گرچه به نظر می‌رسد اجرای سیاست‌های ابلاغی سه‌بند نخست و زمینه‌سازی برای توسعه فعالیت بخش غیردولتی پیش از این چندان مورد توجه قرار نگرفته و سیاست‌های خصوصی‌سازی گذشته چندان موفق نبوده اما در ابلاغ سیاست‌های بند «ج» این اصل، اتخاذ ساز و کارهای اجرایی با مشارکت قوای سه گا‌نه مورد تاکید قرار گرفته است.
شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران نیز از جمله شرکتهای صدر اصل 44 قانون اساسی است، در بند 2 بخش الف سیاست‌های ابلاغی بند«ج» این اصل، راه و راهآهن نیز از جمله بخش‌هایی است که سرمایه‌گذاری، مالکیت و مدیریت در زمینه‌های مذکور در صدر اصل 44 توسط بنگاهها، نهادهای عمومی غیردولتی و بخش‌های تعاونی و خصوصی مجاز شمرده شده و در بند 7-2 این سیاست‌ها از راه و راهآهن یاد شده است.
این در حالی است که در بخش «ج» سیاست‌های کلی توسعه بخش غیردولتی این بند، از طریق واگذاری 80 درصد سهام بنگاههای دولتی مشمول صدر اصل44 به بخش‌های خصوصی، شرکتهای تعاونی سهامی عام و بنگاههای عمومی غیردولتی از بخش راه و راهآهن نامی برده نشده است.
بر این اساس مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران معتقد است واگذاری شرکت راهآهن خصوصاًً در بخش شبکه ریلی‌حمل‌و‌نقل، در سیاست‌های ابلاغی اصل44 مورد توجه قرار نگرفته و این شبکه دولتی باقی خواهد ماند گرچه هیچ منع قانونی برای خصوصی‌سازی در سایر بخش‌های حمل و نقل ریلی بار و مسافر وجود ندارد اما شرکت رجاء نیز مشمول واگذاری‌‌ها نخواهد بود. دیدگاههای محمد‌سعید نژاد در مورد روند خصوصی‌سازی و اجرای سیاست‌های ابلاغی اصل44 در راه آهن را می خوانید.
- در چارچوب سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی و قوانین برنامه سوم و چهارم توسعه چه بخش‌هایی از راهآهن قابل خصوصی سازی و واگذاری به بخش غیر دولتی است؟
- به طور کلی راه آهن از جمله واحدهای اقتصادی است که در صدر اصل 44 قانون اساسی پیش بینی شده تا دولتی باقی بماند گرچه در مصوبات مجمع تشخیص و با تایید رهبری این گونه پیش‌بینی شده که برخی واحدهای اقتصادی صدر اصل 44 خصوصی شوند.
براساس سیاست‌های ابلاغی، دولت جز در موارد صدر اصل 44 حق سرمایه‌گذاری جدید ندارد اما از آنجا که راهآهن از جمله موارد صدر این اصل است پس امکان سرمایه‌گذاری دولت در این بخش وجود دارد. در بند«ج» سیاست‌های ابلاغی واگذاری 80 درصد بنگاههای صدر اصل 44 مجاز شناخته شده اما در این سیاست‌ها نیز اشاره‌ای به راهآهن نشده است اما اینکه در راهآهن چه بخش‌هایی مشمول صدر اصل44 هستند موضوع دیگری است.
قانون برنامه سوم و چهارم توسعه و دیدگاههای شورای نگهبان نشان می‌دهد که تنها شبکه ریلی کشور مشمول سیاست‌های صدر اصل 44 بوده و قابل واگذاری نیست اما فعالیت‌های غیر مرتبط با شبکه ریلی قابل واگذاری است. شاید بتوان گفت تا پیش از ابلاغ این سیاست‌ها نیز دولتی بودن راهآهن تنها مشمول شبکه اصلی ریلی کشور به دلیل اهمیت آن میشود اما فعالیت‌های غیرمرتبط با این شبکه شامل تأمین ناوگان، فعالیت‌ها و خدمات فنی و پشتیبانی و ... مشمول خصوصی سازی و واگذاری خواهد بود.
