همشهری - محمد سرابی: رفت‌وآمد به مرکز شهر با خودروی شخصی و دردسرهای آن مانند جای پارک و آلودگی هوا دردسرآفرین است و تنها راه‌حل ادامه دادن خطوط ریلی شهرهای بزرگ به سمت حاشیه‌هاست؛ مانند آنچه با ساخت متروی پرند انجام شده است.
شینکانسن
شبکه بزرگ ریلی که مناطق اطراف توکیو را به آن متصل می‌کند، شینکانسن نام دارد که به معنای «قطار گلوله» است. این شبکه در سال ۱۹۶۴برای کمک به رشد اقتصادی پایتخت ساخته شد و اکنون نزدیک ۲۰۰۰کیلومتر طول دارد. در طرح توسعه قرار است طرح موفق شینکانسن در شهرهای دیگر ژاپن تا سال ۲۰۳۱اجرا شود.
شبکه شینکانسن بالاترین مسافر سالانه را با ۳۵۰میلیون نفر در سال ۲۰۰۷ثبت کرده بود تا اینکه در سال ۲۰۱۱راه‌آهن پرسرعت چین این رکورد را شکست. نخستین طرح ساخت قطاری برای اتصال شهرهای کوچک و بزرگ به یکدیگر در سال ۱۹۳۹در ژاپن مطرح شده بود که وقوع جنگ جهانی و مشکلات اقتصادی آن را عقب انداخت. قطارهای حاشیه شهری ژاپن قادر هستند با سرعت متوسط ۲۴۰تا ۳۲۰کیلومتر بر ساعت حرکت کنند، ولی مهندسان ژاپنی به‌دنبال افزایش این سرعت هستند و رکورد ۴۰۰کیلومتر در ساعت هم برای این قطارها ثبت شده است و همچنان طرح‌های دیگری برای رسیدن به رقم حیرت‌انگیز ۶۰۰کیلومتر در ساعت وجود دارد.
در انتهای رودخانه یانگ‌تسه
راه‌آهن شانگهای - نانجینگ که روی خطوط قبلی راه‌آهن شرق چین ساخته شده است در سال ۲۰۰۸ایجاد و در سال ۲۰۱۰رسما افتتاح شد. سرعت حرکت قطارها در این خط ۳۵۰کیلومتر است و زمان رسیدن از یک شهر به شهر دیگر که در دوسوی خط قرار دارند با استفاده از قطارهای جدید از ۱۲۰دقیقه به ۷۳دقیقه رسیده است. شهرهای کوچک‌تر اطراف دلتای رودخانه یانگ تسه به نام‌های سوژو، وکسی، چانگژو و ژنجیانگ هم با ۲۱ایستگاه به هم وصل می‌شوند. بعضی از ایستگاه‌ها و خطوط ریلی این مسیر با راه‌آهن معمولی چین مشترک هستند و تداخل آنها با جدول زمانی حرکت هر قطار برنامه‌ریزی می‌شود.
راه‌آهن پکن - تیانجین نیز از قطارهایی با سرعت ۳۵۰کیلومتر در ساعت استفاده می‌کند که در زمان افتتاح در سال ۲۰۰۸فاصله ۲شهر را از ۷۰دقیقه به ۳۰دقیقه کاهش دادند. این خط ۳ ایستگاه میانی دارد و مخصوص حمل مسافر است. این خط با ۴۷جفت قطار کار خود را شروع کرد و یک سال بعد ۱۰جفت قطار دیگر هم به آن اضافه شد که سرفاصله حرکت را از ۱۵به ۱۰دقیقه رساند. اضافه شدن قطارها تا سال ۲۰۱۸ادامه داشت. واگن‌های قطار به ۲صورت درجه یک و درجه ۲هستند و به جز بلیت، با کارت اشتراک می‌توان از آنها استفاده کرد.
راه‌آهن اطراف سئول
در کره‌جنوبی شبکه راه‌آهن پرسرعت به شکلی طراحی و برنامه‌ریزی شده است تا در برخی از قسمت‌های خود کارایی قطار حاشیه شهر را داشته باشد. در یک نمونه نزدیک پایتخت، این قطارها که به جابه‌جایی مسافران بین‌شهری می‌پردازند در فاصله میان ایستگاه سئول تا ایستگاه گوانگمیونگ و بین ایستگاه‌های دانگتاون و سیزو مسافران حاشیه شهر را جابه‌جا می‌کنند.
