همان‌ها که جانشان را در تصادفات جاده‌ای که اولین عامل مرگ و میر در ایران است داده‌اند. واقعیتی که به طرز حیرت‌انگیزی درحال خودنمایی است.
***
رشد شهرنشینی و ازدیاد وسایل نقلیه در ایران موجب افزایش تراکم در مراکز شهری و افزایش میزان تصادف در شبکه‌ای شده که به هیچ‌وجه برای عبور حجم و نوع ترافیکی که هم‌اکنون از خود عبور می‌دهد، طراحی نشده است.
از سوی دیگر مهاجرت از روستاها به شهرها اغلب موجب به‌وجودآمدن گروهی از شهرنشینان می‌شود که با چنین سطوح پرتراکم ترافیکی مانوس نیستند و در نتیجه وضعیت رانندگی در بسیاری از موارد رو به وخامت گذاشته و خطرات جدی برای استفاده‌کنندگان از راه به‌وجود آورده است.
علاوه بر این احتمال خطر به واسطه ضعف در تعمیر و نگهداری راه‌ها، وجود تقاطع‌هایی که به صورت نادرست طراحی شده‌اند و کافی‌نبودن تسهیلات مناسب پیادهروی رو به فزونی گذاشته است.
تمامی این موارد در کنار فقدان استانداردهای طراحی متناسب کشور، کمبود متخصصین و محدودیت منابع مالی نتیجه‌ای جز همان میزان بسیار بالای مجروحین و مرگ و میرهای ناشی از تصادف‌ها نخواهد داشت.
آمارها نشان می‌دهد که تصادفات حتی در کشورهای توسعه‌یافته درصدر عوامل مرگ و میر قرار گرفته است به گونه‌ای که در سال 2005 تصادفات در دنیا از چهارمین عامل مرگ و میر به دومین عامل رسیده و پیش‌بینی می‌شود در ایران به عامل اول مرگ و میر بدل شود.
این درحالی است که حدود 45 درصد از تلفات تصادفات درون‌شهری را عابران پیاده تشکیل می‌دهند و همین ضرورت توجه بیشتر به آسیب‌پذیری عابران پیاده را نشان می‌دهد.
براساس آمار میزان سفرهای پیاده نسبت به کل سفرهای شهری رقم قابل توجهی بوده و در شهرهای بزرگ به حدود 50درصد هم می‌رسد. از همین رو و باتوجه به آسیب‌پذیری عابر پیاده در برخورد با وسایل نقلیه، تامین پوشش حفاظتی او جز از شیوه ایمن‌سازی در برنامه‌ریزی و طراحی معابر، تدوین و اجرای دقیق مقررات راهنمایی و رانندگی و ارتقای سطح آموزش ایمنی ترافیک میسر نخواهد بود.
پیاده‌های بی‌گناه، پیاده‌های مقصر
براساس آمار راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ، حدود 40 درصد از تصادفاتی که در تهران رخ می‌دهد، ناشی از برخورد وسایل نقلیه با عابران پیاده است. همچنین بین 40 تا 45 درصد کشته‌های تصادفات تهران را عابران پیاده تشکیل می‌دهند.
این درحالی است که میزان کشته‌های تصادفات درون‌شهری در اروپا و آمریکا تنها 20 درصد از کل کشته‌هاست.
«متاسفانه در بسیاری از موارد تصادفات عابر پیاده با وسایل نقلیه خصوصا در بزرگراههای ما منجر به فوت عابر پیاده می‌شود.» این را سردار ساجدی‌نیا، رئیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ می‌گوید، وقتی در مقام پاسخگویی به این تفاوت آمار در ایران نسبت به سایر کشورها برمی‌آید.
به عقیده او یکی از دلایل میزان بالای کشته شدن عابران پیاده در تصادفات، نهادینه‌نشدن فرهنگ گذر از خط‌کشی عابر پیاده و پل هوایی در جامعه ماست: «در موارد بسیاری مشاهده شده که به فاصله کمی از محل وقوع حادثه پل هوایی یا گذرگاه خط‌کشی ویژه تردد عابر پیاده وجود داشته اما به دلیل سهل انگاری فاجعه جبران‌ناپذیری به بار آمده است.
