تا دیروز که نگاهم توی نگاهت می‌افتاد نیشت تا بناگوش باز می‌‌شد. چی شده امروز به خونم تشنه‌ای؟ الحق که راست گفتن آدم‌ها را باید در شرایط سخت شناخت. مثل تو زیاد هست. تا وقتی با بقیه خوبید که مجیزتون را بگن و وای به روزی که یک نفر از در انتقاد وارد بشه! اصلاً اشتباه من اینکه دلم به حالت می‌سوزه و کار و زندگیم رو ول کردم و افتادم دنبال کار تو... بشکنه این دست که نمک نداره. نگاه کن. چه زود هم اشکش در می‌یاد.
هنوز که چیزی معلوم نشده. این هم یک جلسه ساده است با رئیست. می‌دونم تازه کاری و دلت نمی‌خواد همین اول بسم‌الله کسی بهت ایراد بگیره. اما بالاخره اینا حرفایی که پشت سرت زده شده. چه حرف هایی؟؟ خب معلومه.
مردم نگرانند که زیر آب اتوبوس‌های بلیتی را بزنی و خودت فرمانروا بشوی. می‌ترسند که بعد از مدتی اینطور اتو کشیده نباشی. فکر می‌کنند تو را به امان خدا رها کرده‌اند و نظارتی بر عملکرد تو وجود ندارد. از قیمت و وضعیت کارت ناراضی هستند و چند تا موضوع دیگر که باید با رئیست در میان بگذارم و خیال خودم و مردم را راحت کنم. الان هم دیگر باید بروم. راستی اشکاتو پاک کن. جلوی مردم خوبیت نداره.
***
مدیر عامل شرکت واحد، سرش خیلی شلوغ است و ناهارش هم از روی میز چشمک می‌زند. بالاخره هرچه باشد او رئیس است و پاسخگو. به خاطر همین اگر تا ساعت سه و چهار همچنان بشقاب غذا روی میز دست‌نخورده بماند و بالاخره با اشاره از روی میز برداشته شود، چیزعجیبی نیست.
حجم بیشتر کارهای روی میز مربوط به اتوبوس‌های خصوصی است که چند ماهی می‌شود در خیابان‌های تهران در گردش هستند، هر چند میز مملو از کاغذها، بخشنامه‌ها و دستورالعمل است اما او لابهلای مصاحبه به سرعت قسمت‌های مربوط به اتوبوس‌های خصوصی را مستند پیش‌رویمان قرار می‌دهد تا شک و شبهه‌ای باقی نماند.
ما هم مانند خیلی از شهروندانی که اتوبوس‌سواران قهاری هستند بدمان نمی‌آید به چرایی این سؤال برسیم که چه طور سر و کله اتوبوس‌های خصوصی در ناوگان حمل و نقل عمومی پیدا شد، به همین خاطر وقتی می‌پرسیم، «راستی طرح این اتوبوس‌ها از کجا شروع شد؟» احمدی بافنده با حوصله‌ای که در تمام طول مصاحبه همراهش است، می‌گوید:«در اوایل انقلاب اسلامی مجموعه شرکت واحد برنامه‌ریزی کرد تا قسمتی از توسعه خدمات حمل و نقل تهران را در اختیار بخش‌خصوصی قرار دهد و در این زمینه هم موفق بود.»
به گفته مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی در این مدت این بخش کاملاً قانونمند عمل کرده، تا آنجا که نرخ کرایه‌های آن هر سال توسط شورای شهر مصوب می‌شود. تنها یک ایراد اساسی در تمام این مدت در آن وجود داشته و آن این است که راننده‌ها به طور مستقل خودرو خریده و بعد با سازمان قرارداد بسته و سازمان یافته کار نمی کردند.
در حقیقت شرکت واحد اتوبوسرانی با این شیوه کار با 5 - 6 هزار آدم رو به رو است که با مسائل عدیده‌ای مثل مشکل تعمیرات ماشین، فرسودگی ماشین و قطعات مختلف برای خودرو و .... . روبه‌رو بودند. احمدی بافنده ادامه می‌دهد: این موضوع در کنار مصوباتی که در سنوات گذشته بعد از انقلاب اسلامی وجود داشت، شرکت‌های حمل و نقل شهری به خصوص شرکت واحد را به پیمان‌سپاری بخشی از وظایفش به بخش خصوصی، موظف می‌کرد، به همین خاطر ما نیز کار خصوصی‌سازی را با شیوه‌ای جدیدتر شروع کردیم.
در اقدام دوباره شرکت واحد برای خصوصی‌سازی، خودروهای خصوصی جمع‌آوری شده و در قالب شرکت قرار گرفت و دیگر شرکت اتوبوس با راننده به صورت مستقیم در ارتباط نبود. احمدی بافنده در ادامه اشاره می‌کند که تا کنون بیش از 25 شرکت برای این کار ثبت‌نام کرده‌اند و حدود 6 - 7 شرکت فعال شده‌اند. به گفته او شرکت‌ها طی یک قرارداد کاملاً مشخص، ضوابط کلی کار را از اتوبوسرانی می‌گیرند و طبق آن، اقدام به جذب راننده کرده و کار حمل و نقل را شروع می‌کنند.