۳شهر اصلی
در سوئیس یک شبکه راه‌آهن حاشیه شهر۳شهر اصلی زوریخ، برن و بازل را به هم وصل می‌کند. سرعت ۲۰۰کیلومتر بر ساعت قطارهای این شبکه آن هم در کشوری که مسیرهای کوهستانی دارد، باعث شده که جابه‌جایی بین این شهرها در شمال سوئیس فقط حدود یک ساعت طول بکشد و در طول شبانه‌روز جمعیت زیادی بین آنها جابه‌جا شوند.
تونل زیر شهر
پایتخت سوئد با قطارهای سریع‌السیر به ۳شهر دیگر یعنی اوپسالا، وستراس و اسکیلستونا متصل است. شروع ساخت ریل‌های قطار در اطراف شهر استکهلم به یک قرن قبل برمی‌گردد که بخشی از راه‌آهن دولتی بود. بعد از جنگ جهانی دوم تلاش شد که خطوط اطراف شهر با الگوی شبکه مترو توسعه پیدا کنند. در سال‌های ۱۹۸۶تا ۱۹۹۶مسیرهای تک‌خطی به ۲خطی تبدیل شدند و بعضی مسیرهای ۲خطی به ۴خطی ارتقا پیدا کردند. در سال ۲۰۰۱سرفاصله حرکت این قطارها به ۱۵دقیقه رسیده بود و دسترسی‌هایی به متروی پایتخت و شبکه اتوبوس هم برقرار شده بود، اما خطوط بین‌شهری و حاشیه شهر تقاطع‌های زیادی با هم پیدا کردند که باعث به‌هم‌ریختگی در اعزام قطارها می‌شد. در سال ۲۰۰۸ساخت یک تونل مخصوص قطارهای حاشیه شهر زیر ریل‌های قبلی شروع شد که حدود ۹سال طول کشید. این تونل که از زیر بخشی از شهر عبور می‌کند و مستقل از متروی استکهلم است ۲ ایستگاه مخصوص به خود دارد. با افتتاح این تونل امکان برنامه‌ریزی بهتر برای قطارهای حاشیه شهر فراهم شد. قطارهای بین‌شهری هم زمان کافی برای تنظیم سفرهای خود را دارند.
برای المپیک
پایتخت یونان شبکه راه‌آهن حاشیه‌ای را زمانی توسعه داد که میزبان بازی‌های المپیک ۲۰۰۴شد و عملیات ساخت و راه‌اندازی آخرین قسمت‌های آن تنها ۲هفته قبل از مسابقات به پایان رسید. تامین برق مشکل بود و بعضی قطارها هر نیم‌ساعت یک‌بار حرکت می‌کردند. در سال ۲۰۰۹به‌دلیل مشکلات اقتصادی میزان خدمات در این شبکه کاهش پیدا کرد تا هزینه کمتری صرف شود. مشکل برق‌رسانی همچنان وجود دارد و استفاده از قطارهای جدید نیازمند تامین برق قوی و دائمی است. قطارهای حاشیه آتن از ۵مسیر تشکیل شده و ۵۳ایستگاه دارند. حرکت از صبح زود شروع می‌شود و تا نیمه‌شب ادامه پیدا می‌کند.
حلقه اطراف کراچی
قطار حاشیه شهر کراچی که به نام راه‌آهن حلقه شناخته می‌شد، به‌مدت ۳۰سال فعال بود، اما به‌تدریج دچار مشکلات گوناگون و در سال ۱۹۹۹تعطیل شد. در سال ۲۰۱۷دولت بودجه‌ای برای راه‌اندازی دوباره آن تصویب کرد، اما اختلاف‌ها در استان سند باعث لغو این بودجه شد. سال ۲۰۲۰هم دوباره دولت مرکزی پاکستان، بودجه‌ای را به بازسازی آن اختصاص داد. این خط نمونه موفقی از حمل‌ونقل در کشورهای شبه‌قاره بود؛ زیرا در نخستین سال کار خود ۶میلیون مسافر را جابه‌جا کرده بود و به همین دلیل به سرعت خطوط فرعی آن گسترش پیدا کرد. در دوران اوج بیش از ۱۰۰قطار در آن حرکت می‌کردند. در سال‌های ۹۰هزینه‌ها افزایش پیدا کرد و فرهنگ خودداری از پرداخت کرایه، باعث ضرر و زیان شد. حمل‌ونقل جاده‌ای که به‌صورت سنتی قدرت بیشتری داشت، جای قطارها را گرفت تا حدی که باعث اختلافات داخلی در اداره قطارهای حاشیه شهر شد. طرحی برای بازسازی راه‌آهن حلقه کراچی و با استفاده از قطارهای برقی پیشنهاد شده که در آن باید مسیر بازسازی شود. در این طرح تعداد مسافران روزانه حداقل ۵۰۰هزار نفر خواهد بود که به یک‌میلیون نفر هم می‌رسد.
