خورشيد حرارتش را به زمين دوخته تا گرماي هواي مردادماه ملموس‌تر شده باشد. سازمان هواشناسي، دماي هوا در پايگاه مهرآباد را 38درجه سانتي‌گراد بالاي صفر اعلام كرده است. كمي آن‌طرف‌تر از ايستگاه هواشناسي در فرودگاه مهرآباد تهران، 40مسافر خود را براي پرواز به سمت طبس آماده مي‌كنند. 3نوزاد كمتر از 2سال و 3كودك كمتر از 12سال به همراه خانواده‌هاي خود در ميان مسافران هستند. هواپيماي كوچكي كه قرار است آنها را تا ساعاتي ديگر به شمال شرق كشور برساند، مراحل كنترل را پشت سر گذاشته تا خلبان كاركشته اين پرواز به همراه خلبان دوم، 2نفر مهماندار، 2نفر گروه فني و 2نفر گارد امنيت پرواز خود را براي حركت از فرودگاه مهرآباد به مقصد فرودگاه طبس آماده كنند.
مخزن بنزين براي آغاز پرواز، پُر شده است. كنترل مسافران و بار هواپيما انجام مي‌شود و ناظران مهر تأييد بر عادي بودن شرايط مي‌زنند تا هواپيماي ايراني - اوكرايني آنتونوف140 روي باند پرواز قرار بگيرد. حركت روي باند مهرآباد آغاز مي‌شود. هواپيما سرعت مي‌گيرد تا براي بلند شدن آماده شود. 2ثانيه قبل از جدا شدن چرخ‌ها از سطح باند فرودگاه، موتور سمت راست از كار مي‌افتد. خلباني كه 9500ساعت پرواز را با اين نوع هواپيما و 2200ساعت را در همين كابين پشت سر گذاشته است، چند ثانيه دير متوجه اين نقص مي‌شود و تيك‌آف مي‌كند.
هواپيما با موتور سمت چپ از زمين جدا مي‌شود اما تنها 45متر از سطح زمين فاصله مي‌گيرد تا امكان رسيدن آن به آسمان تهران فراهم نشود؛ هرچند اغلب مسافران آن دقايقي بعد به سوي آسمان رهسپار شدند. هواپيما تنها چند ثانيه پرواز را تجربه مي‌كند. بعد از بلند شدن از زمين با توجه به از كار افتادن موتور سمت راست، هواپيما به سمت راست منحرف و با توجه به ارتفاع اندك از زمين، كنترل آن براي سالم نشاندنش دشوار مي‌شود. خلبان سعي مي‌كند هواپيما را در اتوبان فتح به زمين بنشاند تا جان خود و مسافرانش را نجات دهد اما اين نقص فني در اين شرايط پروازي به جداشدن بال سمت راست مي‌انجامد تا براثر برخورد آن با زمين و پس از آن آتش گرفتن هواپيما جان 40سرنشين گرفته شود و تنها 8نفري كه چند ثانيه قبل از سقوط هواپيما به بيرون پرتاب شده بودند، زنده بمانند.
48روز پس از اين سانحه مرگبار، گزارش اوليه از دلايل اين سقوط اعلام شد تا مشخص شود كه به غيراز نقص فني و خطاي خلبان، عوامل قابل كنترل ديگري در آن تأثيرگذار بوده است. رئيس سازمان هواپيمايي روز گذشته رسما اعلام كرد كه اين هواپيما بيشتر از حد استاندارد بار داشته است. عليرضا جهانگيريان گفت: اين هواپيما با مشكلاتي مواجه شده بود ازجمله اينكه دماي هوا بسيار بالا بود و وزن اين هواپيما هم بيشتر از استاندارد بوده است. در واقع وقتي دماي هوا بالا مي‌رود بايد وزن بار هواپيما كمتر شود اما در اين هواپيما اين موضوع رعايت نشده بود.
