نه شاخ غول ترافیک معلوم می‌شود نه هیبت وحشتناکش

اگر بودجه و امکانات باشد، برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته به مرحله اجرا می‌رسد و در فاصله چند‌سال نه اثری از ترافیک می‌ماند و نه آلودگی بلای جان آدم‌های این شهر می‌شود. غول ترافیک هم شاخش شکسته ‌می‌شود و هم هیکل تنومندش‌، نحیف و بیچاره. گزارش این شماره همشهری‌مسافر به قسمتی از این تلاش‌ها اختصاص دارد.

عدد‌ 30 را در 4 ضرب کنید. پاسخ را از عدد 230 کم کنید. عدد باقی‌مانده را در 4 تقسیم کنید تا متوجه عمق بحران شوید‌! آمار و ارقامی ‌که محاسبه کردید، وضعیت ساخت خطوط جدید مترو و مشکلات مربوط به آن است. عدد ابتدایی مقدار ساخت خطوط مترو بر اساس واحد کیلومتر در هر سال است.

عدد دوم تعداد سالی که تاکنون گذشته و مقدار ساخت وسازی  که بر اساس برنامه  باید انجام می‌شد و انجام نشده است، نشان می‌دهد. یعنی در 4‌سال گذشته باید 40‌کیلومتر خط مترو در هر سال ساخته می‌شده است. پاسخ را اگر از عدد 230 که نیاز اصلی تهران به این مقدار خط مترو است‌ کم کنید، عددی به دست می‌آید که در 4‌سال باقی‌مانده باید تحقق پیدا می‌کرد. جواب نهایی این معادله بسیار دلنشین بود، البته اگر به مرحله اجرا می‌رسید...

بر اساس اعلام مسئولان اداره‌کننده شهر تهران، طی 4‌سال گذشته دولت به تعهدات خود در زمینه اعطای امکانات و بودجه‌ها‌ی مالی مورد‌توافق، پایبند نبوده و به‌همین‌دلیل 30‌کیلومتر متروسازی در تهران به مقدار کمتری کاهش پیدا کرده است. در حالی که  اگر تمام تعهدات به‌طور‌دقیق به انجام می‌رسید، هم‌اکنون تهران صاحب 120‌کیلومتر خط مترو فعال ‌بود که این عدد در مقایسه با خطوط کنونی بسیار فراتر است.

حال یک بار دیگر معادله بالا را بررسی کنید. اگر در 4‌سال گذشته سالانه 30‌کیلومتر مترو ساخته می‌شد و این عدد اگر از 230‌کیلومتر خطوط مورد‌نیاز مترو کسر می‌شد، تهران هم‌اکنون تنها 110‌کیلومتر دیگر نیاز داشت تا همه مشکلات ترافیکی آن حل شود و این یعنی با غفلت‌ها‌ی صورت‌گرفته، 4‌سال از برنامه‌ای که می‌توانست ایده‌آل‌ترین شرایط را برای مردم رقم بزند، عقب افتادیم.

پی‌نوشت‌: شهردار قالیباف در جمع شهروندان منطقه‌14‌(‌یازدهم اسفندماه سال‌1387): در جلسه‌ای که با رییس‌جمهوری داشتم به ایشان گفتم اگر دولت اعتبارات را تامین کند خود را مکلف می‌دانیم که سالی 30‌کیلومتر مترو در شهر تهران احداث کنیم به‌‌طوری که در 5‌سال، 157‌کیلومتر مترو در تهران احداث شود. دکتر محمد‌باقر قالیباف ادامه داد: در 23‌سال گذشته سالانه به‌طور متوسط 2‌کیلومتر مترو در تهران احداث شده که ما از سال‌85 برنامه‌ریزی کردیم که سالی 15‌کیلومتر خط مترو احداث کنیم.
  
وقتی همه‌چیز دست به دست هم بدهد تا کاری پیش نرود، فقط می‌ماند همت و تلاش و پشتکار که در مقابل ابر و باد و مه و خورشید و فلک بایستد! ماجرا، ماجرای مترو و لزوم گسترش هرچه بیشترش است. سال‌های زیادی از اولین حرکت قطار درون‌شهری از تهران به کرج می‌گذرد و طی این سال‌ها دغدغه گسترش هرچه بیشتر این وسیله حمل‌و‌نقلی مطمئن، بارها از سوی مسئولان یادآوری شده است.