با در نظر گرفتن این چارچوب و توجه به قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی کشور مصوب سال 84 مجلس شورای اسلامی بر حفظ شبکه ریلی توسط دولت و واگذاری و اجازه فعالیت بخش خصوصی در بقیه بخش‌های راهآهن تاکید شده است. در ماده30، 126و128 قانون برنامه سوم و ماده 29 قانون برنامه چهارم که اعتبار ماده 128 قانون برنامه سوم را تنفیذ کرده تاکید شده که با تشکیل شرکتهای خصوصی حمل و نقل ریلی یعنی ایجاد سازمان، ساختار، آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های لازم، این گونه فعالیت‌ها واگذار شود.
در ماده 126و128 قانون برنامه سوم به راهآهن اجازه تأسیس شرکتهای مشترک با بخش خصوصی برای فراهم کردن زمینه واگذاری فعالیت به بخش خصوصی داده شده است.
- در بند«الف»و«ب» سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی بر تقویت حضور بخش خصوصی و بسترسازی برای فعالیت این بخش تاکید شده در راهآهن چه اقداماتی برای خصوصی سازی انجام شده است؟
- از آنجا که شرکتهای تابعه راهآهن مشمول سیاست‌های صدر اصل 44 نیست این امکان وجود داشته تا فعالیت این شرکت‌ها به بخش غیردولتی واگذار شود. بر این اساس دستورالعملی برای خصوصی‌سازی فعالیت این شرکت‌ها وجود نداشته چرا که این شرکت برای خصوصی سازی مستثنی نبوده و از ابتدا قابل خصوصی سازی بوده است طبق استنباط‌هایی که از قوانین موجود میشود تنها شبکه ریلی کشور از خصوصی مستثنی شده است و این گونه نبوده تا منتظر تفسیر اصل44 باشیم تا شرکتهای تابعه خصوصی‌سازی شود.
در راهآهن تنها شبکه ریلی کشور قابل واگذاری نبوده و فعالیت بخش خصوصی در این بخش امکان‌پذیر نیست، باید تفسیر شود که منظور از شبکه ریلی چیست؟ این گونه استنباط میشود که تنها خطوط شبکه ریلی دولتی خواهد ماند در بقیه فعالیت‌ها نه تاکیدی بر دولتی بودن وجود داشته و نه بر واگذاری آنها تکلیف شده است در قوانین قبل از ابلاغ سیاست‌های اصل44، بر خصوصی سازی در بخش‌های وسیعی از راهآهن تاکید شده است در زمینه مالکیت راهبری واگن در سطح شبکه، تأمین کل ناوگان، خدمات و پشتیبانی‌های فنی عمومی و اداری از مواردی است که قابل واگذاری و خصوصی‌سازی است. می‌توان گفت از قوانین موجود و سیاست‌های ابلاغی چنین استنباط میشود که شبکه راهآهن دولتی بوده و دولتی باقی خواهد ماند اما بقیه فعالیت‌ها در راهآهن قابل خصوصی سازی و واگذاری است.
- با این روند تاکنون چه روش‌هایی برای خصوصی سازی مورد توجه قرار گرفته و در مجموع چند درصد فعالیت‌هایی که قبلاً دولتی بوده خصوصی شده است؟
- از ابتدای برنامه سوم خصوصی‌سازی در راهآهن به طور جدی آغاز شده است در سال 79 با تنظیم قوانین و مقررات و تصویب آیین‌نامه‌های اجرایی آن در هیأت دولت، زمینه خصوصی‌سازی برای واگذاری واگن‌ها فراهم شد و در واقع شرکت راهآهن آیین‌نامه‌های شکل‌گیری بخش خصوصی را تدوین کرد تا وظایف تصدی و سیاست‌گذاری و تصدی را انجام دهد در مورد وظایف ستادی راهآهن باید مشخص می‌کرد که چه کسانی و با چه شرایطی قادر به تأمین شرکت ریلی هستند، یا حمایت از آنها با استفاده از قوانین و تسهیلات کشور از جمله کارهایی است که در 6 سال گذشته انجام شده و به همین دلیل امروز بیش از 22 شرکت ریلی خصوصی در زمینه بار و 13 شرکت خصوصی در زمینه مسافر در کشور تأسیس شده‌اند.
