این طرح تا چه میزان می‌تواند کار آمد باشد؟ براساس طرح ارتقای کیفی خودرو و کالاهای تولید داخل نمایندگان مجلس فرصت سه‌ماهه‌ای به وزارت صنایع و معادن داده‌اند تا سیاست‌های مرتبط با ارتقای کیفیت خودروهای داخل را تدوین و به تصویب هیأت وزیران برساند. با وجود این مصوبه به‌نظر می‌رسد با توجه به شرایط تولید خودرو در کشور و رقابت فشرده خودروسازان دنیا برای کسب سهم بیشتری از بازارهای هدف با اتکا به بهبود کمی و کیفی تولیدات خود، مصوبه اخیر مجلس برای اجرایی شدن با چالش‌های بسیاری مواجه است.
سخنگوی کمیسیون مشترک مجلس برای طرح ارتقای کیفیت خودروهای ساخت داخل گفته است در ماده یک این طرح، وزارت صنایع مکلف شد طی مدت 3 ماه از تصویب قانون، برنامه و سیاست‌های مرتبط با ارتقای کیفیت تولید خودرو، کاهش مصرف سوخت، اجرای کامل استانداردهای اجباری پنجاه‌و یک گانه، استانداردهای مورد نیاز قطعه‌سازی، ایمنی، آلایندگی و همچنین رقابت‌پذیر‌بودن و توسعه شبکه و کیفیت خدمات پس از فروش را تهیه و پس از تصویب هیأت وزیران به خودروسازان و مراکز ذی‌ربط ابلاغ کند.
بنابر اعلام علی اصغر یوسف‌نژاد، در ماده2 طرح ارتقای کیفیت، وزارت صنایع مکلف شده است از طریق سازمان استاندارد و با استفاده از ظرفیت‌های قانون، استانداردهای مناسب را اعمال و از تولید یا ورود خودرو و قطعات غیراستاندارد به کشور جلوگیری کند. با این همه معلوم نیست سرنوشت این استانداردهای جدید هم مانند استانداردهای قدیمی خواهد بود یا خیر؟ و امکان اجرایی شدن این مصوبه مجلس در مقام عمل تا چه حد است؟ چرا که در گذشته استاندارد تدوین می‌شد. گرچه بارها از تولید خودروهای خارج از استاندارد جلوگیری نشده است. به‌عنوان نمونه موتور پیکان همچنان روی مدل به‌اصطلاح جدید گذاشته می‌شود اما هیچ‌گاه جلوی تولید این محصولات با آنکه در محدوده ممنوعه استاندارد قرار داشتند گرفته نشده است.
تا‌کنون بارها اتفاق افتاده است که برخی خودروها از نظر ترمز یا سایر موارد ایمنی مشکل داشته‌اند اما جلوی تولید آنها گرفته نشده است حتی در یک نمونه پلیس کاملا رسانه‌ای اعلام کرد که کمربند ایمنی پراید چون ثابت است سبب خفگی رانندگان در تصادفات می‌شود اما هیچ‌گاه وزارت صنایع کاری نکرد تا جلوی تولید این خودرو با این مشکل گرفته شود.
استانداردهایی که رعایت نمی‌شود
بسیاری از کارشناسان معتقدند، تنها با ارائه استاندارد جدید نمی‌توان کاری کرد که همه چیز اصلاح شود چرا که وزارت صنایع که خود از بزرگ‌ترین سهامداران خودروسازان است هم ناظر بر استانداردها است و خودروسازان هم حتی اگر محصولاتشان خارج از محدوده استاندارد باشد باز هم می‌توانند آن را تولید کرده و وزارت صنایع به‌دلیل بی‌طرف نبودن از اشکالات چشم پوشی می‌کند. برخی صاحب‌نظران معتقدند، مشکل اصلی نظارت، زمانی حل می‌شود که یک واحد بی‌طرف ناظر بر کیفیت بوده و از سوی دیگر قدرت داشته باشد تا بتواند جلوی تولید خودروها را درصورت خارج بودن از استاندارد بگیرد. حتی در این حالت نیز، تنها استاندارد چاره‌ساز نیست چرا که خانه از پای بست ویران است.
