تهرانگردی با اتوبوس‌های تندرو؛ جدول مسیرها و قیمت‌های خطوط BRT

 در این میان نقش اتوبوس‌های تندرو یا همان BRT از همه بیشتر بوده است. نکته مهمتر اینکه مسئولان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران معتقدند که هر شهروند تهرانی امروز با فاصله 300 متر از خانه‌اش به اتوبوس دسترسی پیدا می‌کند و این یعنی دیگر بهانه‌ای برای استفاده از خودروی شخصی نیست.

به گزارش خبرنگار همشهری آنلاین، نزدیک به پنج سال است که واژه اتوبوس‌های تندرو (BRT) وارد فرهنگ لغات تهرانی‌ها شده و حالا کمتر شهروندی است که از این وسیله حمل و نقل عمومی استفاده نکرده باشد؛ اتوبوس‌هایی که خطوط ریزدانه ناوگان اتوبوسرانی را از بین بردند و با ایجاد خطوط کلی و بزرگ هم پوشانی مسیر‌ها را فراهم کرده و مسافرت را برای شهروندان هموار ساخت.

 «قدیم تر‌ها یعنی حدود ۷ یا ۸ سال پیش وقتی می‌خواستیم از تهران پارس به میدان آزادی برویم باید حداقل سه بار اتوبوسمان را عوض می‌کردیم؛ اول می‌آمدیم میدان امام حسین بعد سوار اتوبوس‌های انقلاب می‌شدیم و از انقلاب خودمان را به میدان آزادی می‌رساندیم؛ ترافیک و شلوغی اتوبوس‌ها و توی خط معطل شدنش هم به کنار؛ اما حالا چند سالی است که از اول تهران پارس سوار بی‌آر تی می‌شویم و تا آزادی هر جا که خواستیم می‌رویم.» خانم ۴۵ ساله‌ای این را می‌گوید و با سرعت سوار اتوبوس می‌شود.

 «این بی‌آر تی‌ها خیلی شلوغ است؛ البته همیشه نه ولی در بعضی از ساعت‌ها آدم کلافه می‌شود اما از تاکسی و ماشین شخصی بهتر است، زود‌تر به مقصد می‌رسیم و دیگر نباید نگران ترافیک باشیم؛ اتوبوس‌ها با فاصله دو تا سه دقیقه می‌آیند و راحت سوار می‌شویم. در کل طرح خوبی است و خدا کند که در همه نقاط شهر ایجاد کنند چون از تغییر متعدد وسیله در نقاط مختلف شهر کم و سفر درون شهری را راحت‌تر کرده است.» این‌ها را هم سعیده امامی‌نژاد دختر ۲۷ ساله دانشجو و البته کارمند یکی از شرکت‌های خصوصی می‌گوید.

اما مجید فرهادی، ۳۹ ساله و کارمند وزارت صنایع نیز معتقد است «وقتی قرار بود از ابتدای خیابان ولیعصر (عج) در تجریش تا انتهای آن در راه آهن خطوط ویژه اتوبوس‌های تندرو ایجاد کنند و خیابان یک طرفه شود خیلی ناراحت بودم و این فقط احساس من نبود و خیلی از شهروندان این حس بد را داشتند و حتی مقاومت‌هایی هم صورت گرفت؛ اما الان با گذشت چند سال احساس می‌کنم یک مقداری نظم این خیابان شلوغ بهتر شده و آرامش به بعضی از نقاط آن برگشته است».

او ادامه داد: «دیگر از خودروی شخصی استفاده نمی‌کنم و ترجیح می‌دهم هر روز با بی‌آرتی به محل کارم بروم؛ واقعا از دست ترافیک‌های کلافه کننده خیابان ولیعصر راحت شدم گرچه این اتوبوس‌ها هم مشکلاتی دارد مثل اینکه رانندگان توقف‌های طولانی برای سوار شدن مسافران دارند یا پشت چراغ قرمز می‌ایستند ولی اگر بخواهم نمره بدهم از ۲۰، ۱۶ را به این اتوبوس‌ها می‌دهم.»

