بعد از جوابيه سازمان هواپيمايي كشوري، شركت هواپيمايي سپاهان نيز جوابيه‌اي را در 6 بند به اين شرح براي همشهري ارسال كرد:
1- مطابق قوانين، مقررات و استانداردهاي هوايي بين‌المللي، كليه هواپيماهاي مسافربري سنگين (بالاتر از 5700كيلوگرم) مي‌بايست به‌نحوي طراحي شوند كه درصورت ازكارافتادگي يكي از موتورها، بتوانند با يك موتور (براي هواپيماهاي دوموتوره) پرواز خود را به‌صورت كاملا ايمن به انجام برسانند. براي اطمينان از اين موضوع، كليه فرايندهاي طراحي و توليد هواپيما مي‌بايست علاوه بر كارشناسان طراح و توليد‌كننده هواپيما، توسط كارشناسان و ناظران بي‌طرف (CAO) با انجام تست‌ها و چك‌هاي بسيار زياد نيز صحه‌گذاري شوند و درنهايت هواپيما گواهينامه‌هاي طراحي و توليد دريافت نمايد و براساس اين گواهينامه‌ها مدارك بهره‌برداري هواپيما نيز تهيه و در اختيار بهره‌برداران قرار داده شوند و بهره‌بردارد نيز مي‌بايست در چارچوب اين مدارك، هواپيما را عملياتي نمايد. هواپيماهاي آنتونوف140 نيز به‌عنوان يك هواپيماي مسافربري دوموتوره از اين قاعده مستثنا نبوده و كليه گواهينامه‌هاي مربوطه را اخذ و ارائه نموده است. بنابراين ادعاي اينكه هواپيماي آنتونوف140 با يك موتور نمي‌تواند مسير پرواز ايمن خود را ادامه دهد، كاملا غيركارشناسي و خلاف واقع است.
2- در مطلب مذكور به‌گونه‌اي به خواننده تلقين شده است كه عامل ازكارفتادگي يكي از موتورهاي هواپيماي سانحه‌ديده، وجود خوردگي در كمپرسور و مشكل پمپ سوخت موتور بوده است. اول اينكه بررسي‌كننده قانوني سانحه هنوز نتيجه نهايي در رابطه با دليل از كارافتادگي موتور را اعلام ننموده است؛ دوم اينكه موتور مزبور مجهز به پمپ سوخت اصلاح شده و مدرنيزه بوده كه تاكنون هيچ مشكلي براي آن گزارش نشده است. سوم اينكه كارشناسان هواپيمايي كشوري پرواز هواپيما را به مناطق مرطوب جنوب ممنوع نمودند تا طراح موتور نتيجه كارشناسي نهايي خود را ارائه نمايد كه طراح موتور نيز پس از بررسي، نظر نهايي خود را به‌صورت رسمي ادامه بهره‌برداري در تمام مناطق آب و هوايي بلامانع اعلام نمود.
3- در رابطه با ادعاي لرزش شديد موتور توسط شخصي به نام شهاب محمدي نيز به اطلاع مي‌رساند اول اينكه لرزش هواپيماهاي توربوپراپ به‌صورت نرمال بيشتر از هواپيماهاي توربوفن است؛ دوم اينكه لرزش موتورها و هواپيماها را با هواپيماهاي ديگر مقايسه نمي‌كنند بلكه با اعداد و ارقام اشاره شده در مدارك استاندارد هوايي مقايسه مي‌كنند، سوم اينكه لرزش را با احساس افراد نمي‌سنجند بلكه با ابزار دقيق و نشانگرهاي نصب شده در هواپيما مي‌سنجند، چهارم اينكه سوابق اين هواپيما و موتورهايش نشان مي‌دهد كه مشكلي تحت عنوان لرزش خارج از حد نرمال نداشته است و نكته آخر اينكه طبق بررسي‌هاي به عمل آمده و كنترل ليست كليه مسافران، از 30مهرماه سال 92 تا هنگام سانحه هواپيما، شخصي با نام شهاب محمدي به‌عنوان مسافر هواپيماي آنتونوف140 سوار هواپيما نشده است.
