«برای دستیابی به اهداف تبصره 13 و برنامه چهارم توسعه با یک سال نمیتوان این کار را انجام داد در حقیقت پیش‌بینی که برای این موضوع شده به این صورت است که در سال اول با اختصاص یک تبصره خاص در بودجه کشور با موضوع حمل و نقل شروع شد و در یک برنامه 4- 5 سال ادامه پیدا کند، شبیه همین چیزی که در سال 85 به عنوان بودجه تصویب شد یعنی اعداد و ارقامی که در تبصره 13 پیش‌بینی شده باید برای 4- 5 سال تکرار شود تا به سرانجام برسد».
دبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور در طول مصاحبه‌ای که حدود 2 ساعت به دراز کشید به این موضوع تاکید داشت، در کنار این موضوع دولت لایحه‌ای را به مجلس فرستاده تحت عنوان «لایحه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» که در حقیقت تکلیف دولت را تحت یک برنامه زمانبندی برای رسیدن به اهداف تبصره 13 مشخص می‌کند.
در این لایحه منابع پایدارتری پیش‌بینی شده و نیاز نیست تا هر سال یک تبصره خاص را ایجاد کرده، توضیح داده و یک پروسه طولانی را طی کرد، ابعاد مختلف تبصره 13 در گفت‌و‌گو با حاج‌نصراللهی مشخص شده که در ادامه می‌آید.
- اجرای موارد در نظر گرفته شده در تبصره 13 در چه مرحله‌ای است؟ آیا اعتبارات آن به بخش‌های مختلف اختصاص پیدا کرده یا نه؟
- تبصره 13 بر اساس چهار محور اصلی شکل گرفته، توسعه حمل و نقل عمومی، تغییر الگوی مصرف سوخت با تاکید بر کم مصرف کردن و توسعه استفاده از CNG در خودروها، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و نهایتاً بهبود عبور و مرور. بر اساس قوانین مصوبی که قبلاً وجود داشته و در قانون برنامه چهارم توسعه پیش‌بینی شده در پایان این برنامه باید سهم حمل و نقل عمومی در شهرها به 75 درصد برسد.
این رقم در حال حاضر در حدود 40 تا 45 درصد است، علاوه بر این قانون برنامه چهارم توسعه تصویب کرده که تمام خودروهای فرسوده باید تا پایان برنامه از رده خارج شوند و آلایندگی هوا در 8 شهر آلوده به حد استاندارد برسد، همین‌طور استفاده از سوخت CNG ترویج پیدا کند، بنابراین می‌توان گفت تبصره 13 طرح اجرایی قوانینی است که مصوب شده و باید اجرا شود.
در تبصره 13 سال 85 در مورد توسعه حمل ونقل عمومی پیش‌بینی‌هایی شده از جمله اختصاص 6هزار و 500 دستگاه اتوبوس به این سیستم که 5/82 درصد از وجه اتوبوس را دولت پرداخت کرده و 5/17 درصد را شهرداری‌ها، این رقم در سنوات گذشته 65 به 35 بود که در تبصره 13 این کمک به شهرداری‌ها شد تا این رقم برای آنها کمتر شود، از این میان 2 هزار و 750 دستگاه اتوبوس، 3 هزار و 500 دستگاه مینی‌بوس، 10 هزار دستگاه ون و 5 هزار و 500 دستگاه تاکسی سهم تهران است، که بیشترین سهم را در میان کلانشهر‌ها دارد.
همچنین دولت تسهیلات ویژه‌ای را برای خرید مینی‌بوس، ون و تاکسی در نظر گرفته که به ترتیب هر کدام به تعداد 12 هزار و 500 دستگاه، 15 هزار دستگاه و 30 هزار دستگاه در اختیار شهرداری‌ها با وام‌‌هایی با بهره کم قرار می‌گیرد که مینی‌بوس تا سقف 20 میلیون تومان، ون تا سقف 10 میلیون تومان و تاکسی تا سقف 5 میلیون از وام‌های با بهره 7 درصد برخوردار می‌شوند.