همچنین از 22 شرکت باری تشکیل شده 7 شرکت با سرمایه‌گذاری مشترک شرکت راهآهن و صاحبان عمده کالا مانند ایران‌خودرو، سایپا، فولاد خوزستان، فولاد مبارکه، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و برخی دیگر از شرکتهای سرمایه‌گذاری، تأسیس گردیده، آورده راهآهن در این شرکتهای سرمایه‌گذاری مشترک، واگن بوده و طرف‌های مقابل با سرمایه نقدی خود اقدام به خرید واگن‌های جدید کرده‌اند.
تأسیس شرکتهای خصوصی و خرید واگن‌های نو توسط این شرکت‌ها و واگذاری واگن‌های راهآهن از طریق مزایده به بخش خصوصی از دیگر روش‌های خصوصی‌سازی است و در همه این موارد از محل کمک‌های فنی و اعتباری و وجوه اداره شده، تسهیلات بانکی در اختیار شرکت‌ها قرار می‌گیرد. با این روند در سال گذشته بیش از 3 هزار واگن باری توسط شرکتهای بخش خصوصی خریداری و به شبکه ریلی کشور وارد شده و 5 هزار دستگاه از واگن‌های راهآهن از طریق مزایده به فروش رسیده است، بقیه واگن‌های راهآهن که حدود 12 هزار واگن را شامل میشود از طریق قراردادهای اجاره‌ای به شرکتهای بخش خصوصی واگذار شده و امروز شرکت راهآهن هیچ واگن باری را در اختیار ندارد.
برخی واگن‌ها به صورت اجاره به شرط تملیک به بخش غیر دولتی واگذار شده و برخی دیگر از واگن‌ها به صورت قطعی به فروش رسیده است، برخی واگن‌ها به صورت اجاره‌ای به بخش غیردولتی واگذار شده و مالکیت آن در اختیار راهآهن است اما این مالکیت به مرور واگذار میشود اما سیاست کنونی، فروش قطعی است و شرکت‌ها می‌توانند از تسهیلات بانکی براساس قراردادهای منعقد شده با بانک‌های عامل برای خرید واگن اقدام کنند.
- این سیاست‌ها تا چه زمانی ادامه خواهد یافت و تا چه حد توفیق داشته است؟
- معتقدم در این روش‌ها موفق بوده‌ایم و تاکنون هر مزایده‌ای که برگزار شده با استقبال مواجه گردیده و بخش‌هایی نیز به صورت اجاره به شرط تملیک واگذار شده است این سیاست‌ها تا زمانی که 12 هزار واگن اجاره‌ای راهآهن به فروش برسد ادامه خواهد یافت.
- خصوصی سازی در بخش واگن‌های مسافری و حمل و نقل و مسافر چگونه بوده است؟
- در بخش واگن‌های مسافری، به دلیل رعایت کردن مسایل فنی و به ویژه استانداردهای رفاهی، خصوصی سازی از حساسیت بیشتری برخوردار است. در این زمینه شرکت رجاء نسبت به خرید واگن اقدام نموده و سپس واگن‌ها را به شرکتهای بخش خصوصی واگذار می‌کند.
گرچه در این روش نیز اجباری وجود ندارد و شرکت‌ها می‌توانند به شکل مستقل نسبت به خرید واگن اقدام کنند که این کار اکنون در حجم قابل توجهی توسط بخش غیردولتی انجام میشود. اما در مجموع واگن‌های مسافری کمتری واگذار شده است چرا که با توجه به حجم اعتبارات و امکانات مورد نیاز، خصوصی‌سازی واگن‌های مسافری نسبت به واگن‌های باری بیشتر زمان‌بر خواهد بود.
