آن وقت تهران را طهران می‌نویسی و باورت نمی‌شود که یک روز همین شهر کوچک در دامنه البرز آن قدر روستاهای اطرافش را ببلعد و چنان قد بکشد که بتوان200 سال بعد صدایش کرد کلانشهر.
ساکن طهران که باشی حتما حکایت سفرهای ناصرالدین‌شاه به اروپا را هم شنیده‌ای و بارها توانسته‌ای نگاه متعجب ناصرالدین شاه را در ذهن به تصویر بکشی. وقتی که سوار بر یک درشکه با زین و یراق‌های زردوزی شده خیابان شانزه‌لیزه را بالا و پایین می‌رفت، همان وقت که صدای تق تق کفش‌های زن‌های موبور فرانسوی روی سنگ فرش‌ها ضرباهنگ گرفته بود و هوش از سر پادشاه متجدد ما برده بود، یک دست را خواباند روی عصای آبنوس، با دست دیگر سبیل چخماقی‌اش را تابی داد، زل زد به سنگفرش‌ها و فکر کرد که « چرا طهران ما شبیه پاریس نباشد؟»
همان وقت سلطان هوس کرد برای مردمش یک سوغات بیاورد ازجنس اصول شهرسازی. همین که پایش به تهران رسید معماران و مهندسان بنام ایرانی و فرنگی را به دربار خواست و گفت: ما دلمان یک پایتخت مثل پاریس می‌خواهد. خیلی زود چهره تهران شبیه یک 8 ضلعی شد که بر گرفته از شهر پاریس بود و مساحت آن با محلات پنج‌گانه به حدود 10 کیلومترمربع می‌رسید. اما لذت داشتن پایتختی شبیه پاریس یا سن پترزبورگ برای ناصرالدین شاه و مردم آن روزها چندان دوام نداشت و تهران خیلی زودتر از آن چه که بشود تصور کرد دچار تحول و دگرگونی شد.
دیگرچندان فرقی نمی‌کند ساکن طهران آن روزها باشی یا تهران امروز. مهم وضعیت بی‌ثبات این شهر است که مدام حرص می‌زند برای بزرگ‌تر شدن تا آن جا که یک روز، تمام 47 روستای اطراف را بلعید و 200 سال بعد تبدیل شد به371 محله و امروز قصد جان همین محله‌ها را کرده. این ماجرا تکراری است.
درست مثل وقتی که در یکی از روزهای سال 1317سرتیپ کریم بوذرجمهری « شهردار تهران در زمان رضا خان» با اشتیاق تمام و به شوق بزرگ شدن تهران12دروازه این شهر را که یادگار دوران شاه طهماسب صفوی بود ویران کرد و پس از آن بسیاری از مناطق حاشیه‌ای به شهر پیوستند و همان روزها لبخند رضایت روی صورت بوذرجمهری نشست، وقتی خیلی زود مناطق حاشیه‌ای به جمع محلات شهری اضافه شدند. اما نه آن روزها که دروازه‌های شهر را تخریب کردند کسی حواسش به رویاهای از دست رفته ناصرالدین شاه بود و نه امروز کسی خاطره‌ای از لبخند رضایت بوذرجمهری از پیوستن محلات جدید به تهران را دارد.
وقتی که یک بولدوزر شروع می‌کند به پرسه زدن توی شهر و گوشه‌هایی از تن خانه‌ها و محله‌هایی را که افتاده‌اند توی طرح را می‌کند و می‌خورد، بعد یک روز صبح که نشخوار بولدوزرها تمام می‌شود ما توی بزرگراه‌های حکیم، همت، یادگار امام و این آخری‌ها توی بزرگراه امام علی با سرعت بالاتر از مجاز می‌رانیم بدون این که مثل سال 68 و روزهای بعد از جنگ زمانی که اولین بزرگراه‌های این کلانشهر ساخته شد نگران افتادن خانه‌مان توی طرح باشیم و وحشت زده شویم.