علاوه بر این در حال حاضر در حدود 3 هزار اتوبوس تولید و بخش عمده‌ای از آن توزیع شده و برنامه زمانبندی تحویل آن به ارگان‌های مربوطه اعلام شده است، در مورد ون و مینی‌بوس نیز نمایشگاهی قبل از سال نو در پارکینگ زنجان در خیابان زنجان شمالی برپا شد که انواع مینی‌بوس‌ها و ون‌هایی که متقاضیان می‌توانستند، خریداری کنند در آنجا وجود داشت و با معرفی اتحادیه‌ها و مراجعه به آنجا و طی برنامه‌زمانبندی آن را تحویل بگیرند.
کار ثبت‌نام 30 هزار دستگاه تاکسی نیز با مرکزیت اتحادیه تاکسی‌‌رانان کشور و توسط سازمان تاکسی‌رانی در شهرداری‌ها شروع شده و تعدادی از تاکسی نیز تحویل متقاضیان داده شده است.
- گسترش خطوط مترو یکی از اولویت‌های کاهش ترافیک است، در تبصره 13 چه پیش‌بینی برای این موضوع شده است؟
برای خطوط مصوب قطار شهری در مرحله اول، 250 میلیارد ریال به قطار شهری تبریز، 230 میلیارد ریال به قطار شهری اصفهان، 250 میلیارد ریال به قطار شهری شیراز، 250 میلیارد ریال عمرانی و 100 میلیارد ریال یارانه بلیت به مترو تهران، 200 میلیارد ریال هم به قطار شهری مشهد و در مرحله دوم 100 میلیارد ریال به راه‌آهن جمهوری اسلامی برای انتقال خط راه‌آهن تهران- تبریز به زیرزمین در منطقه 17 تهران در نظر گرفته شده است.
علاوه بر این 200 میلیارد ریال اضافه بر مبلغی که قبلاً اختصاص داده شده، به قطار شهری‌های تبریز، اصفهان و شیراز و 500 میلیارد ریال اضافه به مترو تهران، 100 میلیارد ریال به قطار حومه‌ای تهران- قم و 100 میلیارد ریال نیز به قطار حومه‌ای تهران- ورامین اختصاص داده شده است، خارج از اعتباراتی که در تبصره 13 پیش‌بینی شده، مبالغ اعتبارات ارزی و ریالی در متمم بودجه برای تأمین واگن‌های قطار شهری تهران، مشهد، تبریز، شیراز و اصفهان در نظر گرفته شده است.
در حقیقت قرار است طی یک برنامه 5 ساله 400 کیلومتر از حمل‌و‌نقل ریلی در کلانشهر‌های کشور توسعه داده شود که حدود 120 کیلومتر آن به تهران اختصاص داده شده، یعنی تمام خطوط مصوب تهران در این برنامه‌زمانبندی قرار گرفته و قرار است با هماهنگی که بین دولت و شهرداری تهران صورت گرفته سالی 20 کیلومتر از مترو تهران احداث شده مورد بهره‌برداری قرار گیرد، که 50 درصد از آن سهم دولت و 50 درصد سهم شهرداری تهران است و به طور خوشبینانه تا 5 - 6 سال آینده تمام خطوط مصوب تهران به بهره‌برداری می‌رسد، این در حالی است که در سالهای گذشته تنها 5/2 کیلومتر از خطوط مترو در هر سال احداث می‌شد.
- وضعیت گازسوز شدن خودروها در حال حاضر در چه مرحله‌ای است؟
در تبدیل کارگاهی قرار بود 120 هزار خودرو بنزین‌سوز به گازسوز تبدیل می‌شود که تا به حال 100 هزار دستگاه آن تبدیل شده و تنها 20 هزار دستگاه باقی مانده است، تأسیس جایگاه‌های سوخت گاز طبیعی نیز جلوتر از برنامه در حال انجام است و در حال حاضر 67 شهر از جایگاه سوخت طبیعی برخوردار هستند که 179 جایگاه به بهره‌برداری رسیده و 1133 جایگاه نیز در دست ساخت است.
- تغییر الگوی مصرف سوخت همان حرکت به سمت استفاده از سوخت گاز طبیعی به جای بنزین است؟
نه استفاده از گاز طبیعی به تنهایی نیست، گسترش جایگاه‌های گاز طبیعی بخشی از این کار است، اما در بحث تغییر الگوی مصرف سوخت چندکار باهم در حال انجام است، یکی بحث تغییر نوع سوخت از بنزین به گاز است، دیگری سیاست‌های تشویقی برای خودروسازان است که در تبصره 13 هم آمده است که اگر خودروهای کم‌مصرف تولید کنند یا اگر موتورهای پایگاه سوز را در ماشین سوار کنند به آنها تخفیفات کمرگی و امتیازات دیگر داده خواهد شد.