در کشورهای پیشرفته دنیا درصورتی که ایراد یا نمره منفی خودرویی به عدد 80 برسد، محصول، بی‌کیفیت شناخته می‌شود اما جالب است که این عدد در ایران برای بهترین محصولات که بیشتر مونتاژ هستند، عددی مطلوب محسوب می‌شود. اکنون روشی با نام خود کنترلی در خودروسازان بزرگ دنیا برای افزایش کیفیت خودرو اعمال می‌شود؛ به این صورت که کارگری که قطعه را مونتاژ یا تولید می‌کند درصورت بروز مشکل سریعا باید موضوع را گزارش کند.
این امر در خودروسازان ایرانی نیز در حال رواج یافتن است که البته احتیاج به فرهنگسازی وسیعی دارد. از طرفی ایراد فنی بسیاری از خودروهای ایرانی در مرکز کنترل کیفیت مشخص می‌شود، اما به‌دلیل بالا بودن قطعات معیوب، طبق عرف موجود در کشور، برطرف کردن آن به دوران گارانتی محول می‌شود و خودرو تحویل مشتری داده می‌شود. اما چرا ایرادهای فنی خودروهای ساخته شده ایرانی آن‌قدر بالاست که خودروسازان برای متوقف نشدن خطوط تولید، مجبور هستند آن را در دوران گارانتی بر طرف کنند و چرا کیفیت یک خودروی ایرانی خوب و دیگری بد است، تا جایی که بسیاری از افراد از خرید خودروهای ایرانی همانند تخم مرغ شانسی یاد می‌کنند؟!
مهندسی معکوس در تولید
شاید بتوان تولید به شکل مهندسی معکوس را منشأ مطرح شدن همه این پرسش‌ها دانست که در قطعه سازان ایرانی مرسوم است. بیشتر قطعه‌سازان ایرانی به‌دلیل نداشتن نقشه و دانش فنی تولید یک قطعه سعی می‌کنند قطعه را کپی‌سازی و بدون آنکه مواد یا روش تولید آن را بدانند، تولید کنند. البته تعدادی از قطعه سازان ایرانی با بستن قرارداد دانش فنی یا سرمایه‌گذاری مشترک چنین مشکلی ندارند، اما معمولا برای هر قطعه در ایران، قطعه‌سازان فراوانی وجود دارند و حال این شانس مشتری است که قطعه یک قطعه ساز خوب روی خودرویش نصب شده یا قطعات از جمله تولیدات قطعه ساز کپی کارباشد.
شاید سال‌هاست که پرسیده می‌شود چگونه می‌توانیم خودرو و قطعه صادر کنیم و چگونه می‌توانیم کیفیت خودروها را افزایش دهیم تا از کابوس خودروهای بی‌کیفیت رها شویم؟ شاید جواب این سؤال راه حل‌های مختلفی داشته باشد، اما شاه کلید رفع مشکل، اتصال به شبکه‌های خودروسازان بزرگ است. برای صادرات باید در هر یک میلیون قطعه حداکثر 500 قطعه ایراد داشته باشد و از طرفی قیمت تمام شده نیز باید کاهش یابد. دانش تولید برای تولید قطعه وجود داشته و زنجیره ارزش باید مهیا باشد و تمامی این موارد درصورتی امکان پذیر است که با شرکت‌های خارجی همکاری مشترک داشته و از طرفی وارد زنجیره بزرگان شده باشیم. البته برای سرمایه‌گذاری خارجی باید ریسک اقتصادی حداقل و فضا نیز آماده باشد.
