منجر به احداث خطوط ویژه دوچرخه کم چالش در فضاهای بلا استفاده معابر بعضاً حاشیه‌ای ، عریض، کم تراکم و فاقد تقاضا در کنار وسایل نقلیه موتوری شده است.
*هم اکنون شرایط اقتصادی و قوانین و مقررات، شهروندان را به سمت جایگزین کردن وسایل نقلیه موتوری با دوچرخه سوق نمی‌دهد، به عنوان مثال خرید و تامین سوخت ارزان و استفاده آسان از یک موتورسیکلت فرسوده و آلاینده با قدرت بالا برای حمل بار و عبور از مسیرهای شیب دار و تردد در خطوط ویژه و پارک رایگان در پیاده‌روها و ارتکاب انواع تخلفات راهنمایی و رانندگی ممکن و معمول است و اعمال مقررات و هزینه استفاده از موتورسیکلت با این شرایط فاقد بازدارندگی لازم است. بخشی از این شرایط مرتبط با حوزه فعالیت شهرداری تهران است و بدیهی است که ارائه تسهیلاتی همچون ایجاد فضای پارک رایگان یا خطوط ویژه موتورسیکلت و ... باعث کاهش بیش از پیش جذابیت استفاده از دوچرخه در رقابت با موتور سیکلت خواهد شد.
*با توجه به قرار گرفتن در آغاز راه توسعه حمل و نقل پاک در شهر تهران می‌بایست اقدامات اجرایی و نتایج آن رصد شده و پس از اطمینان از سودمند بودن اقدام و استقبال از آنها گسترش یابد. در حالی که در سالهای گذشته در موارد متعددی پس از خشکه چینی طرح و علی رغم عدم استقبال از آن نسبت به تثبیت خطوط ویژه و توسعه آن اقدام شد.
*استفاده از دوچرخه در محلاتی با ابعاد محدود که کاربری‌های مورد نیاز ساکنین را در خود تامین کرده‌اند و همچنین طول سفرهای معمول روزانه زیاد نیست شکوفا خواهد شد. این مفهوم در قالب عناوینی همچون، شهرهای ۲۰ دقیقه‌ای، شهر روستا، TOD و ... مکرراً مورد تاکید قرار گرفته لذا هماهنگی با معاونت معماری و شهرسازی و طرح‌های شهرسازی برای نیل به هدف افزایش سهم سفر دوچرخه و لحاظ کردن این نوع سفر در مفهومی کامل‌تر اجتناب ناپذیر است و پرداختن به دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه صرفاً ترافیکی برای انجام سفرها فارغ از نوع شهرسازی و سبک زندگی موفق نخواهد بود.