ساکنان امروز
اما وقتی امروز در سال 1386 شهرنشین باشی، آن وقت روزت یک جور دیگر شروع می‌شود، می‌شوی یکی از ما که صبحانه خورده نخورده پاشنه کفش‌هایت را ور می‌کشی و از کوچه‌های پهن و باریک می‌گذری، می‌رسی به خیابان‌هایی که کم هم نیستند و گوشه و کنارشان تلی از خاک انباشته شده و تعدادی کارگر که مثل هر روز تلک و تلکی می‌کنند و بولدوزری که خاک بار می‌زند، بعد روبه‌روی دیواری که کاشی آبی فیروزه‌ای دارد و هنوز جای سینک آشپزخانه را می‌شود چسبیده به کاشی‌ها حدس زد، می‌ایستی، کسی بوق می‌زند خم می‌شوی، می‌گویی رسالت یا هر جای دیگر، چندان فرقی نمی‌کند، این روزها چیزی که زیاد است دیوار آشپزخانه اتاق‌ها است که افتاده‌اند بر خیابان‌های اصلی این شهر و ما آن قدر به حضور این بزرگراه‌ها عادت کرده‌ایم که کمتر می‌شود تصور کرد روزهایی را که بزرگترین خیابان این شهر خیابان ولی‌عصر بود و به دستور رضاخان برای اولین بار توی کوچه پس کوچه‌های تهران آن روزها رنگ آسفالت را به خود دید تا گرد و خاک به حلق رضا خان نرود وقتی قصد عزیمت به کاخ سعد آباد می‌کند.
اما در آن روزهای طهران، همین که چند قدم پیاده گز می‌کردیم کافی بود تا برسیم به احتسابیه، شهربانی یا مکتب خانه یا هر جای دیگر این شهر. اما امروز توی این 200 سال آن قدر وقت داشته‌ایم که چهار گوشه تهران را از هرسو بکشیم تا آن قدر کش بیاید که دیگر برای رفتن از شرق به غرب یا جنوب به شمال این کلانشهر تعداد قدم‌ها جواب گو نباشد. آن وقت است که می‌نشینیم توی اتومبیل‌ها و پشت گره‌های کور ترافیکی می‌مانیم و فکر می‌کنیم که چه قدر دور شده‌ایم از سال 1304وقتی که «بوذرجمهری» بلدیه‌چی، اولین تاکسی را به تهران آورد.
آن روزها نه خود بلدیه‌چی و نه اهالی شهر به خیالشان هم نمی‌رسید که روزی پایتخت پر شود از 2 میلیون و 500 هزار هیولای پر سر و صدایی که جا برایشان آن قدر توی خیابان‌های این شهر کم می‌شود که مردم خانه و حتی بخشی از محله‌شان را می‌دهند تا یک بزرگراه داشته باشند. بزرگراهی که هم اتول‌هایشان توی آن جا شود و هم این که بتواند آن‌ها را برساند به آن سرشهر.
و وقتی که نوبت بزرگراه امام علی رسید که قرار شد از دی ماه سال 82بشود یکی از طولانی‌ترین بزرگراه‌های شمالی _ جنوبی تهران با طول 22 کیلومتر و از شمال بزرگراه لشگرک در منطقه یک شروع شود و از 22 تقاطع از جمله بزرگراه‌های آیت‌الله صدر، همت، رسالت، گلبرگ، آغاز، آهنگ، خاوران، بعثت و... بگذرد و برسد به کمربندی جنوب تهران و به‌عنوان شاخه شمالی _ جنوبی رینگ داخلی کلانشهر تهران (رینگ ترافیک) مناطق 1، 4، 7، 8، 13، 14 و 15 را به هم وصل کند، تا بتواند نقش بسزایی در روان‌سازی و کاهش ترافیک در این مناطق داشته باشد.
اما این روزها که بولدوزرها شهر را می‌خورند. ما فلسفه تملک را فهمیده‌ایم و دیگر کمتر نگران افتادن خانه‌یمان توی طرح هستیم و می‌دانیم که قرار نیست مالی به تاراج برود، ازطرفی آن قدر خسته هستیم از گره‌های کور ترافیکی که وقتی از روز شمار این طرح‌های بزرگراهی کم می‌شود ما آن قدر خوشحال می‌شویم از نزدیک شدن به روزی که قرار است توی این بزرگراه‌ها بتازیم که حواسمان نیست وقتی خانه و محله را داده‌ایم و جایش را یک بزرگراه گرفته‌ایم آن وقت دیگر بچه محل هیچ کجا نیستیم.