4- ساير ادعاهاي عنوان شده نيز قطعا خلاف واقع است. به‌عنوان مثال تاريخ انقضاي AOC (مجوز بهره‌برداري) مرداد‌ماه بوده نه خردادماه، همچنين درجه حرارت محيط جهت پروازهاي ايمن مطابق مدارك بهره‌برداري هواپيما مشخص مي‌شود نه نظر شخصي افراد و اعمال سليقه آنها. ضمن اينكه در دور دوم بازديدها براي تمديد مجوز بهره‌برداري، آقاي شهاب محمدي به اصفهان نيامده است.
5- توقف پرواز به جنوب كه آقاي شهاب محمدي از دي تا اسفند سال گذشته اعلام كرده است، براساس مدارك دروغ محض مي‌باشد و اين شركت از مهرماه سال92 تاكنون به جنوب پرواز نداشته و ابلاغيه سازمان هواپيمايي كشوري را رعايت نموده و پيگير رفع ممنوعيت براساس مقررات بوده است.
6- از زبان يكي از پرسنل خط هوايي مطلبي عنوان شده كه غيرواقعي است و آقاي شهاب محمدي مي‌خواسته با استفاده از يك روش نخ‌نما در بيان خاطره و تهييج احساسات عامه افكار عمومي را با خود همراه كند. ضمن اينكه همسر مرحوم خانم نريماني، علاوه بر ابراز گلايه شديد از آقاي شهاب محمدي و اعتراض به توهين صورت گرفته به شخصيت همسر تحصيلكرده و متوفاي خود درصورت عدم عذرخواهي، حق شكايت و پيگرد قانوني ايشان را به سبب توهين صورت‌گرفته براي خود محفوظ دانسته است. در اين رابطه مرحوم خانم نريماني در تاريخ 25/1/93 (دور اول حضور تيم كارشناسي هواپيمايي كشوري در اصفهان جهت تمديد بهره‌برداري) مهماندار پرواز بوده و در بازديد حضور نداشته است. اصولا پرسنل در مسئله مجوزات و تصميم‌گيري در مورد آن اطلاع و دخالتي ندارند كه بخواهند از كارشناسان بازديد‌كننده درخواست تمديد مجوز را داشته باشند. باتوجه به بالا رفتن سطح سواد علمي و اطلاعات جامعه، هركسي مي‌داند در سيستم پروازي و هوايي هرگز نمي‌شود با فشار واردكردن يا اصرار كردن قوانين بين‌المللي را زير پا گذاشت و به‌خاطر جلوگيري از رختشويي كردن يك خانم اقدام به دادن مجوز فعاليت يك شركت هواپيمايي كرد.
پاسخ همشهري
در جوابيه شركت هواپيمايي سپاهان كه در پاسخ به مصاحبه همشهري با يكي از كارشناسان سازمان هواپيمايي كشوري ارسال شده ابهاماتي وجود دارد كه شايسته است مسئولان مربوط براي شفاف شدن هرچه بيشتر اين ماجرا در اين خصوص پاسخگو باشند.
1- تاكنون چندين مورد سانحه منجر به سقوط درخصوص هواپيماي آنتونوف140 وجود دارد كه ردپاي خروج سامانه جلوبرنده (موتور) در سوابق آنها كاملا مشهود است؛ به‌طوري كه يكي از دلايل اصلي در سوانح قبلي كه براي اين هواپيما رخ داد نقص موتور بود. پيش از اين نيز برخي از كارشناسان در گفت‌وگو با رسانه‌ها به تشريح اين حوادث پرداخته بودند. مانند حادثه‌اي كه براي هواپيما در سال1387 به‌دليل مشكل در موتور، در فرودگاه اراك رخ داد. اين هواپيما پس از فرود در اراك به‌دليل عدم‌توانايي خدمه در كنترل آن از باند خارج شده و آسيب ديد. بدنه هواپيما پس از مدتي تعمير شد و هواپيما به شركت سازنده عودت داده شد.