تداوم حمایت‌های غلط
همچنین در این طرح دولت موظف است تعرفه واردات خودروی سواری و تمام محصولاتی که تولید داخل آنها پاسخگوی نیاز کشور است یا واردات آن به تولید و اشتغال داخل صدمه می‌زند و همچنین تعرفه کالاهای غیرضروری و اقلام تشریفاتی را به‌گونه‌ای تعیین کند که تولید و اشتغال داخل آسیبی نبیند و از خروج بی‌رویه ارز از کشور جلوگیری شود. این بند هم سبب می‌شود خودروسازان خیالشان راحت باشد چرا که دیگر رقیبی به نام واردات خودرو وجود ندارد تا جایشان را تنگ کند.
و در این بین تنها خودروهای لوکس وارد خواهند شد و مردم عادی همیشه باید در حسرت سوار شدن بر خودروهای ایمن و با کیفیت مانند بیشتر مردم جهان باشند. باید ساز‌و‌کارهای لازم برای خصوصی شدن صنعت خودرو فراهم شود، استانداردهای مناسبی تدوین و اجرای این استانداردها نیز به یک سازمان بی‌طرف با قدرت جلوگیری از تولید خودروهای بی‌کیفیت سپرده شود. همچنین باید از طریق واردات با تعرفه مناسب، بازار رقابتی داشته باشیم و موانع سرمایه‌گذاری خارجی را نیز بر طرف کنیم. از سوی دیگر واحد‌های صنعتی نیز باید بتوانند به راحتی به منابع مالی مناسب با سود کم دست یابند.
همچنین باید ارتباط مناسبی بین دانشگاه‌های ایرانی با صنعتگران داخلی و خارجی و دانشگاه‌های جهانی شکل گیرد تا مهندسان توانا‌تری تربیت شده و این مهندسان نیز در صنعت خودرو در جای صحیح خود به کار گرفته شوند. با این همه به‌نظر می‌رسد تمام این موارد در طرح جدید فراموش شده و در عوض ساده‌ترین راه یعنی کمک دولت برای افزایش فناوری و جلوگیری از کاهش تعرفه مدنظر قرار گرفته است؛ عواملی که سبب می‌شود صنعت خودروی ایران که اکنون همچون طفلی 40ساله است بیش از پیش نازپرورده شود. با این واقعیت‌ها به‌نظر می‌رسد مسئولان به جای حل ریشه‌ای مشکلات خودروسازان کشور به‌دنبال پاک کردن صورت مسئله هستند.
تلاش برای حل دستوری مشکلات
حمایت از مصرف‌کنندگان با تولید خودروهای کیفی از موضوعات مطرح در مصوبات مجلس است تا با تولید محصول کیفی و اجرای قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، مشکل همیشگی خدمات پس از فروش حل شده و موانع در جا زدن برای کسب فناوری روز نیز برطرف شود. اما آیا به این شیوه می‌توان این مشکلات را حل کرد؟!مشخص است تا صنعت رقابتی نباشد خودروسازان سعی چندانی در ارتقای خدمات پس از فروش نمی‌کنند و تا زمانی که عموم مردم خودروهای روز جهانی را با چشم خود و به‌طور گسترده و با قیمت رقابتی طوری که بتوانند بخرند و تجربه کنند نبینند، متوجه نمی‌شویم که چقدر از فناوری روز دنیا عقب هستیم و به‌دنبال آن نمی‌رویم.
گرچه به‌نظر می‌رسد در طرح جدید چندان اعتنایی به روش‌های پیشرفت خودروسازان که در کشورهای دیگر درحال پیگیری است، نشده است چرا که مجلس اعلام کرده براساس طرح ارتقای کیفیت، دولت موظف است تا یک چهارم مبلغی که خودروسازان یا صنایع دیگر به امر تحقیق و پژوهش اختصاص می‌دهند را در بودجه سالانه پیش‌بینی کند. به‌نظر کارشناسان این عامل به معنی اتکای بیشتر به دولت است که به وضوح در تعارض با خصوصی‌سازی دیده می‌شود. با این کار خصوصی‌سازی که به‌نظر بیشتر صاحب‌نظران راه واقعی نجات صنعت خودرو و افزایش کیفیت است هیچ‌گاه در صنعت خودرو عملی نمی‌شود و هر روز هم از آن با اینگونه طرح‌ها دورتر خواهیم شد.