همشهری آنلاین، زهرا کریمی: مسئله حمل و نقل عمومی توسط شبکه اتوبوسرانی شهری یکی از معضلات اصلی تهران در سال‌های اخیر است بدین معنا که اتوبوس کم است، تازه بخش بزرگی از همین تعداد کم هم فرسوده است. اتوبوس‌های موجود پاسخگوی نیاز شهروندان نیست و تولید اتوبوس داخلی هم با هزار مشکل و اما و اگر روبروست. واردات اتوبوس هم در این شرایط کمی سخت و ناممکن به نظر می‌رسید. همه این مشکلات تلنبار شده روی هم باعث شده که گرایش و استقبال مردم از سفر با اتوبوس کاهش یابد و آنها ترجیح می‌دهند به جای منتظر ماندن در صف طولانی ایستگاه‌ها و جمعیت متراکم بیش از حد داخل اتوبوس‌ها، روش‌های دیگری را برای تردد در شهر انتخاب کنند. این موضوع و چندین موضوع دیگر باعث شد با مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی گفتگو کنیم که در ادامه می خوانید:
بهرام نکاحی درباره نیازهای این شرکت برای افزایش خدمت‌رسانی به مسافران در خیابان‌های شهر گفت: براساس برنامه‌ریزی‌هایی که برای حمل و نقل عمومی تهران شده، شرکت واحد اتوبوسرانی باید در جابه‌جایی مسافران سهم ۲۵ درصدی داشته باشد و این مستلزم آن است که ۵ میلیون مسافر را به طور روزانه جابه‌جا کند. در حالی‌که سهم جابه جایی مسافر در تهران امروز کمتر از ۷۰۰ هزار نفر است و برای جابه‌جایی ۵ میلیون مسافر با فاصله زیادی مواجه هستیم و همین منجر به آن می‌شود تا افراد به استفاده از وسایل خودروی شخصی گرایش داشته باشند.
او در ادامه به نیازهای مهم در توسعه حمل و نقل عمومی در شهر بزرگ تهران اشاره کرد و افزود: تهران برای توسعه حمل و نقل عمومی به زیرساخت، نیروی انسانی و توسعه ناوگان تازه نفس احتیاج دارد و اگر امروزه قصد جابه‌جایی ۵ میلیون مسافر در شهر را داشته باشیم باید حداقل ۷ هزار اتوبوس آماده به خدمت در پارکینگ‌ها باشد درحالی‌که تعداد اتوبوس‌های موجود دو هزار و ۳۰۰ دستگاه است. ضمن این موضوع، مسئله دیگر میانگین عمر اتوبوس‌هاست. چون با توجه به نظرات کارشناسی میانگین عمر اتوبوس در بخش خصوصی بالای ۱۵ سال و در بخش دولتی بالای ۱۲سال و نیم مشخص شده است. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت طی این ۱۰ سال اخیر اتوبوس‌ها خسته‌اند و برای ارائه خدمات با کیفیت به شهروندان احتیاج به ناوگان تازه نفس داریم.
نکاحی تغییر ماهیت کارخانه‌های فعال اتوبوسرانی را دلیل دیگر فرسودگی اتوبوس‌های شهر عنوان کرد و گفت: مسئله مهم دیگر در این موضوع نبود خرید اتوبوس از اتوبوس سازان است که این نبود خرید به مرور زمان به تعطیلی کارخانجات منجر شده است و همچنین در حال حاضر بسیاری از کارخانه‌ها در حوزه تولید اتوبوس تغییر ماهیت داده‌اند و در حوزه‌هایی مانند تعمیرات و اورهال شدن دستگاه‌های اتوبوس فعالیت می‌کنند. اکنون کل کشور با فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی مواجه شده و این شیب به یکباره اتفاق نیفتاده و این محصول ۱۰ سال گذشته است. برای سفارش اتوبوس به کارخانه‌های داخلی زمان زیادی از تولید تا تحویل صرف می‌شود به گونه‌ای که از زمان سفارش تا لحظه تحویل اتوبوس۶ ماه زمان لازم است. سال‌های گذشته دولت به عنوان بازوی کمکی، نقش موثری در خرید این ناوگان داشته و امسال هم با رایزنی‌هایی که صورت گرفته قرار است کمک کند. بنابراین آنچه امروزه در این حوزه مهم است، حفظ داشته‌هایمان در ناوگان و افزایش ظرفیت با کیفیت است و راهکار دیگر برای تامین منابع، خرید اتوبوس است. برای خرید با توجه به قوانین بالا دستی بخش خصوصی باید قدم به این میدان بگذارد.