این‌ها بخشی از سخنان مردمی است که هر روز از اتوبوس‌های تندرو استفاده می‌کنند؛ اتوبوس‌هایی که هم اکنون از شرقی‌ترین نقطه تهران در تهرانپارس را به غربی‌ترین آن در آزادی و شمال در تجریش را به راه آهن در جنوب وصل می‌کند. البته اتوبوس‌های تندرو غیر از این دو خط در بیش از ۶ نقطه دیگر نیز راه اندازی شده و در برخی نقاط دیگر نیز در دست مطالعه است که به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی بخشی از آن‌ها تا آغاز سال تحصیلی و بخشی دیگر تا پایان سال جاری به بهره برداری می‌رسد. 

جدول خطوط اتوبوس‌های تندرو در تهران

• همشهری آنلاین: اتوبوس‌های تندرو از چه سالی وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شدند و چرا خطوط تندرو را جایگزین خطوط معمولی کردید؟

- پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه: اولین تجربه راه اندازی اتوبوس تندرو در تهران به سال ۱۳۸۶ باز می‌گردد که با هدف خدمت رسانی موثر، ایمن و سریع به شهروندان در مسیر پایانه آزادی تا چهار راه تهرانپارس احداث شد و به بهره برداری رسید و مورد استقبال شدید شهروندان واقع شد. پس از استقبال شهروندان و تاثیر آن را در مدیریت ترافیک شهری، در راستای سیاست‌ها و برنامه‌های سیستم حمل و نقل شهر تهران، طرح احداث ۱۰ خط اتوبوس تندرو در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران منعکس شد و به تصویب شورای اسلامی شهر تهران و سپس در اسفندماه ۱۳۸۷ به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید.

• به یاد دارم که در ابتدای راه اندازی این خطوط هم آزادی به تهران پارس و هم خیابان ولیعصر مقاومت‌های زیادی از سوی مردم و کار‌شناسان ترافیکی صورت گرفت و حتی تا ماه‌ها اعتراض در این باره ادامه داشت. مزیت‌های طرح چه بود که معایب و اعتراض‌ها را نادیده گرفتید.

- به هر حال هر طرحی معایبی دارد اما به طور کلی دستاوردهای سامانه اتوبوس‌های تندرو را در موارد متعددی می‌توان بیان کرد. صرفه جویی در وقت شهروندان، کاهش هزینه خانوار، ارتقای کیفیت محیط زیست شهری و کاهش ترافیک مهم‌ترین دستاوردهای فوری و نهایی این سامانه به شمار می‌روند. در مقایسه شاخص‌های عملکردی، در حالی که میانگین سرعت اتوبوس‌های عادی حدود ۱۲. ۵ کیلومتر بر ساعت گزارش شده، اتوبوس‌های تندرو ۱۹ کیلومتر سرعت داشته‌اند. همچنین، مزیت نسبی خدمات سفر در اتوبوس تندرو به گونه‌ای است که روزانه به ازای هر ناوگان یک هزار و ۳۷۲ مسافر جابه جا شده‌اند، حال آنکه در اتوبوس‌های عادی این رقم حدود ۴۴۰ نفر بوده است. به بیان دیگر، سهم اتوبوس‌های تندرو در جابه جایی مسافر حدود ۳۸ درصد بوده که درمقایسه با سهم این سامانه در کل طول خطوط به میزان ۴ درصد، حاکی از کارایی بالا و اثربخشی قابل ملاحظه سامانه مذکور است.

• در حال حاضر چند کیلومتر خط اتوبوس‌های تندرو را در تهران داریم و در میزان جابه جایی مسافران چقدر موثر بوده است؟

- ایجاد این خطوط به عنوان یک روش انبوه در حمل و نقل عمومی در دوره مدیریت شهری آقای قالیباف است که باعث توسعه کمی و کیفی خدمات سفر شد. برنامه ریزی ما ایجاد حدود ۱۶۰ کیلومتر خطوط اتوبوس‌های تندرو بود که هم اکنون ۱۰۵ کیلومتر از آن با بهره برداری از ۶ خط محقق شده است. جدا از افزایش ۵۲ درصدی سرعت اتوبوس‌ها که قبلا به آن اشاره داشتم، شاهد افزایش ۲۱۱ درصدی مسافران نسبت به سامانه اتوبوس‌های معمولی بودیم.