وقتی همین بزرگراه امام علی از حد فاصل خیابان پیروزی تا شهید محلاتی یا محله نظام آباد و لشگر و... می‌گذرد و برشی روی سطح این محلات می‌دهد آن وقت ما آدم‌هایی که محله‌مان را داده‌ایم، چطور باید هویت داشته باشیم. آن هم از نوع محله‌ایش !
وقتی شبکه‌های معابر و احداث بزرگراه‌های تهران به‌گونه‌ای است که دسترسی محلات را به یکدیگر سخت و مشکل می‌کند و به جای برقراری ارتباط آسان و دسترسی محله‌ها به یکدیگر نتیجه معکوس دارد، آن وقت از ما آدم‌هایی می‌سازد که هویت و پیشینه تاریخی، فرهنگی خود را فراموش می‌کنیم، اما در مورد بزرگراه امام علی این اتفاق زمانی پررنگ‌تر می‌شود که طرح قدیم بزرگراه که بر اساس آن بزرگراه به عرض 45 متر بود با توجه به نیاز بیشتر برای گسترش بزرگراه در طرح جدید به پوسته 76 متری تغییر می‌کند و به‌دنبال آن حجم بیشتری از بافت مسکونی این شهر زیر چرخ دنده‌های مدرنیته له می‌شود که عملا از دهه 80 کارایی‌اش را در جهان از دست داده است.
کمتر کسی از ما در سال‌های 68 همان وقت‌ها که ذوق زده بودیم از راسته نورانی چراغ‌های وسط اتوبان، می‌دانست که احداث بزرگراه‌هایی از این دست، دارد آن طرف آب‌ها توی کشورهای مدرن فراموش می‌شود.
چنانچه دکتر بهزاد فرد معتقد است دنیا بعد از دهه 80 به سمتی می‌رود که همه ساخت و سازها حتی پل‌های عابر پیاده را نباید روی سطح شهر ساخت. چه برسد به بزرگراه‌ها، در واقع باید هر آن چه که روی سطح شهر وجود دارد مسیر پیاده و راحت باشد و همه حرکت‌های عبوری و ترانزیت مثل بزرگراه‌ها باید برود زیر شهر و روی آن پوشیده شود.
چرا که اصولا تخریب بافت‌های مسکونی که سابقه‌اش به حدود یک قرن بیشتر به نیویورک بر می‌گردد بیشتر یک خراش اجتماعی ایجاد می‌کند تا یک خراش فیزیکی و کالبدی و ملموس در سطح شهر.
دبیر اجرایی طرح‌های موضوعی ــ موضعی معتقد است «احداث بزرگراه‌ها و ایجاد خیابان‌های عریض که بافت را می‌برد از دیدگاه شهرسازی امروز مردود است.»وی می‌گوید« بدون این که مجبور باشیم مثالی از غرب یا کشورهای دیگر داشته باشیم خودمان نمونه عینی آن را در نواب داریم. درمحلات دامپزشکی، نواب و سرسبیل در واقع خراشی که در بافت ایجاد شد بیشتر یک خراش اجتماعی بود تا یک خراش فیزیکی و کالبدی.»
این نوع راه‌سازی چیزی است که معمولا از دیدگاه شهرسازی و نگاه کیفیت محیطی مطلوب نیست. ولی از طرف دیگر برای سازماندهی سفرها باید شریان‌های اصلی به هم وصل شوند تا یک نظام رفت و آمد را تشکیل دهند و اگر بخواهیم از این زاویه به موضوع نگاه کنیم بزرگراهی که قرار است در محدوده شرقی تهران در راستای شمالی - جنوبی و حد فاصل بزرگراه ارتش در شمال و بزرگراه دولت آباد در محدوده جنوب شرقی احداث شود گذشته از این پرسش که قرار است در مسیر این حرکت ازشمال به جنوب چه چیزی ساخته شود؟
یا این حرکت در جاهایی مسیل‌ها را تخریب کرده که مشکلاتش کمتر از تخریب بافت‌های مسکونی نیست، ما با توجه به شرایط و امکانات کنونی چاره‌ایی جزء آن نداریم هر چند که با توجه به نگاه دنیا از دهه 80 به بعد چنین اتفاقی کمتر افتاده است. می‌توانم به‌عنوان یک مدرس دانشگاه و از نگاه آرمانی و آکادمی بگویم با احداث این بزرگراه‌ها مخالفم، اما در شرایط موجود وقتی که تئوری‌ها را با شرایط عینی تطبیق می‌دهم، برای تهران چاره‌ای جزء همین بزرگراه‌ها نمی‌بینم.