عبور از سقف وزني با انباشت بار در شرايطي كه دماي هوا در نزديكي نقطه بحران براي اين هواپيما بوده است، موضوعي قابل كنترل به‌شمار مي‌رود كه بايد قبل از پرواز توسط ناظران مورد توجه قرار مي‌گرفت. ضعف نظارت و سهل‌انگاري در رعايت استانداردهاي پروازي اما سانحه‌اي جبران‌ناپذير را به بار آورد تا 19مردادماه در تقويم سوانح هوايي ايران به ثبت برسد. طبق اعلام كارشناسان هوايي، هواپيماي آنتونوف140 در دماي هواي زير40درجه اجازه پرواز دارد كه در روز سانحه تنها 2درجه تا اين دما فاصله بوده است كه در اين صورت بايد حساسيت بيشتري در رعايت استانداردهاي ديگر به‌كار گرفته مي‌شد. مشخصات فني اين هواپيما نشان مي‌دهد كه حداكثر وزن برخاست آن 21.5تن و حداكثر بار آن 6 تن است. اين موارد قبل از انجام پرواز قابل كنترل است بنابراين با توجه به اين شرايط دمايي و وزن بالاتر از استاندارد هواپيما كه مورد تأييد رئيس سازمان هواپيمايي كشوري قرار گرفته است، نبايد اجازه پرواز به اين پرنده اوكرايني داده مي‌شد.
- كنترل پيش از پرواز
يكي از دلايل اعلام شده در سقوط هواپيماي ايران140، بار و وزن اضافي هواپيماست. اين اضافه‌وزن چگونه به‌وجود مي‌آيد و چه‌كسي مسئول كنترل آن است؟ به‌طور كلي كنترل و بررسي فني يك هواپيما پيش از پرواز چگونه انجام مي‌شود و مسئول اين كنترل‌ها كيست؟ يكي از خلبانان مجرب كه سابقه سال‌ها پرواز با هواپيماهاي مختلف را در كشور دارد، در گفت‌وگو با همشهري مي‌گويد: چك و كنترل سيستم فني در هواپيما چند مرحله است.
مهم‌ترين مرحله آن، چك روزانه است كه توسط كادر فني فرودگاه انجام مي‌شود و در نهايت گزارش آن در اختيار خلبان قرار مي‌گيرد. هرخلبان هنگام تحويل گرفتن هواپيما، داراي صفحه‌اي در كتاب هواپيما مي‌شود: صفحه‌اي كه تا آخر پرواز در اختيار اوست و درصورت مشاهده اشكال در هواپيما هنگام پرواز، بايد اين اشكال و نقص را در اين صفحه نوشته و تذكر دهد. نفرات قبلي كه با هواپيما پرواز كرده‌اند اگر گزارشي داشته باشند كه هواپيما دچار اشكال و نقص بوده است، كادر فني موظف است كه قبل از پرواز بعدي هواپيما، اين اشكال را رفع و سپس آن را در اختيار خلبان بعدي قرار دهد. به اين ترتيب است كه پيش از پرواز، برگه چك روزانه در اختيار خلبان قرار مي‌گيرد و وي با مطالعه آن، متوجه مي‌شود كه هواپيما داراي چه نقص‌هايي بوده و آيا اين نقص‌ها برطرف شده‌اند؟
خلبان حتي مي‌تواند برگه‌هاي مربوط به خلبان‌هاي قبلي را هم مطالعه و پيگيري كند كه آيا نقصي كه آنها متذكر شده بودند، برطرف شده است؟ وقتي خلبان با بررسي برگه چك روزانه به اين نتيجه مي‌رسد كه تمامي سيستم پرواز كنترل و همه نقص‌ها نيز برطرف شده‌اند، آن برگه را امضا مي‌كند و به اين ترتيب هواپيما براي پرواز آماده مي‌شود، اما درصورتي‌كه اين برگه از سوي خلبان امضا نشود، يعني هواپيما دچار نقص است و از پرواز آن جلوگيري مي‌شود.