سردار ساجدی نیا که به تازگی جانشین فرماندهی انتظامی تهران بزرگ شده، رعایت نکردن قوانین مربوط به عبور از گذرگاه عابر پیاده و پل هوایی را مربوط به یک قشر خاص نمی‌داند: «اگرچه در برخی موارد سالمندان به دلیل کهولت سن حاضر به استفاده از پل هوایی نیستند اما در موارد بسیاری مشاهده می‌شود جوانان نیز ترجیح می‌دهند به‌جای تردد ایمن از پل هوایی با عبور از عرض بزرگراه، خطر تصادف را به جان بخرند.»
البته در اینگونه مواقع هیچ‌کس جز خود عابر پیاده مقصر نیست. به گفته رئیس قرارگاه پلیس راه استان تهران تردد عابر پیاده از آزادراه‌ها ممنوع است و اگر عابری در آزادراه‌ها کشته شود براساس قانون مقصر شناخته خواهد شد.
سرهنگ نجفی می‌گوید: «متأسفانه در نقاطی که پل عابر پیاده هم وجود دارد، بخشی از عابران از عرض آزادراه‌ها عبور می‌کنند. در چنین شرایطی دستگاه‌ها و نهادهای فرهنگی باید درخصوص عبور عابران از خط‌کشی یا استفاده از پل عابر پیاده تلاش کنند تا زمینه وقوع حوادث مرگ و میر عابران کاهش یابد.»
او معتقد است، نرده‌کشی وسط آزادراه‌ها می‌تواند به‌عنوان راهکار کوتاه‌مدت، مانع عبور عابران از عرض آزادراه شود. در سه‌ماهه اول سال گذشته 40 عابر پیاده در آزادراه‌های استان تهران کشته شدند که به‌دلیل ایجاد مانع فیزیکی در برخی نقاط این رقم امسال به 23 کشته کاهش یافته است.
البته این آمار فقط مربوط به تصادفات در آزادراه‌های استان است وگرنه میزان تلفات در دیگر تصادفات بسیار بیشتر از اینهاست.
به گفته سردار زارعی، فرمانده نیروی انتظامی استان تهران در سال گذشته یک هزار و 596 نفر در تصادفات درون‌شهری، یک هزار و 294 نفر در شبکه‌های جاده‌ای، یک نفر در شبکه جاده‌ای روستایی و 17 نفر نیز در نقاط نامعلوم براثر تصادف در استان تهران کشته شده‌اند که در مجموع، این آمار نسبت به سال 83 بیش از 10 درصد کاهش نشان می‌دهد.
این در حالی است که براساس اعلام مرکز مدیریت حوادث و فوریت‌های پزشکی، سالانه 10 تا 15 درصد به‌میزان مرگ و میر ناشی از تصادف جاده‌ای در کشور افزوده می‌شود.
این افزایش را سازمان پزشکی قانونی کشور هم تأیید می‌کند. به گفته جواد میرهادی، سرپرست روابط عمومی این سازمان تعداد تلفات حوادث رانندگی در شش ماه اول امسال بالغ بر 14 هزار و 500 نفر است که اگر همین روال در شش‌ماه دوم سال نیز تکرار شود، بیش از 28 هزار نفر ایرانی براثر حوادث رانندگی در سال 85 جان خود را از دست می‌دهند.
نگاهی به آمار‌کشته‌های حوادث ترافیکی در نیمه اول امسال هم همین را نشان می‌دهد، فروردین: دوهزار و 390 نفر، اردیبهشت، دو هزار و 137 نفر، خرداد: دو هزار و 434 نفر، تیر: دو هزار و 672 نفر، مرداد: دو هزار و 876 نفر، شهریور: بیش از دو هزار نفر.
در همین حال، گفته‌‌های ابوالحسن فقیه، رئیس سازمان بهزیستی کشور، مهر تأیید دیگری است بر ناامنی جاده‌های ایرانی و بی‌پناهی شهروندان. او که جاده‌های کشور را به معلول‌ساز بودن متهم می‌کند، برای این ادعای خود دلیل محکمی دارد: «سالانه دوهزار نفر در جاده‌های ایران دچار بیماری ضایعه نخاعی می‌شوند. به همین علت، باید با همکاری دستگاه‌های مرتبط، سیستمی برای برطرف کردن این مشکلات در نظر گرفته شود.»
