روزی که ده‌ها تن از دوستان خبرنگار و عکاس ما به آسمان پرواز کردند و خود تیتر یک رسانه‌ها شدند.
یک سال از آن روز سیاه می‌گذرد تا ما دوباره یادمان بیاید که پرواز برای ما برخلاف همه جای دنیا ایمن‌ترین سفر نیست... .
15 آذر 1384 نوبت هواپیمای غول‌پیکر c-130 ارتش بود که با وجود 35 سال عمر، همچنان در خطوط هواپیمایی کشور پرواز می‌کرد.
«کارشناسان ایمنی هوایی می‌گویند ایران به دلیل تحریم‌های آمریکا از دهه 1990 که مانع از خرید هواپیماها یا قطعات ساخت آمریکا می‌شود، از یک ناوگان هوایی قدیمی و ضعیف از نظر حفظ و نگهداری برخوردار است».
این اظهارنظر خبرنگار خبرگزاری رویتر بود که پس از سقوط هواپیمای سی130 روی سایت‌های خبری جهان رفت.
با مرگ آخرین خبرنگار یا عکاس در این سانحه هوایی تعداد کشته‌های سوانح هوایی ایران از سال 1359 خورشیدی به یکهزار و 450 نفر رسید. بعد از این جریان تقریباً به مدت یازده ماه، هیچ خبری از نحوه رسیدگی به این پرونده در دادسرای نظامی و دادگاه در روزنامه‌ها منتشر نشد.
این در شرایطی است که از سال 1359 که نخستین سقوط هواپیمای مسافربری در کشور اتفاق افتاد و منجر به جان باختن 128 نفر از سرنشینان هواپیمای مسافربری بوئینگ مسیر مشهد- تهران شد تاکنون 18 سانحه هوایی مرگبار در ایران اتفاق افتاده است که هر کدام ضایعه‌ای تلخ و جبران‌نشدنی را به همراه داشته. این بار نیز اصحاب رسانه و قلم سوار بر پرنده آهنین مرگ، سفر ابدی خود را آغاز کردند و دوستانشان را اندوهگین.
با مرگ خبرنگاران، عکاسان و تصویربرداران رسانه‌های نوشتاری و غیرنوشتاری که بر اثر سقوط هواپیمای فرسوده c-130 جان خود را از دست دادند، اخبار مرتبط با حمل و نقل هوایی ایران بار دیگر به عنوان یکی از ناامن‌ترین شبکه‌های بین‌المللی حمل و نقل در اخبار رسانه‌های خبری جهان بازتاب یافت.
کارشناسان عمده دلیل افزایش سوانح هوایی ایران را بیش از دو دهه تحریم‌های اقتصادی دانستند که ناوگانی فرسوده را برای کشور برجا گذاشته است و هواپیماهای آن اغلب با قطعات یدکی غیراستاندارد پرواز می‌کنند.
این در شرایطی است که تا پایان برنامه چهارم توسعه، باید 60 فروند از هواپیماهای ناوگان هوایی کشور از دور خارج می‌شد که این امر به طور کامل تحقق نیافت. در چنین وضعیتی آیا می‌توان مانع کشته شدن افراد دیگری در سوانح هوایی کشور شد؟ صنعت هوایی کشور با کاستی‌ها و نارسایی‌هایی روبه‌روست که مهمترین بخش آن از فقدان برنامه‌ریزی ناشی می‌شود و برنامه‌های کوتاه مدت و مقطعی بیش از آنکه گره‌گشا باشد، بیشتر به مسکنی می‌ماند برای التیام موقتی درد.
به گفته مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیماهای موجود تنها 50 درصد ناوگان هوایی کشور را تامین می‌کند و برای تکمیل ناوگان هوایی باید 50درصد دیگر خریداری شود. آثار تحریم اقتصادی ایالات متحده آمریکا علیه ایران را در این بخش نمی‌توان نادیده گرفت، چون نفروختن هواپیما و تجهیزات مرتبط با آن برای ناوگان هوایی ایران محدودیت‌هایی را ایجاد کرده است. آنچه اکنون نگران‌کننده است، اینکه بخش‌های مختلف در زمینه صنعت هوایی بدون هماهنگی و برنامه‌ریزی واحد عمل می‌کنند و هر بخش به صورت جداگانه در این زمینه اقدام می‌کند که این ضایعه بزرگی برای صنعت هواپیمایی کشور است.
به گفته سعید مجتهدی، کارشناس صنعت هوایی، باید با توجه به ظرفیت داخلی، بیش از سایر کشورهای همسطح به سرمایه‌گذاری و اشتغالزایی در بخش صنعت هوایی پرداخت. برای این منظور نیز ضروری است که سیاست‌های منسجمی در این بخش دنبال شود. این کارشناس معتقد است که الگوی ناوگان هوایی باید برای دوره‌ای 20 ساله در کشور مشخص و خریدها و سرمایه‌گذاری‌ها بر مبنای آن انجام شود.