نباید فراموش کرد که تبصره 13 زنجیره‌ای است که باید با یکدیگر انجام شود تا جواب مثبت بدهد یعنی علاوه بر اینکه در مباحث سخت‌افزاری مانند گسترش حمل و نقل عمومی کار می‌شود باید استفاده از موتورهای کم مصرف، سوخت CNG و بهبود محور عبور و مرور را نیز در نظر گرفت.
سیاست اصلی بر این مبناست که باید جذابیت بیشتر برای استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی ایجاد شود که این با چندین روش قابل اجراست یکی اینکه برای اولین بار اتوبو‌س‌هایی که تحویل داده می‌شود از امکانات رفاهی بیشتری مثلاً کولر برخوردار خواهند بود و در کنار آن شهرداری نیزخطوط ویژه اتوبوس را گسترش داده و برای استفاده از اتومبیل‌های شخصی محدودیت ایجاد خواهد شد، این نیز نوع دیگری از مدیریت مصرف سوخت است که باید به آن توجه شود، یعنی زیرساخت‌ها آ‌ماده می‌شود اما تا زمانی که نتوانیم این موضوع را مدیریت کنیم باز به آن اهدافی که می‌خواهیم، نخواهیم رسید یعنی کسی داوطلبانه ماشین شخصی خود را کنار نمی‌گذارد.
در تبصره 13 و لایحه‌ای که در مجلس در حال بررسی موضوع افزایش قیمت بنزین و یا سهمیه‌بندی بنزین و یا هر دو در حال بررسی است که این موضوع نیز در راستای مدیریت مصرف سوخت و گسترش استفاده از حمل و نقل عمومی کاهش آلودگی هوا است.
- خروج خودروهای فرسوده در چه مرحله‌ای است؟
- قرار بود250 هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شوند که ثبت‌نام‌ها تمام شده و مراجعان به بانک‌ها معرفی شدند و حدود 80 هزار خودرو نیز تا به حال از اسقاط شده، به تدریج نیز خودروها بین مردم توزیع خواهد شد، البته تا به حال سرعت این موضوع کم بوده اما با تمهیداتی که صورت گرفته و تعهداتی که خودروسازان در مورد تولید خودرو داشته‌اند این موضوع نیز در 3-4 ماه آینده و تا پایان سال مالی بودجه انجام خواهد شد و تمام 250 هزار خودرو از رده خارج خواهند شد، پیش‌بینی ما این است که تا پایان سال تمام خودروهای فرسوده را از رده خارج کنیم.
- در مورد خروج خودروهای فرسوده شکایت‌های زیادی وجود دارد، یعنی مراجعه‌کنندگان مراحل را طی کرده اما هنوز خودرو را دریافت نکرده‌ا‌ند، دلیل اینکه این‌همه پروسه زمانی طول می‌کشد چیست؟راهکار شما برای کاهش زمان در این موضوع چیست؟
- در چند سالی که در طرح خروج خودروهای فرسوده قرار بود 400 هزار خودرو از رده خارج شود تنها بیش از 30 یا 40 هزار دستگاه از رده خارج نشد، یعنی سیستم بانکی ما هیچ‌‌وقت 250 هزار متقاضی خودرو فرسوده، 30 هزار متقاضی تاکسی، 15 هزار متقاضی ون، 12 هزار و 500 متقاضی مینی‌بوس را همزمان در بانک‌ها نمی‌توانست بپذیرد.
اما حالا به صورتی هماهنگ شده که بتواند این تعداد را پوشش دهد یا خودروسازان در حالی که از قبل این تعهد را داشتند که چه مقدار خودرو هر ماه تولید بکنند و در پروسه خودروهای فرسوده شرکت کنند با مشکل روبرو بودند، اما بسیاری از مشکلات حل شده، یعنی سیستم باید جوری چیده می‌شد که به محض دریافت خودرو فرسوده، خودرو جدید در اختیار مراجعه کننده قرار می‌گرفت، از تعداد 250 هزار خودرو فرسوده دریافت شده تا به حال 80 هزار خودرو اسقاط شده که این موضوع نشان می‌دهد عملکرد در این چند ماه به چه صورت بوده است، براساس آنچه در تبصره 13 آمده، تا پایان سال مالی یعنی تیر ماه باید 250 هزار خودرو فرسوده تحویل داده شود.