۷خط اصلی
جی‌او ترانزیت یک سامانه حمل‌ونقل عمومی در ایالت اونتاریو کاناداست که به ۷میلیون نفر جمعیت شهر و حومه تورنتو و شهرهای اطراف آن خدمات‌رسانی می‌کند. در سال ۱۹۶۷این محدوده فقط یک خط داشت که در نخستین مرحله به ۷خط افزایش پیدا کرد و قطارهای دیزلی در آن به‌کار گرفته شدند. افزایش صنایع اطراف تورنتو در این سال‌ها باعث بیشتر شدن رفت‌وآمد کارگران در منطقه بزرگی از کارخانه‌ها و مناطق مسکونی شده بود که راه‌آهن ملی قادر به جابه‌جایی آنها نبود. وقتی شبکه قطار حاشیه شهر راه‌اندازی شد، استقبال از آن زیاد بود و در مدت ۴ماه مسافران به سمت آن جذب شدند. در سال‌های ۱۹۷۰خطوط اتوبوس در ایستگاه‌های انتهایی ساخته شدند تا مسافران در مناطق شهری هم پراکنده شوند. در سال‌های ۱۹۹۰مشکلات اقتصادی باعث شد که بخشی از خدمات کاهش پیدا کند و طرح‌های توسعه متوقف شوند، اما یک‌دهه بعد شبکه دوباره احیا شد. از سال ۲۰۲۱بلیت‌فروشی به‌صورت دیجیتال انجام می‌شود و اکنون طرح‌هایی در حال اجراست تا در مدت یک‌دهه ظرفیت جابه‌جایی مسافر آن دوبرابر شود. برخی از مقصدهای قطار حاشیه شهر ۱۴۰کیلومتر از هم فاصله دارند. هنوز هم ۷مسیر اصلی در قطار حاشیه تورنتو تعریف شده است. شرکت‌های خصوصی این قطارها را اداره می‌کنند.
گردشگری و حمل‌ونقل
۱۰۰سال قبل قطار حاشیه شهر جنوا در ایتالیا فقط یک مسیر کوتاه بین این شهر و شهر کاسلا که در ۲۴کیلومتری آن بود، را می‌پیمود. این مسیر کوهستانی از پیچ و خم‌های شیب‌دار و دره‌هایی می‌گذشت که رفت‌وآمد از آنها دشوار بود و بندر جنوا را به مناطق شمالی وصل می‌کرد. این خط به‌صورت یک امتیاز اقتصادی خصوصی ساخته شده بود. بعد از شکست ایتالیا در جنگ جهانی دوم، این خط‌آهن که آسیب زیادی در جنگ دیده بود، دولتی شد. در سال‌های ۱۹۸۰دولت متوجه جنبه گردشگری این خط شد و آن را به‌دلیل چشم‌اندازهای کوهستانی بازسازی کرد. در سال‌های ۱۹۹۰لوکوموتیوهای برقی به‌کار گرفته و بعضی از قطارهای قدیمی بازسازی شدند. اکنون بعضی از خطوط و قطارها جنبه گردشگری خود را حفظ کرده‌اند و بقیه به جابه‌جایی مسافران در اطراف شهر جنوا می‌پردازند.
بیشتر بخوانید: آشنایی با مختصات خطوط مترو تهران
ویژگی‌های قطار حاشیه شهر
حمل‌ونقل ریلی حاشیه شهر از نوع ریل سنگین است و نه انواع سبک مانند تراموا. این نوع قطارها بیشتر از جنس مترو یا حتی شبیه راه‌آهن بین شهری هستند زیرا باید مسافت زیادی را با سرعت طی کنند اما به جز این، ویژگی‌های دیگری هم دارند که آنها را از متروی مرکز شهر و راه‌آهن بین شهری متمایز می‌کند.
- واگن‌ها صندلی‌های بیشتر نسبت به مترو دارند و فضای ایستادن در آنها زیاد نیست زیرا مسافرها در مسافت طولانی سفر می‌کنند. بعضی از این قطارها دو طبقه هستند تا مسافر بیشتری را حمل کنند اما بازهم به‌صورت کوپه‌های قطار بین شهری ساخته نمی‌شوند.