در جواب سؤالی که می‌پرسم: بیشتر نگرانی‌های مردم در مورد نظارت است. این نظارت به چه صورت انجام می‌شود؟، تعدادی برگه نشانم می‌دهد و می‌گوید: مردم مستقیم زنگ می‌زنند و من جواب‌شان را می‌دهم. نظارت بیشتر از این؟! یکی از کارهای هر روز من رسیدگی به پیام‌های 1888 است.
او ادامه می‌دهد: آیین‌نامه انضباطی را نیز به هر شرکتی ابلاغ کرده و بر اساس آن با راننده و شرکت متخلف برخورد می‌کنیم. در این آیین‌نامه، مرحله‌بندی تنبیهات مشخص است ، در لابهلای حرف‌هایش اشاره می‌کند که استفاده از اتوبوس‌های خصوصی تنها محدود به اتوبوس‌ها نیست و شرکت‌های خصوصی می‌توانند در همه نوع حمل و نقل عمومی مشارکت کنند.
تنبیهات در نظر گرفته شده برای متخلفان در ابتدا اخطار کتبی، در مرحله دوم جریمه نقدی به مبلغ 500 هزار ریال برای خودرو و جریمه نقدی به میزان دو برابر و حتی ارجاع به کمیته رسیدگی به تخلفات می‌شود. به گفته احمدی بافنده، این کمیته در برخی از تخلفات می‌تواند اتوبوس را از راننده بگیرد و حتی در این مرحله، یک راننده را هم اخراج کرده‌اند.
به گفته احمدی بافنده جدای از اینکه او برای نظارت به خیابان می‌رود، عوامل بازرسی و بهره‌برداری این کار را انجام می‌دهند. همانطور که او گفت پیام‌های 1888 را مطالعه کرده و در این موارد هم برخورد می‌شود، این نظارت از سوی مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تا جایی است که حتی اگر در این مورد روزنامه‌ای مطلبی بنویسد، بررسی می‌شود تا آن مشکل مطرح شده حل شود.
راستی بازرس‌های اتوبوس‌های بلیتی بر اتوبوس‌های خصوصی نظارت می کنند؟ احمدی بافنده در این مورد می‌گوید:« در حال حاضر در سازمان نظارت، بازرس ویژه‌‌ای وجود دارد که از سوی خود سازمان تعیین شده، که به فعالیت‌ها نظارت می‌کند. یعنی همه بازرس‌های ما در خطوط بلیتی، این کار را برای خطوط موازی انجام می‌دهند.
البته به تازگی بعضی از شرکت‌های خصوصی را ملزم کرده‌ایم برای خطوط خود بازرس در نظر بگیرند.»با شروع کار اتوبوس‌های خصوصی این ذهنیت برای مردم ایجاد شد که تا چند وقت دیگر تمام اتوبوس‌های ریالی از سطح شهر جمع‌آوری می‌شود و تا آنجا که در همین زمان هم که کار موازی در حال انجام است، به نظر می‌رسد تعداد اتوبوس‌های بلیتی کم شده است؟
به این سؤال که می‌رسیم احمدی بافنده به پنجره پشت سر که مشرف به پارکینگ اتوبوسرانی است، اشاره می‌کند و می‌گوید: اینجا، یکی از توقفگاه‌های شرکت اتوبوسرانی است. اگر تعداد اتوبوس‌های ریالی کم شده باشد، این مکان باید پر از اتوبوس باشد. در صورتی که یک اتوبوس کار نکند، باید 2 راننده بیکار شوند. فرض کنید100 اتوبوس کم شده باشد. باید 200 راننده اضافه آمده باشد و از کار بیکار شده باشند، یعنی باید 200 مرد را اخراج کرده باشیم و فکر نمی‌کنیم این همه اتفاق بدون انعکاس بماند.
از او می‌پرسم پس چرا به نظر می‌آید، تعداد اتوبوس‌ها کم شده‌است؟ مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه قبل از آن که توضیحی در این مورد بدهد، به این نکته اشاره می‌کند: سه دسته خطوط در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند: یک دسته موازی با خطوط بلیتی هستند. یعنی در جوار این خطوط کار می‌کنند.
دسته دیگر از خطوط جدید هستند. یعنی بر اساس تقاضای محلات و شورا‌یاری‌ها و بررسی‌های اقتصادی که انجام دادیم، خطوطی را اضافه کرده‌ایم. دسته سوم در حقیقت به نوعی جایگزین خطوط ریالی هستند.(در سال‌های گذشته یک سری خطوط وجود داشت که در جای‌هایی که خطوط موازی وجود نداشت،کار می‌کردند مثل خط تجریش به آزادی).