یکی دیگر از مشکلاتی که در این زمینه وجود داشت درخواست برخی برای خروج خودرو بدون دریافت خودرو جایگزین بود که پیش‌بینی نشده بود، در آینده افراد مجبور نیستند خودرو جایگزین دریافت کنند و می‌توانند تمام تسهیلاتی که دولت پیش‌بینی کرده را نقداً دریافت کنند.
- یعنی افراد مراجعه میکنند خودروی فرسوده خود را تحویل می‌دهند و اگر نخواستند به جای خودرو جدید پول ماشین را دریافت میکنند؟
- بله یعنی فرد می‌تواند تسهیلاتی که دولت قرار بود به عنوان سود بانکی و هزینه‌ای را که به ازای خودرو قدیمی پرداخت می‌شود، دریافت کند، این سیاستی است که دولت از آن حمایت می‌کند یعنی الزامی وجود نداشته باشد که حتماً فرد در مقابل خودرو فرسوده مجبور به گرفتن خودرو جدید باشد.
- زمانی ترافیک برای مردم تهران، اتفاقی بود که در برخی خیابان‌ها گریبانگیر آنها می‌شد، اما این روزها به سمتی رفته‌ایم که ماندن در ترافیک عادی است، بیشترین دلیل آن هم این است که ترس از استفاده از حمل و نقل عمومی و قیمت مناسب خودرو آنها را به سمت استفاده از خودرو شخصی کشانده، آیا دولت نمی‌تواند ورود خودرو را به خیابان‌ها محدود کند؟
- از سال‌ها قبل هم پیش‌بینی شده بود در صورتی که تهران بخواهد به روال گذشته خود ادامه دهد به قفل شدن نزدیک می‌شود، با توجه به ظرفیت شبکه راه‌ها، آلودگی هوا و شرایط زیست‌محیطی، تهران ظرفیت بیش از 500 هزار خودرو را ندارد و در صورتی که خودروها را به شرایط و استانداردهای مطلوب برسانیم و تمام ضوابط و مقررات زیست محیطی را رعایت کنیم این رقم را می‌توان تا سقف یک میلیون و 200 هزار خودرو رساند، تهران در حال حاضر از این سقف هم عبور کرده و در حدود 3 میلیون و 500 هزار خودرو دارد. این در حالی است که علاوه بر شرایط آلودگی هوا، عوامل زیست محیطی و زیرساخت‌‌هایی که برای حمل و نقل خصوصی و عمومی لازم است، عقب هستیم.
در طرح جامع تهران که در سال 1348 تصویب شد و افق 25 سالهای را پیش‌رو قرار داده، نیاز تهران به 500 کیلومتر بزرگراه را عنوان می‌کند، با تمام تلاش‌هایی که طی تمام این سال‌ها از سوی شهرداری تهران صورت گرفته تنها چیزی بیش از نصف این مقدار ساخته شده در حالی که این طرح در آن زمان پیش‌بینی کرده بود که رشد جمعیت بیش از 5 میلیون نفر نباشد، یعنی هنوز نتوانستیم امکانات حمل‌و‌نقل خصوصی را برای جمعیت 5 میلیونی تهیه کنیم در حالی که رشد جمعیت در این سال‌ها بیش از این بوده و تعداد خودروها هم بیشتر شده و ترافیکی که می‌بینیم کاملاً طبیعی است.
بنابراین بخشی از اتفاقات به دلیل افزایش جمعیت و تأمین نبودن زیرساخت‌ها کاملاً طبیعی است اما اینکه شدتش باید به این حدی که الان هست باشد یا نه؟ به نظر من هم نباید به این شدت و حدت باشد، تعداد خودروهای شهر تهران ظرف 5 سال گذشته تقریباً 2 برابر شده است، اگر سالی 500 هزار خودرو به خیابان‌ها آمده باشد با رقم فعلی خودرو که در حدود 3 میلیون است.