 بررسی ارتباط 4‌سال گذشته شهرداری و دولت در زمینه مترو، میزان مشکلات موجود و عدم‌توجه به برنامه‌ریزی شهرداری را توسط مسئولان نشان می‌دهد. هم‌اکنون بعد از این مدت، مجلس شورای اسلامی ‌که ماهیت نظارتی بر فعالیت‌های دولت و زیرمجموعه‌ها‌ی آن دارد، گزارشی را بر اساس نیازهای شهر تهران با بهبود وضعیت مترو آماده و منتشر کرده است که در صورت اجرایی شدن آن به صورت قانون، شهرداری می‌تواند سالیانه مبلغ مورد‌نیاز برای افزایش خطوط مترو را از صندوق ذخیره ارزی دریافت کند و بدین وسیله کاری که تا پیش از این باید توسط دولت انجام می‌شد، حال به‌طور مستقیم از سوی صندوق ذخیره ارزی به شهرداری تحویل داده می‌شود.

شهر تهران همراه با شهرک‌های اقماری جمعیتی بالغ بر 14‌میلیون نفر را در خود جای داده است. تردد روزانه بیش از 2‌میلیون خودرو، این شهر را با معضلات ترافیکی و آلودگی شدید زیست‌محیطی مواجه ساخته، به‌همین‌دلیل برخورداری این شهر از خطوط مترو ضرورتی است که از سال‌1337 در طرح جامع شهری تهران مورد‌توجه قرار گرفته است.

شهرداری تهران در سال‌1350 بررسی وضعیت حمل‌و‌نقل شهری تهران را به شرکت فرانسوی سوفرتو واگذار کرد که منجر به ارایه گزارش جامعی تحت‌عنوان «طرح ترافیک، ‌حمل‌و‌نقل تهران» شد. در این طرح ایجاد ‌7خط مترو به طول 147‌کیلومتر پیشنهاد شده بود.
در سال‌1354 لایحه قانونی تاسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه از طرف دولت به مجلس تقدیم و به تصویب مجلسین وقت رسید، در همان سال احداث چهار خط مترو در فاز‌ یک از تصویب شهرداری، ‌انجمن شهر و سازمان برنامه و بودجه گذشت و اجرای آن مورد‌تایید دولت نیز قرار گرفت.

عملیات اجرایی خط‌یک مترو در اواخر سال‌1356 شروع و تا سال‌1360، دو‌هزار‌و‌سیصد‌متر تونل و بخشی از سازه ‌3ایستگاه حد‌فاصل بزرگراه شهیدحقانی و خیابان شهید‌بهشتی به صورت ترانشه باز انجام شد.با شروع جنگ تحمیلی طرح مترو کاملا متوقف شد در سال‌1364 مجدد اجرای دو‌خط مترو با حمایت سیستم بانکی به تصویب هیات وزیران رسید و عملیات آن از سال‌1366 و با مشارکت بانک‌های تجارت و ملت آغاز شد.

در سال‌1373 بانک‌های ملی و سپه نیز در انجام این امر سهیم و هزینه ساخت مترو را کنسرسیوم بانک‌ها در قالب عقد قرارداد مشارکت مدنی به میزان سهم‌الشرکه بانک تجارت سی‌و‌پنج‌درصد، بانک ملت سی‌و‌پنج‌درصد، بانک سپه پانزده‌درصد و بانک ملی‌ پانزده‌درصد به نمایندگی بانک تجارت به‌عهده گرفتند.

در سال‌1379 شورای پول و اعتبار طبق مصوبه‌ای با اختصاص 360‌میلیارد ریال به شرکت مترو موافقت کرد و حداکثر سقف مجاز شرکت مدنی سندیکای بانک‌ها با شرکت مترو به 2308‌میلیارد ریال افزایش یافت. با توجه به مصوبه دولت مبنی‌بر ایجاد شهرک های اقماری در اطراف تهران،(خط تهران- کرج-‌مهرشهر- هشتگرد) نیز به خطوط درون‌شهری متصل شد.

با توجه به مشکلات مالی شرکت مترو و لزوم حمایت شهرداری تهران از این شرکت و هم‌چنین با مصوبه دولت، ‌شورای عالی اداری و شورای اسلامی شهر تهران، شرکت مذکور در سال‌1379 مجددا از وزارت کشور متنزع و به شهرداری تهران واگذار شد و با این واگذاری تغییراتی نیز در اساس‌نامه شرکت صورت گرفت، در‌حال‌حاضر این اساس‌نامه ملاک عمل است.

اما راه‌های کسب درآمد مترو و استفاده از این درآمد برای افزایش خطوط مترو نیز یکی دیگر از مواردی بود که از همان سال‌های دور تا امروز مورد‌بحث و بررسی بسیار قرار گرفت و در نهایت در 3‌عنوان خلاصه شد. اولین راه درآمد مترو استفاده از حساب ذخیره ارزی تعریف شده است.