- تا کنون چه میزان از فعالیت‌های شرکت رجاء به بخش خصوصی واگذار شده است؟
- گرچه شرکت رجاء جزو مصادیق شرکتهای قابل واگذاری صدر اصل44 نبوده و شرکت زیر مجموعه قابل واگذاری نیز ندارد. اما از سال 78 تا سال گذشته 177 واگن مسافری توسط بخش خصوصی بازسازی شده و مجموع واگن‌های بخش خصوصی در جابجایی مسافر تا پایان سال گذشته 123 واگن بوده که 5/10 درصد از کل جابجایی مسافر را انجام داده است و پیش بینی میشود تعداد واگن‌ها تا پایان سال‌جاری به 430 واگن افزایش یابد که 5/29 درصد جابجایی مسافر را در بر خواهد گرفت.
با این روند تا پایان برنامه چهارم توسعه فروش واگن‌های نو و دست دوم به 421 دستگاه، بازسازی ناوگان فرسوده موجود به 257 دستگاه و خرید واگن جدید و بهره‌برداری به 230 دستگاه خواهد رسید که تحقق این اهداف نیازمند 8/2925 میلیارد ریال اعتبار است.
همچنین در راستای خصوصی سازی فعالیت‌های شرکت رجاء، اکنون 100 درصد فعالیت فروش بلیت در سراسر کشور از طریق 408 دفتر بخش خصوصی انجام میشود و 2/97 درصد راهبری توسط پیمانکاران بخش غیر دولتی صورت می‌گیرد. از سوی دیگر در راستای خصوصی سازی شرکت رجاء، از سال 79 تا سال گذشته 5 میلیون و 796 هزار قطعه توسط بخش خصوصی تولید و هزار و117 واگن توسط این بخش تعمیر اساسی شده است همچنین تعداد مسافر جابه‌جا شده با قطارهای ملکی و بازسازی شده خصوصی از سال 82 تا پایان سال گذشته به 4 میلیون و 126 هزار نفر رسیده است.
- واگذاری شرکتهای تابعه راهآهن براساس سیاست‌های خصوصی سازی در چه مرحله‌ای است؟
- در راهآهن سه شرکت تراورس، بالاست و مترو وجود دارد که این شرکت‌ها در چارچوبی غیر از سیاست‌های ابلاغی اصل 44 واگذار خواهد شد همچنین بخشی از سهام شرکت راهآهن در واگن‌سازی پارس که حدود 17درصد می‌باشد نیز واگذار میشود.
اکنون مصوبات قانونی واگذاری شرکتهای تراورس و بالاست انجام شده و امیدواریم با جدیت سازمان خصوصی این دو شرکت هرچه سریعتر واگذار شود. باید فرآیند ارزش‌گذاری و عرضه سهام این شرکت‌ها از طریق بورس و مزایده انجام شود. گرچه این واگذاری‌‌ها ارتباطی با واگذاری‌های سیاست‌های ابلاغی اصل44 ندارد چراکه وظیفه شرکت بالاست تولید سنگ‌ریزه‌های زیر تراورس است و پیش از این ممنوعیتی برای واگذاری این فعالیت به بخش خصوصی نبوده و یا در سیاست‌های صدر اصل44 تاکیدی بر دولتی ماندن این کار وجود نداشته است.
- با توجه به نبود منع قانونی در خصوصی سازی راهآهن به جز شبکه ریلی کشور، اکنون چه میزان از فعالیت‌ها توسط بخش خصوصی انجام میشود؟
- در مورد خصوصی سازی باید توجه کرد که در راهآهن دو نوع خصوصی سازی انجام میشود یک بخش خصوصی سازی به معنای انتقال مالکیت و سرمایه‌گذاری دولتی است. در زمینه واگن باری این کار به طور کامل انجام شده و در بخش مسافری نیز بخشی از امور به بخش غیر دولتی واگذار شده است اما در بخش مسافری روند کار، سرمایه‌گذاری دائمی بخش خصوصی و دولتی خواهد بود به دلیل نیازهای اجتماعی، دولت مجبور به سرمایه‌گذاری و سپس انتقال مالکیت به بخش خصوصی است.