می‌توان به این نتیجه ساده رسید که تنها در 3 سال گذشته تعداد خودروها 2 برابر شده اما جمعیت تهران بیشتر نشده است، یعنی اگر 5 سال پیش نصف این خودروها در خیابان‌ها تردد می‌کردند، با سیستم حمل و نقل آن موقع می‌توانستید خدمات‌رسانی کنید، با توجه به اینکه رشد جمعیت نداشته و رقم آن در تهران به نسبت سایر شهرها پایین‌تر بوده‌است.
علاوه بر این حجم حمل و نقل به دلیل راه‌اندازی مترو و گسترش اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی بیشتر شده، بخشی از ترافیک در تهران به دلیل جذابیت سیستم حمل‌و‌نقل شخصی است اعداد و ارقام نیز این را نشان می‌دهد، سهم 27 درصدی حمل و نقل خصوصی در سال‌ها گذشته به 31 تا 32 رسیده و روند صعودی را پیش گرفته، که این اتفاق کاملاً طبیعی است وقتی خودرو به راحتی در اختیار شهروندان قرار می‌گیرد، قیمت بنزین نه تنها مناسب بوده که می‌توان گفت تقریباً مجانی است مردم به سمت حمل‌و‌نقل شخصی پیش می‌روند.
با ایجاد محدودیت‌هایی مانند طرح زوج و فرد تلاش شد جلوی این قضیه گرفته شود به طوری که اگر طرح زوج و فرد در تهران اجرا نشود تهران تقریباً قفل می‌شود، اما اینکه برای جلوگیری از این موضوع میزان تولید کارخانه خودروسازی را کاهش داد، موضوع قابل قبولی نیست، در صورتی که خودمان را با سایر کشورها مقایسه کنیم می‌بینیم تعداد خودروهای ما بیشتر از بقیه شهرهای دنیا نیست.
مثلاً شهر لندن که از نظر وسعت و جمعیت شبیه شهر تهران است بالای 6 میلیون خودرو دارد، در حالی که تهران تنها 3 میلیون خودرو دارد، اما استفاده از خودرو در این شهر توجیه اقتصادی ندارد، بنزین گران است و عوارض شدید برای خودرو در نظر گرفته شده، با این حساب و کتاب فرد به این نتیجه می‌رسد که با حمل‌و‌نقل عمومی به مقصد برود. داشتن اتومبیل شخصی یک حق است اما استفاده از آن یک امتیاز است، یعنی هر کس که می‌خواهد از اتومبیل استفاده کند باید هزینه‌های جابه‌جایی آن را نیز بپردازد، بنابراین ما نیز باید به این سمت برویم.
در صورتی که حمل‌و‌نقل عمومی بسامان شود، تهران قابلیت دارد تا از محدودیت‌های بیشتری برخوردار شود، در صورتی که شرایط مناسب فراهم باشد هر اتوبوس به طور متوسط می‌تواند بین یک هزار تا 1200 نفر را جابه‌جا کند، این رقم در حال حاضر به دلیل افزایش تعداد اتوبوس‌ها و پایین آمدن تعداد مسافران پایین آمده و در حدود 500 نفر است یعنی در حال حاضر سیستم اتوبوس‌رانی تهران با همین تعداد اتوبوس و ظرفیت ذخیره و با مهیا کردن شرایطی مانند مسیر‌های ویژه اتوبوس می‌تواند ظرفیت خود را تا 70 درصد بالا ببرد.
- در واقع شما معتقدید که سیستم اتوبوس‌رانی به حدی هست که مسافران را جابه‌جا کند اما افراد از این سیستم استفاده نمی‌کنیم؟
نه اما این سیستم به حدی است که می‌توان با تکیه بر آن محدودیت‌ها را بیشتر کرد و آمار را به ارقام 4-5 سال پیش رساند یعنی سهم 35 درصدی خودرو شخصی را به چهار سال گذشته یعنی در حدود 25 در صد برسانیم از آن موقع تا به حال حمل و نقل عمومی ما بهتر شده یعنی این امکان وجود دارد و می‌توانیم در پایان این برنامه استفاده از حمل و نقل عمومی را به 75 درصد برسانیم.