اما انتظار دارم که شهرداری تعدیلاتی را هم اعمال کند. مثلا نیاید کنار بزرگراه امام علی مانند آن چه که در نواب اتفاق افتاد ساختمان‌های بلند مرتبه بسازد و جدایی گزینی اجتماعی را از طریق جدایی گزینی فیزیکی تقویت کند.
در واقع زمانی که ما بخشی از یک جامعه و محله را از وسط می‌بریم، جدایی‌گزینی آن را تقویت کرده‌ایم، برای کم کردن اثرات نامطلوب این طرح می‌توان یک جاهایی را پوشاند یا ارتفاع آن را کم کرد یا به جای این که کنار این بزرگراه‌ها برج‌ها قد بکشند، فضای سبزی ایجاد کرد. اما با توجه به تمام این تدابیر اگر بخواهیم درست و بر اساس اصول شهرسازی پذیرفته شده دردنیا پیش برویم باید تمام مسیر‌های ترانزیتی و عبوری را از روی سطح شهر ببریم زیر زمین و رویش را بپوشانیم.»
روی دیگر سکه
هر چند که بر اساس پیش‌بینی‌ها قرار بود عملیات بزرگراه امام علی تا شهریور 86 به پایان برسد، اما اجرای طرحی که 8 هزار و 800 متر مربع از حاشیه شرقی و رفیوژ میانی بزرگراه امام علی(ع) حد فاصل تقاطع بزرگراه ارتش تا ابتدای ورودی منطقه چهار شهرداری را تبدیل به فضای سبز بزرگراهی کرده و همچنین کاشت بیش از 3 هزار و 600 متر مربع چمن‌کاری
4 هزار و 400 متر مربع رز، درختچه، 385 اصله درخت از گونه‌های اقاقیا و 250 متر مربع گل و گیاه پوششی دررفیوژ میانی بزرگراه در منطقه یک شهرداری ما را به رسیدن به اعتدالی که دکتر بهزاد فرد به آن اشاره کرد امیدوار می‌کند.
هر چند که این‌ها بیشتر از آن که شبیه بوستان و پارک باشند تامحلی برای تجمع اهالی شوند تنها حکم همان فضا‌های سبز شهری را دارند برای تأمین اکسیژن بیشتر توی این هوای سربی شهر.
اما وقتی ما آدم‌ها مورچه وار آرام و پیوسته به این کلانشهر بی‌در و پیکر نفوذ کردیم آن وقت کمترکسی از ما متوجه ازدحام این همه آدمیزاد شد و تهران چنان سریع پوست انداخت و جای خود را به شهری داد که هر روز بیشتر از قبل در دامنه‌های البرز چنگ انداخت و پس از آن که روستاهای بی‌شماری را بلعید، جای آن‌ها را به محله‌های شهری داد.
امروز همین تهران سیری ناپذیر با چیزی به اسم بزرگراه قصد جان محله‌هایی را کرده که یک روز برایش همه چیز بود و شوق این قد کشیدن‌ها تهران را به جایی برد که از لحاظ مساحت تقریبا 2 برابر تهران سال‌های 45 شد و جمعیت آن به 7 برابر بیشتر از روزهایی رسید که مساحت آن در دوران رضاخان کمتر از 25 کیلومتر مربع بود و تهران امروز یکباره به مساحت 700 کیلومتری رسید و همه این تحولات بستری شد برای رؤیای دست نیافتنی تهران که قرار بود یک روز بشود مثل پاریس یا سن پترزبورگ.