در همین حال مجموعه بخش هوایی کشور اعم از صنعتی و بازرگانی به ساختار هماهنگ برای سیاستگذاری و برنامه‌ریزی نیازمند است. تلاش برای همکاری چند جانبه در بخش تعمیرات با سایر کشورهای توانمند و برخوردار از تکنولوژی، تکمیل ظرفیت‌های موجود از طریق به کارگیری متخصصان خارجی و اعزام کارشناسان داخلی برای فراگیری آموزش‌های تخصصی مورد نیاز به کشورهای توانمند صنعتی از جمله اقدام‌های ضروری است که باید به طور جدی مورد توجه قرار گیرد و در این مسیر سهل‌انگاری و مسامحه‌کاری قابل اغماض نیست.
میانگین عمر هواپیماهای ایران حدود 20 سال است، در حالی که این رقم در کشورهای خاورمیانه، اروپایی و شرق آسیا 10 سال و در آمریکا 8 سال است. این موضوع صنعت حمل ونقل کشور را آسیب‌پذیر کرده است.
وقوع این سوانح در فاصله 27 سال گذشته لزوم بازسازی ناوگان هوایی کشور را تشدید می‌کند چرا که آمار سازمان جهانی هواپیمایی غیرنظامی (ایکائو) نشان می‌دهد که مقایسه میزان سوانح هوایی در ایران در مقایسه با کشورهای همسایه، بیشترین میزان سوانح هوایی را به خود اختصاص داده است.
این درحالی است که کشورهایی نظیر قطر، کویت، سوریه و عمان تاکنون هیچ کشته‌ای را در سوانح هوایی خود نداشته‌اند.
با وجود آنکه میزان پروازهای انجام شده در کشورهایی چون ترکیه، امارات و بحرین بیش از پروازهای ایران است، ولی این کشورها کمتر از ایران تلفات جانی را در سوانح هوایی خود تجربه کرده‌اند.
کارشناسان بر این باورند که ناامن شدن خطوط پروازی ایران نتایج منفی بی‌شماری را بر اقتصاد کشور و نیز اقتصاد گردشگری در پی دارد. برای نمونه گسترده شدن سوانح هوایی در کشور می‌تواند سبب کاهش تردد هوایی در کشورمان برای توقف یا سوخت‌گیری شود.
کاهش مسافرت‌های هوایی به کشور که نتیجه آن پایین آمدن امنیت هوایی و گران شدن مسافرت هوایی به ایران است نیز از دیگر مسایلی است که در آینده اقتصاد حمل ونقل هوایی ایران را با چالش روبه‌رو خواهد کرد. وقوع سوانح هوایی در سال‌های اخیر به ویژه آخرین آن که به سقوط هواپیمای آنتونف سپاه پاسداران و کشته شدن بیش از 30 تن انجامید، نشان داد که صنعت هوانوردی کشور نیازمند نظارت بیشتر در محدوده پروازی فرودگاه‌هاست.
اغلب سوانح هوایی در ایران به دلیل خطای خلبان و نیروی انسانی گزارش شده است که اگر بپذیریم این‌گونه است، این خطا با نصب تجهیزات پیشرفته راداری در داخل هواپیماها و فرودگاه‌ها قابل اصلاح است.
از این رو کارشناسان می‌گویند در دنیایی که فناوری حرف اول را می‌زند رشد تکنولوژی هوایی نیازمند نوسازی ساختار اداری و فنی و بازنگری در ایجاد پوشش راداری در ارتفاعات پروازی است. رادار، سیستمی نظارتی و از تجهیزات پروازی است، این دستگاه که در جنگ دوم جهانی از سوی شرکتی انگلیسی ساخته شد، ساختمان الکترونیکی پیچیده‌ای دارد که مکانیسم آن فرستادن امواج و دریافت مجدد آن با کمک دستگاه گیرنده و انتقال آن بر صفحه نمایشگر است.
این امواج پس از برخورد با هر مانعی منعکس می‌شوند و به صورت نقاط نورانی به روی صفحه به نمایش درمی‌آیند. به این ترتیب خلبان فرصت می‌یابد تا موانع موجود بر سر راه خود را تشخیص بدهد، رادارها به چند دسته تقسیم می‌شوند؛ رادارهایی که سطح فرودگاه را کنترل می‌کنند، رادارهایی که منطقه تقرب را تا شعاع 100 کیلومتری در کنترل دارند و رادارهایی که فضای بالا را کنترل می‌کنند.
رادارهایی که منطقه تقریب فرودگاه را کنترل می‌کنند، به نوعی طراحی شده‌اند که زاویه نشست و نحوه نزدیک شدن هواپیما را به روی باند نشان می‌دهند. از این رو تجهیزات فرودگاه‌ها به این نوع رادار به سلامت پروازها می‌انجامد، چون اغلب فرودگاه‌های کشور در مناطق کوهستانی قرار دارند و بیشتر سوانح هوایی هنگام نشستن و برخاستن از باند و شعاع تقرب به وقوع می‌پیوندد.