- در واقع شما معتقدید برای اینکه ما نیز مانند بسیاری از کشورهای پیشرفته هم از خودرو شخصی استفاده کنیم و هم در طول روز در ترافیک نمانیم باید این پروسه 5 ساله را پشت سر بگذاریم؟
- بله، در این پروسه 5 ساله این امکان وجود دارد که هر سال مدیریت را به نحوی پیش ببریم که سهم حمل و نقل عمومی افزایش و سهم خودرو شخصی کاهش پیدا کند، در این میان مدیریت از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، یعنی تنها با تزریق کردن اتوبوس و افزایش خطوط مترو نمیتوان به این هدف رسید و باید در کنار آن جلوی حرکت خودرو شخصی را با سهمیه‌بندی یا افزایش نرخ بنزین، طرح‌هایی مانند پارکبان که توقف کردن را مشکل می‌کند،گرفت.
- این محدودیت‌ها در حال حاضر اتفاق می‌افتد در سال جاری قرار است علاوه بر طرح زوج و فرد و طرح ترافیک محدودیتی با عنوان عدم عبور خودروهای تک‌سرنشنین یا سهمیه‌بندی بنزین در نظر گرفته شود، نظر شما در این مورد چیست؟
- تنها راهی که وجود دارد و تمام دنیا نیز آن را تجربه کرده ایجاد محدودیت‌ها برای خودروهای شخصی همگام با توسعه حمل و نقل عمومی است، شورای عالی ترافیک وزارت کشور نیز با تمام این محدودیت‌ها موافق است، اما تمام این موارد نیازمند مطالعه دقیق است که شهرداری تهران در این زمینه به صورت کامل مطالعاتی را انجام داده است.
آیین‌نامه اجرایی جزء یک بند ب تبصره 13 دولت با این شرایط به شهرداری‌ها کمک می‌کند که شهرداری‌ها نیز این محدودیت‌ها را انجام دهد یعنی دولت شهر به شهر مشخص کرده که از نظر محدودیتی باید باید چه اتفاقی بیفتد و در هر شهر چه محدودیتی باید ایجاد شود و شهرداری‌ها باید طبق این موضوع فعالیت کنند.
- زمانی که مدیریت سمتی تغییر میکنند، مدیریت برنامه‌ای هم تغییر می‌کند در واقع برنامه‌ها با تغییر یک مدیر نیمه کاره رها شده و به آن سرانجام واقعی نمی‌رسد، این مشکلی است که در اکثر بخش‌های مدیریتی وجود دارد، آیا پیش‌بینی شده تا تبصره 13 به این سرانجام دچار نشود؟
- تغییرات مدیریتی در شهرها به یک بحران تبدیل شده‌است، این موضوع تأثیرات مهمی در سیستم‌های اداره‌ای شهر می‌گذارد، یعنی تعویض‌های سیستم‌ها مدیریتی یک بخش اعظمی از زمان هر کدام از افراد را برای آگاهی از کارهایی که در گذشته افتاده، می‌گیرد.
در بحث تبصره 13 به این موضوع فکر شد و بنابراین برای پایداری آن بهتر بود موضوعی غیر از یک تبصره در قوانین بودجه وجود داشته باشد.
بنابراین لایحه‌ای را در نظر گرفتیم که تکلیف تبصره 13 را روشن می‌کرد و از این پس هر دولتی که سر کار بیاید باید این تبصره را انجام دهد دلیل هم کاملاً مشخص است با این لایحه تبصره به یک قانون کشوری تبدیل می‌شود، در صورتی که این اتفاق بیفتد از دیدگاه ساختاری و پشتیبانی‌های نرم‌افزاری می‌توان گفت این موضوع تضمین شده، از طرف دیگر شهرداری‌ها نیز باید ضمانت اجرایی برای تبصره 13 داشته باشند تا به تمام اهدافی که در نظر داریم برسیم اگر این دو با یکدیگر هماهنگ نباشند به اهداف پیش‌بینی شده در برنامه‌زمانبندی شده نخواهیم رسید.
- پس این لایحه ضمانت اجرایی برای این موضوع است؟
- این لایحه به همه این اطمینان خاطر را می‌دهد و می‌توانیم امیدوار باشیم با پشتوانه آن خللی در تبصره 13 به وجود نیاید.