به اعتقاد احمدی بافنده بیشترین اعتراض در این زمینه در مورد خطوط موازی است و در مورد دلایل اعتراض می‌گوید: زیبایی در مقابل زشتی بیشتر جلوه می‌کند و مشکی در مقابل سفید. همین تضادها است که برای مردم حق اعتراض و انتخاب ایجاد می‌کند. ما در خطوط بلیتی که موازی آن خطوط خصوصی را راه اندازی کرده‌ایم، به مردم امکان مقایسه داده‌ایم.در گذشته وقتی از اتوبوس بلیتی به تنهایی استفاده می‌کردید، در کنار آن اتوبوس‌های دیگری نبود تا مقایسه کنیم.
تا دیروز می گفتند، اتوبوس‌هایتان تأخیر دارد. امروز می‌گویند، چرا اتوبوس‌های خصوصی بیشتر از ریالی است؟ اما نگاه نمی‌کنند این، همان زمان‌بندی گذشته است.
به اعتقاد او حضور اتوبوس‌های خصوصی در کنار این خطوط باعث شده شهروندان فراموش کنند این خط همیشه با کمبود اتوبوس‌های بلیتی روبه‌رو بوده است. در عین حال اتوبوس‌های خصوصی تعداد ایستگاه‌های کمتری می‌ایستند یعنی ما آنها را ملزم کرده‌ایم حداکثر 7 ایستگاه بایستند، بنابراین سرعت حرکت آنها بیشتر به چشم می‌آیند.
در حقیقت اتوبوس‌های خصوصی موظفند از سرعت بیشتر برخوردار باشند. این حرکت سریع را می‌توان نوعی مترو روی سطح تهران دانست، شاید عده‌ای فکر کنند این اتفاق به وسیله اتوبوس‌های سریع‌السیر هم می‌افتاد، اما احمدی بافنده نظر دیگری دارد: قرار نبود شرکت واحد روز به روز بزرگتر شود.
این بر خلاف آیین‌نامه نظام است. نظام می‌گوید، باید سیستم‌های دولتی را محدود و بخش خصوصی و تعاونی‌ها را تقویت کرد و در صورتی که ناوگان اتوبوسرانی در داخل گسترش پیدا می‌کرد، به جای یک خانواده 17 هزار نفری، با یک خانواده 20 هزار نفری روبرو بودیم، که چندان برای مدیریت شهری خوب نبود.بعد از این موضوع، بحث نرخ اتوبوس‌های خصوصی به میان کشیده می‌شود و نارضایتی مردم از قیمت آن، احمدی بافنده در این مورد، توضیح می‌دهد: نرخ، رابطه خاص خودش را دارد و بر اساس مسیر، مقدار کیلومتر طی شده و نوع اتوبوس محاسبه می‌شود، نرخ را به صورتی هماهنگ کردیم که از لحاظ اقتصادی با حداقل فشار به مردم، یک درآمد منطقی برای راننده و شرکت سرمایه‌گذار فراهم کند. فرمول آن هم ساده و مشخص است.
آورده دولت در بخش حمل و نقل برای یک دستگاه اتوبوس تقریباً 75 میلیون تومان است. اگر بخش خصوصی بتواند در مدت یک سال که عمر متوسط یک اتوبوس است با هر اتوبوس تقریبا 2 میلیون مسافر جا به جا کند (تقریبا عددی منطقی است)، آورده دولت برای هر سفر در بخش خصوصی 37 تومان ( 75 میلیون را تقسیم بر 2 میلیون کنید) می‌شود. هزینه یک حمل و نقل را در سال 85، 200 تومان محاسبه کرده‌ایم. 37 تومان دولت داده است و 100 تومان هم مسافر می‌دهد (کرایه‌ها از 50 تا 150 تومان است که متوسط کرایه در حال حاضر 100 تومان است و هزینه برای خطی که کرایه‌اش 150 تومان است، بالای 800 تومان است.)
بقیه این پول را نیز شرکت واحد اتوبوسرانی به صورت خدمات پرداخت می‌کند. توقفگاه، سوخت و گاز و شستشو را به صورت رایگان در اختیار اتوبوس‌های خصوصی قرار می‌دهد و در این زمینه و با این محاسبه بی‌عدالتی اتفاق نمی‌افتد. در مورد سوبسید اتوبوس‌های خصوصی از او سؤال می‌کنیم که می‌گوید: کنترل پرداخت سوبسید سخت است و احتمال ایجاد فساد و باند‌بازی وجود خواهد داشت. بنابراین شرکت واحد سوبسید را به شکل خدمات ارائه می‌دهد.
طبق لایحه‌ای که در شورای اسلامی شهر تهران تصویب شد، سهم اتوبوس‌های ریالی به 60 درصد رسید و این موضوع باعث نگرانی عده‌ای از مردم شد. احمدی بافنده در این مورد می‌گوید:«سقف اتوبوس‌های تهران برای برنامه 5 ساله چهارم توسعه که ما در آن قرار داریم، حدود ده هزار و پانصد دستگاه پیش‌بینی شده است. فرض بر این بگذارید که 5000 اتوبوس بلیتی داریم و سقفش را همیشه حفظ خواهیم کرد. آن 5000 اتوبوس شامل این توسعه تا سقف حداکثر 60 نمی‌شود. آن وقت نمی‌توانیم عدالت را رعایت کنیم. »