اما از آنجا که رادارها تجهیزاتی گران‌قیمت هستند و به نوعی شامل تحریم می‌شوند، تنها تعداد اندکی از فرودگاه‌های کشور به این نوع از سیستم راداری مجهز هستند. این در شرایطی است که تکنولوژی ساخت هواپیما در دنیا منحصر به چند شرکت بزرگ است که بوئینگ، ارباس و شرکت هواپیماسازی روسیه مهمترین آنها هستند.
در این باره رضا طوسی، کارشناس پرواز معتقد است: حتی هواپیماهای دست دوم هم ایمن خواهند بود اگر سیستم‌های نظارتی با توجه به اولویت‌بندی فرودگاه‌های کشور افزایش یابند. او می‌گوید: «در حال حاضر تجهیزات فرودگاه مهرآباد در خاورمیانه قابل قبول است، اما مشکل در نگهداری سیستم‌هاست که شامل تامین قطعات یدکی از خارج کشور، تحریم‌ها و تاثیرپذیری مسایل فنی از مسایل سیاسی است.
او بر این باور است که نگاه اقتصادی به صنایع هوایی نتیجه خوبی به همراه نخواهد داشت و ادامه می‌دهد: «با اینکه تجهیز فرودگاه‌های کشور به تجهیزات کمک ناوبری بر اعتبار خطوط هوایی می‌افزاید، برخی مسئولان بر این باورند که تجهیز فرودگاه‌ها اقتصادی نیست».
به هر حال باید اذعان داشت ایمنی در صنعت هوانوردی مسأله‌ای جهانی است. در این سیستم دیگر استانداردهای پایین قابل تحمل نیست. از این رو کارشناسان صنایع هوایی پیش‌بینی کرده‌اند برای بقا در زنجیره صنعت هوایی جهان و رسیدن به حداقل استانداردها در آینده به میلیاردها دلار برای خرید هواپیما و تجهیزات فرودگاهی نیاز است. با این همه و تا آن روز آیا ما باز هم ناچار به پرواز با پرندگان آهنی مرگ هستیم؟
خطای خلبان
پانزدهم آذر سال 1384 یک فروند هواپیمای ترابری سی130 نیروی هوایی در حالی که برای انتقال ده‌ها خبرنگار و شماری از نفرات نظامی جهت تهیه گزارش از رزمایشی نظامی راهی جنوب ایران بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه مهرآباد تهران دچار سانحه شد و روی منطقه‌ای مسکونی در نزدیکی فرودگاه مهرآباد سقوط کرد.
در این حادثه علاوه بر 97 سرنشین هواپیما چندین رهگذر نیز روی زمین کشته و شمار زیادی زخمی شدند.
ستوان بابک گوهری که خلبان هواپیمای سی 130 بوده در روز حادثه اشکالاتی فنی در سیستم ناوبری (هدایت) هواپیما گزارش می‌کند و حاضر نمی‌شود با این هواپیما پرواز کند.
اما مسئولان ترابری خلبان دیگری به نام آقای نادری را مأمور پرواز با هواپیما می‌کنند و از آنجا که او نیز اشکال در سیستم ناوبری هواپیما را اساسی می‌دانسته و با اصرار او، گروه تعمیر و نگهداری فرودگاه سیستم ناوبری هواپیما را با سیستم ناوبری هواپیمای دیگری تعویض می‌کند.
با تعویض سیستم ناوبری هواپیما، ستوان گوهری خلبان اصلی هواپیما تقاضا می‌کند که هدایت هواپیما مجدداً به او سپرده شود و در نهایت هواپیما با بیش از پنج ساعت تأخیر و با دید کم به پرواز در می‌آید.
اما ده دقیقه پس از پرواز، خلبان با تشخیص نقص فنی در یکی از موتورهای چهارگانه هواپیما اعلام وضعیت اضطراری می‌کند و به فرودگاه باز می‌گردد، اما در فاصله 7/6 کیلومتری باند فرود و در حالی که ارتفاع پرواز هواپیما برای فرود کاهش یافته بوده، هواپیما از مسیر اصلی به سمت چپ منحرف می‌شود.
در گزارش سازمان قضایی نیروهای مسلح آمده که خلبان هواپیما متوجه انحراف به چپ هواپیما نبوده، چرا که در فاصله 6/5 کیلومتری وضعیت خود را به بخش کنترل پروازهای نظامی، طبیعی اعلام می‌کند اما با ادامه پرواز و نزدیک شدن به زمین، خلبان متوجه انحراف مسیر می‌شود و بدون توجه به این که یکی از موتورهای بال راست هواپیما از کار افتاده و با سرعت کم به منظور تصحیح مسیر، اقدام به گردش بیش از حد به سمت راست می‌کند که این عمل وی موجب واماندگی هواپیما می‌شود که در نتیجه، هواپیما به سمت چپ برمی‌گردد و به سوی زمین شیرجه شدید می‌رود.بدین ترتیب، هواپیما در کنار بلوک 52 شهرک توحید که منطقه‌ای مسکونی در نزدیکی فرودگاه مهرآباد است به زمین برمی‌خورد و منجر می‌شود.
بنابر اطلاعیه سازمان قضایی نیروهای مسلح، سقوط این هواپیما به 36 واحد مسکونی و بیست دستگاه خودرو خسارت وارد کرد.