بر اساس این طرح مالی، با توجه به عدم‌امکان استفاده از تسهیلات خارجی (فاینانس) به دلایل شرایط خاص و تحریم‌های بین‌المللی و مستند به بند‌‌6‌ ماده واحده قانون بودجه سال‌1387 کل کشور،‌ شورای اسلامی شهر تهران در یکصدمین جلسه رسمی خود استفاده مبلغ 1500‌میلیون دلاری شرکت متروی تهران از حساب ذخیره ارزی را تصویب و مصوبه را جهت‌ پیگیری به وزارت کشور ارسال کرد و پس از تصویب وزیر وقت کشور به معاونت اجرایی رییس‌جمهور و سپس به ستاد حمل‌و‌نقل و مدیریت مصرف سوخت ارسال شد. این اولین و مهم‌ترین قسمت دسترسی به بودجه توسط مترو است.

دومین موردی که می‌تواند تا حدود زیادی از مشکلات مالی مترو بکاهد، اعتبارات عمومی‌ است که در اختیار دولت است و بر اساس قانون می‌تواند آن را در اختیار شرکت‌ها‌ی غیردولتی قرار دهد. برای این موضوع می‌توان تجهیزات گمرکی مترو را مثال زد. دولت این اجازه را دارد در حقوق ورودی و سود بازرگانی واردات و تجهیزات، تاسیسات، ماشین‌آلات و قطعات مورد‌‌نیاز شبکه و ناوگان ریلی‌(شهری و برون‌شهری) و‌... تخفیفاتی را ایجاد کند تا از این طریق کمکی به وضعیت مترو شود.

سومین مورد و آشناترین روش درآمدزایی و کسب منابع مالی هم که به واسطه ارزان بودن قیمت بلیت کم‌و‌بیش مورد‌توجه مسافران هم قرار گرفته، یارانه‌ای است که تحت‌عنوان یارانه بلیت در اختیار مترو قرار می‌گیرد. دولت هر‌ساله در بودجه سنواتی مبالغی را به‌‌عنوان یارانه بلیت مترو و به منظور جبران مابه‌التفاوت نرخ تعیین‌شده با نرخ مورد‌قبول دولت  در نظر گرفته می شود.

نرخ تصویبی بلیت متروی تهران در سال‌1387 حدود 372‌میلیارد ریال برآورد و به تصویب شورای اسلامی شهر تهران رسید، نرخ مزبور در ابتدای سال‌87 کاهش یافت و به معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک وزارت کشور ارسال شد. البته بررسی‌ها نشان می‌دهد در اسفندماه سال‌1387 تنها مبلغ 17میلیارد ریال به‌عنوان یارانه بلیت پرداخت شده است.

بالاخره چهارمین موردی که می‌تواند تا حدود زیادی کمک‌حال مترو و پیشرفت در ساخت‌و‌ساز آن باشد، تعهدات و بدهی‌ها‌ی بانکی معوقه است. یکی دیگر از مشکلات جدی شرکت مترو برای توسعه‌ خطوط، مساله عدم‌توان بازپرداخت اعتبارات دریافتی از سیستم بانکی بوده است که این موضوع باعث‌شد تا بانک‌ها تمایلی برای ادامه‌ همکاری با شرکت مترو نداشته‌باشند، از طرفی دولت و شهرداری تهران نیز از سال‌1383 در بودجه سنواتی خود اعتباری جهت بازپرداخت بدهی‌های مترو پیش‌بینی نکرده‌اند.

بررسی‌ها نشان می‌دهد که در‌حال‌حاضر شرکت متروی تهران 400‌میلیون مسافر را در طول سال جابه‌جا می‌کند. هزینه‌ سالانه ارایه خدمات ریلی درون‌شهری به مسافران متروی تهران، حدود 850‌میلیارد ریال است که 250‌میلیارد ریال توسط شهرداری تهران، 200‌میلیارد ریال توسط دولت و 200‌میلیارد ریال توسط خود شرکت تامین می‌شود. بنابراین در این بخش شرکت مترو با 200‌میلیارد ریال کسری بودجه مواجه است.
  
مطالب ذکر‌شده، قسمتی از مشکلات مترو برای پیشبرد اهداف خود در زمینه توسعه خطوط بود؛ مشکلات مالی که اصلی‌ترین قسمت کار است و سال‌هاست مورد‌توجه جدی مدیران دولتی قرار نگرفته. بر اساس گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، بررسی این وضعیت نیازمند حمایت جدی و تدوین قانون حمایتی از برنامه‌ها‌ی شهرداری تهران در زمینه مترو است. این گزارش در صحن علنی مجلس شورای اسلامی ‌قرائت و مخالفان و موافقانش به بحث پیرامون موضوع پرداختند.