گرچه از لابه‌لای صحبت‌های رئیس سازمان بهزیستی کشور آمار دقیقی از این‌که چند درصد این مصدومان عابر پیاده بوده‌اند، به‌دست نمی‌آید اما اگر شمار مصدومان قطع نخاعی را با شماره کشته‌ها شبیه‌سازی کنیم، می‌توان اینگونه نتیجه گرفت که حدود 40 تا 45 درصد معلولان قطع نخاعی را عابران پیاده تشکیل می‌دهند.
فرضیه‌ای که اگر درست باشد، بی‌دفاعی عابران پیاده در تصادفات شهری و جاده‌ای را بیشتر عیان می‌کند.
ایمن‌سازی عابر پیاده
اما عابر پیاده را چگونه می‌توان در برابر حوادث رانندگی ایمن کرد؟ سردار ساجدی‌نیا که از نهادینه نشدن فرهنگ ترافیک در میان شهروندان گله دارد، معتقد است ایمن‌سازی عابر پیاده تنها با وجود یک سیستم مناسب آموزش ایمنی ترافیک تأمین می‌شود. سیستمی که مبتنی بر سه محور آموزش ایمنی ترافیک، اقدامات مهندسی و اعمال مقررات باشد.
در بیشتر شهرهای بزرگ دنیا پیادهروی با مشکلات بسیاری مواجه است. مشکلاتی که ریشه در نابسامانی مسائل اجتماعی، شرایط فیزیکی معابر و نگهداری و بهره‌برداری از وسایل نقلیه دارد.
در واقع آموزش به عنوان یکی از محورهای اساسی هر برنامه ایمنی پیادهروی بخش نخست این مشکلات یعنی نابسامانی مسائل اجتماعی را مورد توجه قرار می‌دهد. به عقیده کارشناسان برنامه‌های آموزشی باید به طور فراگیر و مستمر در سطح جامعه ارائه شوند، به‌خصوص برای گروههایی که بیشتر در معرض تصادف‌ها هستند.
این برنامه‌ها می‌تواند شامل مواردی چون شناخت و آگاهی نسبت به مفاهیم و اصول تردد، آشنایی با مقررات و آئین‌نامه‌ها در ترافیک پیاده، عواقب نقض قوانین، استفاده از وسایل کنترل ترافیک، کسب مهارت‌های ترافیکی پیاده و سواره و آموزش رفتار صحیح ترافیکی باشد.
اما اقدامات مهندسی به عنوان اولین محور یک برنامه ایمن پیادهروی شامل جدا کردن ترافیک سواره و پیاده، کنترل ترافیک، بهبود دید و استفاده از وسایل کنترل ترافیک می‌شود.
به عنوان مثال ایجاد زیرگذرها و روگذرها، موانع فیزیکی، گذرگاههای ویژه عابر پیاده، یکطرفه کردن خیابان‌ها، نصب چراغ‌های راهنمایی برای وسایل نقلیه و عابران و اجرای طرح‌هایی مثل گذربان مدرسه، محدود کردن سرعت وسایل نقلیه، تهیه نقشه مسیرهای ایمن برای مدارس، اصلاحات مهندسی خاص برای افراد کم‌توان و مناسب‌سازی پیاده‌روها از جمله این اقدامات است.
از سوی دیگر اعمال مقررات به عنوان سومین محور موثر در موفقیت یک برنامه ایمنی شهری باید سهولت تردد و امنیت عابران پیاده را به دنبال داشته و البته ضمانت اجرایی هم داشته باشد.
در طول سالهای اخیر وضعیت معابر تهران از نظر کیفیت ایمنی بهبود چشمگیری داشته و نصب انواع وسایل کنترل ترافیک، احداث بزرگراههای جدید، تجهیز چراغ‌های راهنمایی به سیستم هوشمند مرکزی و... باعث کاهش تصادفات منجر به فوت شده است.
از سوی دیگر بررسی‌های انجام گرفته درباره تصادفات در تهران و مقایسه آن با شهرهای بزرگ جهان نشان می‌دهد که اقدامات انجام گرفته برای ایمن‌سازی ترافیک نسبت به کاهش هزینه‌های مالی و جانی ناشی از تصادفات بسیار ناچیز بوده و نمی‌توان به آن دلخوش کرد.
البته این نباید ما را از وظیفه خود در قبال رعایت قوانین و مقررات غافل کند، هر چه باشد ما نیز در برابر جان خود مسئولیم.