- با این پیش فرض که مشکلات ترافیک تهران در این سال به مراتب بیشتر از سالهای گذشته خواهد بود، برنامه‌های شورای عالی ترافیک وزارت کشور برای سال 86 چیست؟
- هیأت دولت تبصره 13 را طوری تدوین کرده تا با سیاست‌های کلی کشور منطبق باشد و به بازوی اجرایی طرح‌های خوبی که تا به حال به آن فکر نکرده بودیم، تبدیل شود، بنابراین می‌توان گفت این عزم در دولت و مجلس وجود دارد تا حمل و نقل عمومی را گسترش دهد.
در حال حاضر کشور در وضعیتی قرار دارد که نمی‌تواند 13 میلیارد دلار را برا ی تأمین بنزین هزینه کند، تا به امروز چیزی در حدود 5 میلیارد دلار بنزین وارد می‌کردیم که این رقم در هرسال افزایش می‌یافت، پیش‌بینی می‌شود این رقم در سال جاری تا 8 میلیارد دلار نیز برسد بنابراین اگر قرار باشد بنزین با همان قیمت در اختیار مردم قرار گیرد، طبعتاً رقم 13- 14 میلیارد دلار به 20- 30 میلیارد دلار فرصت از دست رفته، خواهد رسید، که 15- 16 میلیارد دلار یعنی چیزی شبیه بودجه عمرانی کشور، یعنی ما می‌توانیم فعالیت‌های عمرانی کشور را با این پول چندین برابر قبل کنیم که با عدم مدیریت سوخت این رقم در حال از بین رفتن است.
کشور به این دیدگاه رسیده که ادامه روند قبلی قابل قبول نیست و باید مصرف سوخت با مدیریت انجام شده، حمل ونقل عمومی گسترش یابد و پول‌هایی که در واردات بنزین مصرف می‌شوند برای گسترش حمل و نقل عمومی مورد استفاده قرار گیرد و از ذخیره منابع مالی ایجاد شده پروژه‌های عمرانی را رونق دهیم.
زمانی نیاز بود تا بین مردم مزایای حمل و نقل عمومی را جا بیندازیم اما با قدمی که تبصره 13 برداشت این موضوع کاملاً نهادینه شده است و ظرف 4- 5 سال آینده اکثر مشکلات ترافیکی حل خواهد شد، اهداف شورای عالی ترافیک نیز این است که توسعه حمل و نقل عمومی را همزمان با ایجاد محدویت‌های ترافیکی به ثمر برسانند.
در حال حاضر محدودیت‌های ترافیکی در شهرهای مشهد و اصفهان تصویب و ابلاغ شده و در حال اجرا است. در شهر تبریز نیز پیشنهاد این موضوع از سو ی شهرداری مطرح شده و در دست اقدام است. در تهران نیز پیشنهاداتی داده شده و در حال بررسی است.
- سرنوشت سهمیه‌بندی بنزین چه خواهد شد؟
- این موضوع بستگی به تصمیم‌گیری مجلس دارد، در مورد بنزین چند نقطه نظر وجود دارد، عدهای بر این عقیده هستند که اصلاً نباید واردات بنزین داشته باشیم و همان تولیدات داخل کشور را سهمیه‌بندی کنیم؛ عدهای هم معتقدند باید تولید داخل را با قیمت 80 تومان سهمیه‌بندی کرده و مازاد آن را با قیمت تمام شده بنزین در اختیار مردم قرار دهیم، برخی نیز بر این اعتقاد هستند که باید ابزار سهمیه‌بندی را کنار گذاشته و از ابزار قیمت استفاده کنیم، یعنی قیمت را طوری تنظیم کنیم که هر کس که می‌تواند این قیمت را پرداخت کند از بنزین استفاده کند. هر کدام از این نظرها ضرر و زیان‌‌ها و منافعی دارد که باید در بحث‌های کارشناسی بررسی شود.
اما اگر قصد این است که از ابزار سوخت برای کاهش ترافیک استفاده کنیم قیمت‌گذاری و محدودیت‌ها باید به صورتی باشد که کارساز باشد یعنی اگر تنها با ابزار قیمت آن هم در حد پایین استفاه کنیم، آن تأثیرگذاری که باید در کاهش مصرف داشته باشد، نخواهد داشت.
یعنی شما اگر بخواهید بنرین را تا حدی گران کنید و در کنار آن بحث دیگری نداشته باشید، تأثیرگذاری آن محدود خواهد بود یعنی باید از ابزارهای قیمت و محدودسازی به طرز مناسب استفاده کرد.