کمیسیون عمران قرار است با بررسی موارد مطرح‌شده، گزارش را جهت تصویب به صحن علنی برساند و در صورت تصویب طرح، شهرداری تهران می‌تواند برنامه‌ریزی خود را بر اساس بودجه مورد‌نیاز پیش ببرد. نتیجه هم این می‌شود که اگر همه‌چیز مرتب و قابل‌قبول پیش برود تا چند‌سال دیگر کمتر نشانی از غول ترافیک تهران خواهید‌دید؛ نه شاخ‌ها‌یش معلوم است، نه هیکل تنومندش‌!

و همه این مواردی که ذکر شد در نهایت به موضوعی خوش آیند و قابل قبول برای مردم تهران ختم شد. اتفاقی که در صورت وقوع نهایی اش ، معادلات را آن طور که مردم
 می خواهند رقم می زند. این گفت و گو را بخوانید:یک طرح دوفوریتی از سوی مجلس شورای اسلامی برای برداشت متروی تهران و سایر کلان شهرها از حساب ذخیره ارزی آماده شده است.

 مهرداد لاهوتی، عضو کمیسیون عمران مجلس گفت: این طرح پس از تعطیلات مجلس در صحن علنی ارایه می‌شود تا در صورت تصویب، دو ردیف جداگانه برای متروی تهران و هم چنین سایر کلان شهرها جهت استفاده از حساب ذخیره ارزی در بودجه سال 88 ایجاد شود. وی تاکید کرد: براساس این طرح دوفوریتی که بیش از 50 امضا دارد، پیشنهاد شده برای رفع مشکلات اعتباری حمل‌ونقل عمومی به ویژه متروی تهران مبلغ  یک میلیارد دلار در سال 88 به عنوان تسهیلات به متروی تهران و ردیف جداگانه‌ای معادل یک میلیارد دلار برای متروی سایر کلان شهرها اختصاص یابد.

به گفته لاهوتی، این طرح با استقبال دولت هم مواجه خواهد شد؛ چرا که در این پیشنهاد اعتبارات پرداختی به متروی تهران از حساب ذخیره ارزی به صورت تسهیلات بوده و بلاعوض نیست.این عضو کمیسیون عمران با اشاره به این که با تصویب این طرح، دولت ملزم است که آن را در نیمه دوم سال به صورت فوری اجرایی کند ،گفت:

در بودجه سال 87 آمده بود که شهرداری‌ها می‌توانند از حساب ذخیره ارزی استفاده کنند و الزام قانونی برای دولت وجود نداشت، اما در طرح جدید کلمه« می‌توانند» حذف شده و دولت «مکلف» شده و از سوی دیگر به طور روشن محل خرج این تسهیلات مترو اعلام شده است.

وی گفت: وزیر کشور قول داده که در دوره خود تعامل با شهرداری‌ها را افزایش دهد؛ ازطرفی دولت حتی باید از این طرح استقبال هم کند چون قرار نیست این کمک بلاعوض باشد و به صورت تسهیلات ارایه شده و متروی تهران و سایر شهرها موظف به بازپرداخت آن هستند.

عضو کمیسیون عمران مجلس هم چنین در پاسخ به این سوال که آیا ممکن است برخی از نماینده‌ها با برداشت از حساب ذخیره ارزی مخالفت کنند، گفت:‌چهره‌های اقتصادی مجلس وقتی با برداشت از حساب ذخیره ارزی مخالفت می‌کنند که قرار باشد این برداشت بلاعوض باشد،

 اما نفس تشکیل حساب ذخیره ارزی یک حساب پشتوانه‌ای برای سرمایه‌گذاری‌ های کلان است ووقتی قرار باشد از این حساب پرداختی برای سرمایه گذاری در کشور صورت گیرد نه تنها چهره‌های اقتصادی مجلس مخالفت نمی‌کنند بلکه به خاطر تقویت سرمایه‌گذاری‌های کلان و پربازده مانند توسعه مترو از آن استقبال هم خواهند کرد.

 وی تاکید کرد: باید دقت کرد که اگر به بهانه کاهش قیمت نفت بخواهیم به موجودی حساب دست نزنیم و تسهیلات برای سرمایه‌گذاری ندهیم، ارزش موجودی حساب کم می‌شود.

همشهری مسافر