به عبارتی در سال ۱۳۹۰، ۱. ۲ میلیارد نفر مسافر با ۲۶۳ خط اتوبوس‌های تندرو جا به جا می‌شوند که در طول روز حدود ۴. ۲ میلیون نفر شده که نسبت به سال ۱۳۸۴، ۲۵ درصد رشد داشته است. البته تعداد خطوط اتوبوسرانی نسبت به سال ۸۴، ۹ درصد به دلیل مهندسی خطوط و انطباق آن با توسعه سامانه اتوبوس‌های تندرو کاهش یافته است.

• از بحث اتوبوس‌های تندرو که خارج شویم، مدیریت شهری جدید از ابتدای فعالیت خود بحث واگذاری اتوبوس‌ها به بخش خصوصی را آغاز کرد؛ اتوبوس‌های بلیطی جمع شدند و جای خود را به اتوبوس‌های پولی دادند. چه ضرورتی موجب واگذاری اتوبوس‌ها به بخش خصوصی شد؟

- به هر حال برای کیفیت بخشی ناوگان اتوبوسرانی این اقدام لازم بود که مدیریت شهری آن را از سال ۱۳۸۶ آغاز کرد و به همین دلیل ۴۷ درصد از ظرفیت کل ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران را به ۲۰ شرکت خصوصی در قالب ۱۵۲ خط تا پایان سال ۱۳۹۰ واگذار کردیم؛ یعنی هم اکنون ۳ هزار و ۸۷۷ دستگاه اتوبوس عمومی و ۵ هزار و ۶۹۳ دستگاه اتوبوس در بخش خصوصی در حال فعالیت هستند.

به غیر از این در دوره مدیریت شهری جدید ۳ هزار و ۸۵۰ دستگاه اتوبوس فرسوده را از رده خارج کردیم و ۴ هزار و ۶۰۳ دستگاه اتوبوس جدید وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شد.

• الان عمر متوسط عمر ناوگان اتوبوسرانی چقدر است؟

- عمر متوسط ناوگان اتوبوسرانی در سال ۸۴ ۶. ۴ سال بود که هم اکنون به ۵ سال در بخش عمومی و ۳. ۷ سال در بخش ناوگان خصوصی در پایان سال ۱۳۹۰ رسید.

• در بخش الکترونیکی کردن ناوگان حمل و نقلی عمومی چه فعالیت‌هایی انجام شده است؟ اغلب مردم از نحوه جمع آوری کرایه‌ها در اتوبوس‌های خصوصی ناراضی هستند و این موضوع بخش زیادی از توقف اتوبوس‌ها را تشکیل می‌دهد.

- در حوزه نظارت مدیریتی شبکه اتوبوس رانی شهر تهران نیز تمهیدات و اقداماتی اعمال شده است که استقرار سیستم ارزیابی عملکرد و شناسایی و تعیین شاخص‌های مهم به منظورارزیابی و عارضه یابی سیستم و ارائه راهکارهای مناسب در این راستا از مهم‌ترین آن‌ها به شمار می‌رود. همراه با تمهیدات مدیریتی فوق، ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات اتوبوس رانی نیز با اقداماتی شامل بهره برداری از سامانه اتوماسیون و یکپارچه سازی آن و تجهیز اتوبوس‌های بخش عمومی انجام شده است. افزون بر آن، تا پایان سال ۱۳۹۰، کلیه ایستگاه‌های خطوط اتوبوس تندرو به استثنای سامانه ۷، ایستگاه بین راهی سامانه تندرو ۲ و ایستگاه‌های فاز دوم خط چهار و تمامی اتوبوس‌های بخش عمومی شامل ۲ هزار و ۷۹۲ دستگاه و اتوبوس‌های بخش خصوصی به تعداد ۳ هزار و ۵۴۹ دستگاه به سامانه کارت بلیت مجهز شده‌اند.

• ممنون از وقتی که در اختیار همشهری‌آنلاین قرار دادید.