مطمئن هستیم که حداقل در برنامه چهارم توسعه باید این روند در بخش مسافری طی شود تا در برنامه پنجم تدابیری اندیشیده شود. از سوی دیگر در برخی از مسیرها حمل و نقل مسافر و سرمایه‌گذاری در بخش مسافری، جذابیت چندانی برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی نداشته و دولت مجبور است تا این مسیرها را پوشش دهد. دولت در برخی مناطق محروم کشور مجبور به پرداخت یارانه است اما در بخش بار حرکت قطارهای باری براساس توجیه اقتصادی صورت می‌گیرد که این امکان در مورد بخش مسافری وجود ندارد.
- آیا منع قانونی برای واگذاری شرکت رجاء وجود دارد ، با توجه به اینکه به گفته شما در سیاست‌های ابلاغی تاکیدی بر واگذاری آن نشده است با توجه به زیان‌ده بودن این شرکت، تا چه حد امکان حضور بخش خصوصی وجود دارد؟
- منع قانونی برای واگذاری شرکت رجاء وجود ندارد. باید توجه کرد که در برخی فعالیت‌ها مانند مترو، دولت باید یارانه بدهد و نمی‌توان سود دهی را توجیه فعالیت دانست. این امکان نیز وجود ندارد تا دولت یارانه پرداختی به شرکت رجاء را به طور مستقیم به مردم پرداخت کند تا آنها برای استفاده از این خدمات بهای بیشتری را به بخش غیر دولتی بپردازند.
این کار تجربه موفقی نبوده است و در بسیاری از کشورهای دنیا که از پیشگامان خصوصی‌سازی هستند نیز در زمینه حمل و نقل سنگین عمومی مسافری چنین شیوه‌ای مد نظر قرار نگرفته است با این روند باید تداوم پرداخت یارانه دولت به شرکت رجاء و توسعه این بخش را شاهد باشیم چرا که این امر به معنای کمک به اقتصاد کشور خواهد بود. گرچه در مجموعه فعالیت مسافری، برخی مسیرها که دارای توجیه اقتصادی است قابل واگذاری به بخش غیر دولتی می‌باشد.
مسیرهایی مانند تهران – مشهد قابل واگذاری به بخش خصوصی است در حال حاضر دولت در این بخش یارانه‌های پنهانی را نیز می‌پردازد در زمینه ساخت یا نگهداری خط آهن از کسانی که قطار مسافری خریداری می‌کنند، پولی دریافت نمی‌شود و حتی قیمت لوکوموتیو را نیز از شرکتهای مسافری به مراتب کمتر از قیمت تمام شده و قیمت‌های دنیا می‌گیریم بنابراین دولت در بخش زیربناها یارانه می‌دهد و پرداخت یارانه مستقیم در برخی مسیرها مانند مسیر تهران – بندرعباس توجیه دارد اما در مسیر تهران – شمال با توجه به وضعیت شبکه و خط، دولت باید به نحوی این کار را انجام دهد.
اگر خصوصی سازی را به معنای واگذاری مالکیت شرکت‌ها به بخش خصوصی در نظر بگیریم شرکت رجاء قابل واگذاری نخواهد بود اما اینکه برخی فعالیت‌ها، توسط پیمانکار بخش خصوصی قابل اجرا می‌باشد، موضوع دیگری است. به طور مثال دولت خط راهآهن را با سرمایه‌گذاری احداث می‌کند اما لازم نیست برای احداث این خط همه امکانات و تجهیزات را تأمین کند بلکه امکان انجام این کار توسط بخش خصوصی وجود دارد.