همچنين يكي ديگر از اين نوع هواپيما در بهمن87 در هنگام انجام عمليات آموزش خلبانان زيرنظر خلبان آزمايشگر هواپيما (استاد خلبان باقر گردان) در شاهين‌شهر اصفهان دچار سانحه شده و هر5 سرنشين آن كشته شدند. علت سانحه نقص‌فني موتور هواپيما پس از عمليات نشست و برخاست و عدم‌توانايي خدمه در كنترل هواپيما عنوان شد. به گفته كارشناسان موتورهاي هواپيماي آنتونوف در هنگام طراحي (Empty weight) براي هواپيمايي به وزن 11600كيلوگرم محاسبه شده بود اما محصول توليدي به 13700كيلوگرم افزايش وزن يافته است كه اين امر بدون ارتقاي قدرت موتور يكي از مشكلات اصلي در توليد هواپيماي آنتونوف140 بوده است. درخصوص پمپ هواپيما نيز آيا در دنيا مرسوم است كه با وجود مسافر و گرماي شديد و ارتفاع بلند فرودگاهي در يك نوع موتور مانند Tv3 در موتور چپ هواپيما پمپ سوخت پيستوني و در موتور سمت راست از پمپ موتور دنده‌اي استفاده شود؟
2- به استناد مصاحبه تلويزيوني رئيس سازمان هواپيمايي كشوري در روز 6 مهرماه امسال، وي به خروج يكي از سامانه‌هاي جلو برنده (موتور) بعد از جدا شدن چرخ از باند اشاره كرد و اين مسئله را يكي از دلايل سقوط هواپيما عنوان كرد.
3- معمولا Aoc يا مجوز بهره‌برداري شركت‌هاي هواپيمايي يكساله تهيه مي‌شود. پس جاي سؤال است كه چرا در ارديبهشت‌ماه سال93 اين مجوز يك‌بار به‌صورت موردي و كوتاه‌مدت براي شركت سپاهان تمديد شده است؟ در نهايت نيز پس از جابه‌جايي كارشناسان دفتر مهندسي و قابليت پرواز، براي بار دوم به‌مدت يكساله تمديد شد؟
4- اصرار شركت سپاهان مبني بر از سر‌گيري پرواز به جنوب كشور در مكاتبات انجام‌شده با سازمان هواپيمايي موجود است.
5- پرسش ديگر آنكه كه چرا بعد از لغو قراردادهاي فروش هواپيماي آنتونوف140 سانحه ديده امروزي، هيچ خط هوايي رغبتي به خريد يا اجاره هواپيماي مذكور نشان نداده و اين هواپيما پس از تشكيل شركت هواپيمايي هسا يا سپاهان امروز توسط شركت مونتاژ‌كننده مورد بهره‌برداري قرار گرفته است؟ با گذشت بيش از 2ماه از اين سقوط مرگبار كماكان پرسشي بي‌پاسخ مانده است كه چرا خلبان اوكرايني به‌رغم برنامه‌ريزي انجام شده در آخرين دقيقه از پرواز با هواپيماي آنتونوف140 انصراف داد و با آن پرواز نكرد؟
6- درخصوص گفته‌هاي مصاحبه‌شونده كه كارشناس ارشد دفتر مهندسي و قابليت پرواز است، نسبت به مرگ يكي از پرسنل شركت سپاهان، وي ضمن همدردي با خانواده مرحوم، فرد خاصي را مدنظر قرار نداده و حتي اسمي نيز از وي نبرده است و تنها مقصودش اين بوده كه اگر به ايمني هواپيما توجه شود و از هواپيما استفاده نشود بهتر از اين است كه همين هواپيما باعث مرگ كسي شود.