وي درخصوص كنترل بار هواپيما نيز مي‌گويد: خلبان هواپيما بايد علاوه بر برگه چك روزانه، برگه واحد لودكنترل «لودشيت» را نيز امضا كند. اين برگه كه از سوي واحد لودكنترل «لودمستر» صادر مي‌شود، اطلاعات كاملي درخصوص ميزان وزن و بار هواپيما و همچنين نقطه تعادل و نحوه چيدمان بار و حتي وزن تقريبي مسافران را دربر دارد. خلبان با مطالعه اين برگه سرعت هواپيما هنگام برخاستن از باند فرودگاه يا نشستن روي باند را كنترل مي‌كند چرا كه سرعت هواپيما علاوه بر بار آن، به عواملي همچون كوهستاني يا ساحلي بودن منطقه و دماي هوا نيز بستگي دارد و به‌طور كلي، خلبان با درنظر گرفتن اطلاعاتي كه در لودشيت در اختيارش قرار گرفته و همچنين موقعيت منطقه، سرعت را محاسبه و كنترل مي‌كند. البته بايد درنظر داشت كه لودشيت، حاوي اطلاعاتي است كه از سوي واحد ديگري تهيه شده و خلبان با امضاي آن تأييد مي‌كند كه اين اطلاعات را رويت كرده است. اما اينكه اطلاعات درست بوده و مثلا بار هواپيما همان باري است كه در لودشيت آمده است، خلبان قادر به كنترل و تأييد آن نيست و اين وظيفه واحد كنترل «لود مستر» است كه اين كار را انجام دهد.
به‌گفته وي، پس از اينكه خلبان اين دو برگه را امضا كرد، يعني شرايط براي پرواز آماده است و به اين ترتيب به او مجوز برخاستن از باند داده مي‌شود. بنابراين وقتي هواپيما به‌دليل اضافه وزن و اضافه بار سقوط مي‌كند، بايد نقش خلبان و واحد كنترل را در آن بررسي كرد. اگر خلبان به‌رغم اطلاع از وجود بار اضافي، لودشيت را امضا كرده باشد، هم او مقصر است و هم واحد لود كنترل. اما اين امكان نيز وجود دارد كه واحد لود كنترل اشتباه كرده و خلبان نيز صرفا براساس اطلاعاتي كه از اين واحد دريافت كرده، برگه را امضا و با هواپيما پرواز كرده باشد.
وزير راه بايد پاسخگو باشد
بعد از نشست خبري روز گذشته عليرضا جهانگيريان، رئيس سازمان هواپيمايي كشوري كه براي نخستين بار عوامل مختلف تأثيرگذار در سقوط هواپيماي آنتونوف140 را تشريح كرد، جمعي از نمايندگان مجلس خواستار توضيح وزير راه، مسكن و شهرسازي درباره كوتاهي در نظارت بر پرواز شدند. سيد بهلول حسيني، عضو كميسيون عمران در گفت‌وگو با همشهري گفت: «از آنجا كه كوتاهي در بحث نظارت بر پرواز‌ها باعث كشته شدن تعدادي از هموطنان‌مان شده است وزير راه و شهرسازي بايد پاسخگوي مجلس باشد و سازمان‌ها و افراد مقصر هم بايد مواخذه شوند.»
همچنين مجيد جليل سرقلعه ديگر عضو كميسيون عمران مجلس با بيان اينكه آقاي جهانگيريان رئيس سازمان هواپيمايي كشوري به‌عنوان نماينده وزير راه ومسكن و شهرسازي بايد شخصا در كميسيون عمران حاضر شده و توضيحات كامل را براي نمايندگان ارائه كند، گفت: «درصورت محرزشدن هرگونه تخلفي از سوي وزارت راه و شهرسازي و سازمان هواپيمايي كشوري مجلس تصميم لازم را گرفته و با مقصران اين حادثه برخورد مي‌كند تا ديگر شاهد اينگونه حوادث دلخراش نباشيم.» مهرداد بائوج لاهوتي ديگر عضو كميسيون عمران مجلس هم گفت:« به خاطر اين حادثه از وزير راه سوال خواهيم كرد و هيات رئيسه مجلس را مكلف مي‌كنيم تا آخوندي در صحن علني مجلس گزارش كاملي در خصوص سقوط هواپيماي آنتونوف ارائه دهد. »
- جواد عزيزي
- محمد عدلي