با این روند باید رویه فعالیت دولت در راهآهن مشخص شود. می‌توان در بخشی از زمینه‌ها با استفاده از امکانات بخش خصوصی اقدام کرد و دولت نقش نظارتی و سرمایه‌گذاری را بر عهده داشته باشد با این فرض در مجموع فعالیت راهآهن، اکنون بیش از 70 درصد فعالیت‌ها به بخش خصوصی واگذار شده است چرا که در سال 65-66 تعداد نیروی انسانی در راه آهن 42هزار نفر و مجموع فعالیت‌ها و طول شبکه کمتر از نصف حجم فعالیت‌های کنونی بوده است.
اگر مقرر بود با همان سازماندهی پیشین کار شود در حال حاضر باید بیش از 85 هزار نفر نیرو داشته باشیم اما اکنون مجموع نیروی شرکت راهآهن و همه شرکتهای تابعه آن حدود 27 هزار نفر است که این تفاوت تعداد نیروهای راهآهن توسط پیمانکاران بخش خصوصی تأمین شده است تا پیش از این حتی قطعه‌سازی و ریخته‌گری در راهآهن انجام می‌شد اما اکنون همه قطعات از طریق شرکتهای بخش خصوصی تأمین میشود. در سال 69 مجموع بالاست مورد نیاز راهآهن، توسط دولت تأمین می‌شد اما اکنون بخش اندکی از این کار توسط شرکت بالاست که شرکتی دولتی است، تأمین میشود.
- در زمینه ساخت واگن تا چه حد از توانمندی بخش غیر دولتی استفاده شده است؟
- اکنون بخش عمده ساخت واگن توسط غیر دولتی انجام میشود گرچه دولت قبلاً در شرکت واگن پارس سرمایه‌گذاری کرده است اما 2 سال پیش 57 درصد سهام این شرکت از طریق آگهی فروش حق تقدم به ایران خودرو واگذار شده و بقیه در اختیار شرکت راهآهن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بوده و قابل واگذاری از طریق سازمان خصوصی سازی است که با این شیوه به بخش غیر دولتی واگذار خواهد شد.
- آیا واگذاری سهام شرکتهای تحت پوشش راهآهن در چارچوب سهام عدالت نیز پیش‌بینی شده است؟
- پیش‌بینی شده تا بخشی از سهام شرکتهای تابعه راهآهن از طریق سهام عدالت واگذار شود. در این راستا بخش عمده‌ای از سهام شرکت بالاست از طریق سهام عدالت واگذار خواهد شد. در مجموع از سه شرکت زیرمجموعه قابل واگذاری راهآهن، بخش عمده سهام شرکت بالاست برای واگذاری از طریق سهام عدالت مصوبه دارد و شرکت تراورس از طریق مزایده واگذار خواهد شد.
- در مجموع روند خصوصی‌سازی در شرکت راهآهن، تا چه حد مطلوب بوده است؟
- معتقدم کاری که در راهآهن برای خصوصی سازی انجام شده استثنایی است چرا که اگر بخش خصوصی با توانمندی‌های لازم برای خصوصی سازی وجود داشته باشد انجام این کار چندان مشکل نیست اما زمانی که مقرر است یک شرکت حمل و نقل ریلی با خرید واگن به فعالیت بپردازد، اولین موضوعی که به ذهن سرمایه‌گذاران متبادر میشود، تردد واگن در مسیری است که خط آهن و ایستگاه آن متعلق به دولت است به همین دلیل باید زمینه ذهنی لازم برای فعالیت بخش غیر دولتی فراهم شود هدف از تصویب قانون دسترسی در مجلس شورای اسلامی، ایجاد امنیت و تضمین به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بوده و اعلام می‌دارد هیچ‌کس حق ندارد مگر به دلایل ایمنی از فعالیت واگن جلوگیری کند.
مقرر است تا وظایف تصدی دولت کاهش یافته و در بخش ستادی فعالیت کند. معتقدم به دلیل نبود زمینه‌های فکری در درون و خارج از بخش راهآهن، یک قدم حرکت کردن در مسیر خصوصی در راهآهن معادل صد قدم در دیگر بخش‌ها است.
