ايسنا نوشت: علیرضا جهانگیریان در نشست خبری خود با اصحاب رسانه اظهار کرد:در سقوط یک هواپیما مجموعه‌ای از عوامل تاثیرگذار هستند که حادثه نوزدهم مرداد ماه گذشته نیز از این مساله مستثنی نیست.در حادثه سقوط هواپیمای آنتونوف 140 سه عامل اصلی اشتباهات انسانی، نقص فنی و عوامل محیطی دخیل بودند.
وی با بیان این‌که در لحظه بلند شدن هواپیما از باند فرودگاه موتور راست آن از دست می‌رود، اظهار کرد: متاسفانه خلبان و کمک او نتوانستند در لحظه‌ای که این موتور خاموش می شود این مساله را شناسایی کنند و این مساله باعث شده هواپیما از زمین بلند شده و کنترل آن بسیار دشوار شود.
جهانگیریان اضافه کرد: وقتی که یکی از دو موتور هواپیما از دست می رود طراحی این هواپیماها به صورتی است که به شکل خودکار موتور دیگر هواپیما تا 10 درصد با توان بیشتر به کار خود ادامه می‌دهد، اما حتی این مساله نیز نتوانسته مانع سقوط هواپیما شود.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان این‌که وقتی یکی از موتورهای هواپیما از کار می افتد به شکل طبیعی هواپیما به همان سمت کشیده شده و می چرخد، توضیح داد: خلبان باید در این شرایط تلاش می‌کرد، هواپیما را در مسیری مستقیم نگه دارد و از حرکت زیاد به سمت موتور خاموش شده کنترل کند. اما با توجه به این‌که لحظه خاموش شدن موتور فاصله اندکی از زمان بلند شدن هواپیما از باند داشته است، هواپیما نتوانسته قدرت مانور بالایی پیدا کند و ارتفاع بگیرد.
وی ادامه داد: از این رو هواپیمای آنتونوف 140 که در حدود یک دقیقه و 30 ثانیه زمان پروازی داشته است. تنها تا ارتفاع 45 متر از زمین بلند شده و پس از چرخش بسیار زیاد به سمت راست که طرف موتور خاموش شده بوده در یکی از خیابان‌های نزدیک فرودگاه سقوط می‌کند.
جهانگیریان درباره عوامل محیطی تاثیرگذار در این حادثه نیز اظهار کرد:روز 19 مرداد یکی از گرم ترین روزهای سال در تهران به حساب می‌آید و در لحظه بلند شدن هواپیما از باند که ساعت 9:20صبح بوده است دمای باند در حدود 38 درجه سانتیگراد ثبت شده است. یکی از واضح‌ترین اصول فنی در پرواز هواپیماها این است که توان موتور در دمای بالا بسیار پایین می‌آید.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد:هواپیمای سقوط کرده صبح روز حاداثه از اصفهان به مقصد تهران پرواز کرده و در این زمینه هیچ مشکل فنی و یا ابهامی گزارش نشده است. از دیگر سو با توجه به ارتفاع باند فرودگاه مهر‌آباد نسبت به دریا و بالا بودن آن که در توان موتور تاثیرگذار است نیز از دیگر عوامل مطرح شده در این زمینه بوده است.
جهانگیریان درباره تاریخچه ساخت و مونتاژ آنتونوف در ایران توضیح داد: این هواپیما در سال 1374 در اوکراین طراحی شد و در سال 1375 قرارداد ساخت آن در ایران بسته شد. در سال 1376 ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و مراحل آزمایشات پروازی آن آغاز شد.عملیات مونتاژ آنتونوف 140 در ایران از سال 1378 آغاز شد و سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک المنافع جواز پرواز آن را از سال 1379 و سازمان هواپیمای ایران نیز مجوز پرواز آن را از سال 1380 ثبت کرد.
وی با بیان این‌که کار ساخت اولین نمونه مونتاژ این هواپیما در سال 1380 در ایران به پایان رسید، درباره تعداد این هواپیماها توضیح داد: در حال حاضر نزدیک به 20 فروند از این مدل از آنتونوف 140 در کشورهای روسیه و اوکراین پرواز می‌کنند از این مدل 10 فروند در ایران وجود داشته که شش فروند در اختیار سازمان‌ها و ارگان‌های نظامی بوده و چهار فروند نیز در اختیار شرکت هسا قرار داشته است.
وی اضافه کرد: اولین پرواز مسافری آنتونوف 140 در ایران در سال 1383 و از سوی شرکت هواپیمایی سفیران انجام شده که این شرکت پس از دو سال بنا به دلایلی پروازهای مسافرتی آن را متوقف کرده است.در سال 1390 شرکت هسا و بخش مسافرتی با نام هساایر که بعدها به سپاهان ایر تغییر کرد با چهار فروند آنتونوف مبادرت به حمل مسافر کرد که این مساله تا نوزدهم مرداد امسال که منجر به سقوط یک فروند از این هواپیماها شد ادامه داشت.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان این‌که پس از حادثه سقوط نوزدهم مرداد تمامی عملیات‌های پروازی آنتونوف 140 متوقف شد، اظهار کرد: پس از تاریخ سقوط این هواپیما دیگر هیچ گونه عملیات مسافرتی نداشته و تمامی پروازهای آن در این حوزه متوقف شده است.
جهانگیریان با بیان این‌که خلبان هواپیمای سقوط کرده تجربه بسیار زیادی در هدایت هواپیماهای مسافرتی به خصوص آنتونوف 140 داشته است، اظهار کرد: خلبان ایزدپناه 9015 ساعت پرواز غیر نظامی داشته که از این ساعات 2200 ساعت مربوط به پرواز با آنتونوف 140 می‌شود.کمک خلبان این پرواز نیز نزدیک به 500 ساعت سابقه پرواز با این هواپیما را ثبت کرده است.
وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود درباره اقدامات انجام شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری پس از سقوط هواپیما نیز تصریح کرد: در روز حادثه اقدامات لازم جهت اطلاع رسانی مراجع ذیربط ، سازمان ایکائو، شرکت و شرکت‌های طراح و سازنده هواپیما آغاز شد و در اقدام بعدی جمع آوری اطلاعات و رسیدگی به سانحه دیدگان در دستور کار قرار گرفت.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری درباره نحوه بازخوانی اطلاعات دو جعبه سیاه هواپیما نیز گفت: خوشبختانه هر دو جعبه سیاه هواپیما در روز حادثه پیدا شده و برای بازخوانی اطلاعات به آزمایشگاه مخصوص که در آن متخصصان اوکراینی و روسی نیز حاضر بودند فرستاده شد. همچنین یک کمیته بررسی سانحه با حضور پنج متخصص و با تشکیل 11 کمیته مجزا آغاز به کار کرد که تا امروز جلسات مکرری به منظور بررسی دقیق ابعاد ماجرا برگزار کرده است.
به گفته جهانگیریان، در آینده‌ای نزدیک اطلاعات دقیق حادثه و گزارش رسمی کمیسیون بررسی ارائه خواهد شد.