- تعداد قطارهایی که در هر ساعت اعزام می‌شوند کمتر از مترو و بیشتر از راه‌آهن است. در آمریکای شمالی نام این قطارها هم متفاوت است و از عبارت قطار حاشیه شهر فقط برای سرویس‌هایی استفاده می‌شود که در ساعت اوج رفت‌وآمد کار می‌کنند و در ساعت‌های میانه روز اعزام‌های کمتری دارند یا خاموش می‌شوند.
- فاصله ایستگاه‌های قطار حاشیه شهر زیاد است و گاهی در مسافت طولانی فقط یک یا دو ایستگاه وجود دارد تا مسافران را در مراکز جمعیت پیاده کند. این ایستگاه‌ها براساس محل شهرهای کوچک‌تر جانمایی می‌شوند و نه تقاطع با مسیرهای تردد دیگر.
- اگر مسیر قطار حاشیه شهر با ریل‌های راه‌آهن بین شهری مشترک باشد حق تقدم با قطار حاشیه شهر است. تقاطع آنها کمتر با پل و زیرگذر انجام می‌شود و در ساعت‌های اوج رفت‌وآمد سرویس‌های حمل‌ونقل دیگر مانند باربری، هر قطار گاهی در تقاطع‌های مشترک توقف می‌کند.
- ریل قطار حاشیه شهر معمولا روی سطح زمین ساخته شده است تا از هزینه‌های ساخت و تعمیر کاسته شود به همین دلیل ممکن است در ظاهر با راه‌آهن رایج بین شهری اشتباه گرفته شود. درصورتی که قطار حاشیه شهر با ریل مستقل ساخته می‌شود و معمولا کم‌عرض‌تر از راه‌آهن است.
اهمیت سرعت
اگرچه در ابتدا ساخت قطارهای حاشیه شهر اهمیت دارد اما به‌تدریج و با مراجعه مسافران بیشتر، آنچه اهمیت پیدا می‌کند سرعت این قطارهاست. در اروپا سرعت ۲۰۰کیلومتر بر ساعت در کشورهایی مانند آلمان، سوئد و انگلیس رایج هستند که باعث صرفه‌جویی در وقت مسافران می‌شود و مطلوبیت این وسیله حمل‌ونقل را در مقابل خودروهای شخصی افزایش می‌دهد. رسیدن به سرعت‌های بیشتر دربرنامه‌های آتی شرکت‌های حمل‌ونقل قرار دارد. از طرف دیگر رویکرد جهانی به انرژی‌های پاک باعث شده است که زغال‌سنگ و در پی آن سوخت دیزل کنار گذاشته شده و در قرن اخیر برای توسعه خطوط از لوکومتیوهای برقی استفاده شود. رسیدن به سرعت‌های بالا از نظر فنی ممکن است اما استفاده از آن برای واگن‌هایی که همیشه تعداد زیادی مسافر سوار آن هستند، نیازمند رعایت احتیاط‌های لازم است.
۱۵تا ۱۵۰کیلومتر
مسافتی که قطارهای حاشیه شهر طی می‌کنند و نقشه حرکت آنها به پراکندگی جمعیت و مساحت کشور بستگی زیادی دارد. معمولا مسافت ابتدا و انتهای خط باید نزدیک به ۱۵کیلومتر باشد تا بتوان آن را قطار حاشیه‌ای محسوب کرد و اگر فاصله از ۱۵۰کیلومتر بیشتر شود در گروه راه‌آهن بین شهری قرار می‌گیرد اما این اعداد نسبی هستند. قطارهای حاشیه شهر و بین شهری در کشورهایی مانند هلند و ژاپن شامل مسیرهای کوتاه در هم پیچیده هستند و بعضی از آنها قطار راه‌آهن به شمار می‌آیند زیرا بین شهرهای بزرگ حرکت می‌کنند. در روسیه قطارهای حاشیه شهر، مسافت‌های طولانی را طی می‌کنند و از مناطق وسیع غیرمسکونی می‌گذرند که باعث شده است بیشتر به قطار مسافرتی شباهت داشته باشند. در انگلستان قطارهای حاشیه شهر و قطارهای راه‌آهن بیشتر با نام و شرکت‌های خصوصی خدمات‌دهنده شناخته می‌شوند زیرا تعداد شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل ریلی زیاد و شبکه راه‌آهن قدیمی است.