اتوبوس‌های وارداتی برای چه کشوری هستند؟
مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی با بیان اینکه از تولید داخلی برای تامین اتوبوس استقبال می‌کنیم، گفت: در گام اول در تلاشیم که خودروساز داخلی را برای ساخت و تولید فعال کنیم اما کسری کشور را خودروسازان داخلی نمی‌توانند تامین کنند و در آخرین مرحله تاکنون موفق شده‌ایم حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس را توسط خودروسازی داخلی تامین کنیم.
او همچنین افزود: بخش خصوصی می‌تواند اتوبوس مورد نیاز را تامین کند به طوری‌که اکنون یک شرکت بخش خصوصی حدود ۵۰ اتوبوس از کشورهای اروپایی خریداری کرده و در حال حاضر در بنادر کشور در حال گذران مراحل قانونی است و قرار است با شرکت اتوبوسرانی در قالب همکاری دوجانبه فروش خدمت داشته باشد. در واقع در طرح فروش خدمت، بخش خصوصی با اتوبوس‌های خریداری شده در خطوط اتوبوسرانی فعالیت می‌کند و هزینه تمام شده با فرمول‌های برنامه‌ریزی شده پرداخت می‌شود. اتوبوس‌های که در گذشته به ایران وارد شدند برای کشورهای مجارستان، آلمان و سوئد بودند و اتوبویس‌های تندرویی که اخیرا وارد شدند، ساخت کشور چین هستند.
توسعه خطوط بی آر تی اتوبوس تندرو در غرب و شرق تهران
نکاحی درباره تغییر وسایل حمل و نقل عمومی از اتوبوس به مینی‌بوس یا حذف برخی ایستگاه‌های محلی در معابر مناطق ۲۲ گانه تهران افزود: رفتارهای ترافیکی عمدتا در حال تغییر هستند و این تغییرات در شرکت اتوبوسرانی با عنوان مطالعات مبدا، مقصد و خطوط در حال مطالعه است و سپس تصمیماتی در معابر مناطق داده می‌شود. در واقع وقتی کاربری‌های جاذب سفر یا تقاضای سفر در نقاط مختلف شهر تغییر کند به ناگریز بایستی با آن تعداد تقاضای امکانات لازم برای سفر را ایجاد کنیم. در گذشته خیلی از خطوط با ازدحام مسافر روبه رو بود اما از وقتی که در آن مسیرها خطوط مترو یا اتوبوس‌های تندرو راه افتاده از تعداد مسافر کم شد که مجبور شدیم آن خطوط را حذف کنیم.
مدیر عامل اتوبوسرانی همچنین در پاسخ به این سوال که آیا تهران نیاز به خط جدید بی آر تی دارد یا خیر، توضیح داد: به طور قطع خطوط اتوبوس‌های تندرو یکی از مدهای جابه‌جایی مسافران با جمعیت بالا به شمار می‌آید که در خیلی از کشورهای توسعه یافته دنیا استفاده می‌شود و ناگفته پیداست که این خطوط هنوز در تهران نیاز به رشد و توسعه دارد. اما برای توسعه این خطوط باید مطالعات بیشتری در تهران صورت پذیرد و برحسب نیاز آن را توسعه ببخشیم. به همین منظور با مطالعات انجام شده برخی از نقاط تهران که همپوشانی با ایستگاه‌های مترو نداشته باشد، نیاز به ساخت خط بی آر تی دارند. عمده خطوط بی آر تی اتوبوس شمال به جنوب یا غرب به شرق هستند و در هر دو پهنه نیاز به توسعه داریم چون در مناطقی مثل ۲۲ و ۴ که مجتمع‌های مسکونی در حال ساخت است، نیاز به حمل و نقل عمومی دارند و باید آن را تجهیز کنیم.
تهران هزار و ۴۰۰ دستگاه ناوگان فرسوده دارد
نکاحی به هزار و ۴۰۰ اتوبوس فرسوده در ناوگان حمل ونقل عمومی اشاره کرد و گفت: حساسیت ناوگان حمل و نقل عمومی در آن است که همزمان با ارائه خدمات باید ناوگان فرسوده را بهسازی و بازسازی کنیم. پیرو صحبت‌های شهردار تهران در تشکیل قرارگاه حمل و نقل عمومی امسال فرایند بازسازی و بهسازی هزار و ۴۰۰ دستگاه اتوبوس در دستور کار مالکیت‌های خصوصی و مالکیت اتوبوسرانی قرار گرفته و امیدواریم در مهرماه که با پیک مسافر مواجه هستیم، بخش اعظم آن بهسازی و آماده ارائه خدمات به مسافران شوند. در واقع ۹۰۰ اتوبوس تهران در حال حاضر کاملا سالم هستند.