وقتی مقرر میشود لکوموتیو یا واگن به بخش خصوصی واگذار شود چه در درون یا بیرون این بخش، نگرانی‌هایی مطرح میشود معتقدم باید ساز و کارهای روشنی برای فعالیت بخش خصوصی در این بخش تدوین شود. چرا که به دلیل نبود سابقه خصوصی سازی در راهآهن و وجود انحصارات، علی‌رغم نبود ممانعت‌های قانونی، ذهنیت مثبتی در این زمینه وجود ندارد باید روابط به شکلی تنظیم شود که این ابهامات برطرف شود. استثنایی نامیدن خصوصی سازی در راهآهن به دلیل تفاوت‌های آن در شکل، محتوا و واقعیت‌ها است. گرچه با وجود این موانع خصوصی سازی در راهآهن روند خوبی داشته و اکنون همه واگن‌های باری به شکل قطعی یا اجاره‌ای واگذار شده است.
تفاوت دیگر خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی با سایر بخش‌ها در بالا بودن میزان سرمایه مورد نیاز برای فعالیت در این بخش است، چرا که حداقل سرمایه مورد نیاز برای تأسیس شرکت حمل و نقل ریلی مسافری 50 میلیارد تومان است در صورتی که برای احداث واحدهای خصوصی در سایر بخش‌ها می‌توان با 500 میلیون تومان هم فعالیت کرد.
برای رفع این مشکل طی دو سال گذشته بخش عمده‌ای از تسهیلات مورد نیاز بخش‌خصوصی را از طریق تسهیلات بانکی و وجوه اداره شده با حمایت‌های دولت و تضمین شرکت راهآهن نزد بانک‌ها، در اختیار این بخش قرار داده‌ایم چرا که واگن‌های موجود بهترین تضمین برای باز پرداخت این تسهیلات است.
- تاکنون چه میزان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و تسهیلات دولتی، برای توسعه فعالیت بخش غیر دولتی در راهآهن تخصیص یافته است؟
- میزان تسهیلات دولتی به اضافه 4 تا 5 برابر این رقم که از محل تسهیلات بانک‌ها تخصیص یافته، حدود 30 میلیارد تومان بوده و برحسب نوع واگن، بخش خصوصی بین 20 تا 40 درصد سرمایه‌گذاری کرده است که در واگن‌های باری بیشتر و در واگن‌های مسافری، آورده بخش خصوصی کمتر بوده است.
در واگن‌های خارجی باید بخش خصوصی سهم بیشتری بپردازد اما در واگن‌های داخلی به دلیل حمایت از ساخت داخل، آورده بخش خصوصی کمتر بوده است. برای ورود واگن‌های خارجی باید حداقل 35 درصد قیمت توسط بخش خصوصی پرداخت شود و65 درصد نیز تسهیلات دولتی تعلق می‌گیرد اما در واگن‌های داخلی تا 80 درصد وام پرداخت میشود. در مجموع حدود 400 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی و دولتی برای توسعه فعالیت بخش خصوصی در راهآهن صورت گرفته است.
لازم به ذکر است برای خصوصی سازی در راهآهن در مرحله اول تلاش کرده‌ایم تا با خرید واگن از راهآهن و شرکتهای تولید کننده بنگاههای خصوصی ریلی شکل گرفته و قوام یابند و در مرحله بعدی بخش خصوصی با خرید لکوموتیو و تشکیل قطار از مبداء تا انتها با قطاری کاملاً خصوصی، فعالیت کند.
درخواست‌هایی در این زمینه داشته‌ایم تا با استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی و منابع بانکی مانند سایر بخش‌های صنعتی، این شرکت‌ها نیز بتوانند سرمایه‌گذاری کنند. خوشبختانه اکنون در کشور فضای فکری مثبتی برای این موضوع وجود دارد.