در این نشست، بابک میربها، کارشناس مدیریت ترافیک سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، نتایج پژوهش خود را با موضوع «مدیریت تقاضا و آرام‌سازی ترافیک» ارائه کرد. او ضمن تعریف موضوع مورد بحث به ارائه انواع راهبردهای مدیریت تقاضای حمل‌ونقل پرداخت و از مدیریت پارکینگ و کاربری زمین و مدیریت اصلاح سازمانی به‌عنوان اساسی‌ترین راهبردهای مدیریت تقاضای حمل‌ونقل یاد کرد وافزود: متأسفانه پژوهش حاضر نشان می‌دهد که در بخش‌هایی از تهران آنچنان شیوه‌ای خاص از حمل‌ونقل متمرکز شده است که دیگر شیوه‌ها مجال بروز ندارند.
میربها در ادامه سخنان خود بهبود امنیت مسافران، به اشتراک گذاشتن سفرها، ساماندهی دوچرخه‌سواری، تطبیق ساعات کار سامانه‌های حمل ونقل عمومی با ساعات کار مسافران و زمان بازگشت به منزل را از راهبردهای اصلی در انتخاب سامانه‌های حمل‌ونقل اصلاح شده دانست و طی جدولی که در آن شیوه‌های مختلف سفرهای
درون شهری در تهران در شاخص‌های راحتی، هزینه و سرعت با یکدیگر مقایسه شده بودند، نشان داد که سفرهای اشتراکی پس از سامانه حمل‌ونقل عمومی، کم هزینه‌ترین نوع سفر در تهران است.
این کارشناس ترافیک، در زمینه راهبردهای ایجاد انگیزه در استفاده از مدل‌های جایگزین حمل‌ونقل شهری گفت: کاهش هزینه سفر با سامانه حمل‌ونقل عمومی، قیمت‌گذاری سفرهای شهری براساس مسافت طی شده و میزان استفاده از معابر شهری، تصویب مالیات بر سوخت، قیمت‌گذاری پارکینگ‌ها و قیمت‌گذاری محدوده‌های ترافیکی نظیر آنچه ما به‌عنوان طرح ترافیک می‌شناسیم از راهکارهای ایجاد انگیزه در استفاده مسافران از مدل‌های جایگزین حمل‌ونقل است.
میربها همچنین یادآوری کرد: البته هر کدام ازاین طرح‌های انگیزشی باید با شرایط بومی شهر تهران سازگار شود و این طور نیست که بدون توجه به نوع خودروها و سایر عوامل جنبی، مالیات بر سوخت تنظیم کرد.
همچنین باید نهادهای مختلف از این طرح‌های انگیزشی استقبال و حمایت کنند. در حال حاضر در شهر تهران تنها 8 درصد از متخلفانی که بدون داشتن مجوز، وارد محدوده طرح ترافیک می‌شوند شناسایی و جریمه می‌شوند که این نقطه ضعف بسیار بزرگی است و اجرای طرح ترافیک را با شکست مواجه می‌کند.
در مورد راهبردهای مربوط به سیاست‌گذاری و اصلاحات سازمانی، سخنران نشست از موازی کاری در سازمان‌های مرتبط با موضوع ترافیک انتقاد کرد و گفت: جزیره‌ای کارکردن مانع از تحقق اهداف مدیریت تقاضای حمل‌ونقل شده است.
میربها ضمن ارائه آماری از حجم تصادفات ناشی از سرعت زیاد در معابر شهر تهران، وارد بحث آرام‌سازی ترافیک شد و گفت:
40 درصد تصادفات به علت سرعت زیاد است و 40 درصد تلفات آن را عابران پیاده تشکیل می‌‌دهند که 23 درصد آنها کودکان زیر 16سال هستند.
این موضوع انجام پژوهش‌ها و عملیات‌های اجرایی اثربخش را در حوزه آرام‌سازی ترافیک ضروری کرده است. تنها راه کاهش سرعت، نصب سرعت‌گیر نیست و لازم است به دانش شیوه‌های نوین آرام‌سازی ترافیک مجهز شویم و بدانیم که آرام‌سازی ترافیک ترکیبی از ابزارها و روش‌هاست برای کاهش سرعت وسایل نقلیه.
او اهداف اصلی آرام‌سازی ترافیک را کاهش تصادفات و افزایش ایمنی عابران پیاده دانست و افزود: افزایش ضریب ایمنی و کاهش سرعت و حجم عبور از نتایج اقدامات آرام‌سازی ترافیک است اما تعیین روش آرام‌سازی در هر نقطه‌ای از شهر به عوامل مختلفی وابسته است از جمله سرعت عملکرد در معبر؛ یعنی سرعتی که عموم رانندگان هنگام عبور از یک مسیر خاص دارند بدون در نظرگرفتن محدودیت‌های سرعت در آن مسیر، شناخت نقاط حادثه خیز، شناخت الگوی تردد، موقعیت گذرگاه‌های عابر پیاده و کاربری مسیرها.
به‌عنوان مثال ما نمی‌توانیم در مسیری که برای خطوط حمل‌ونقل سریع (BRT) پیش‌بینی کرده‌ایم طرح‌های کاهش سرعت را اجرا کنیم چون اساساً با فلسفه ایجاد مسیر BRT در تناقض است.
از سوی دیگر نمی‌توان طرح‌های کاهش سرعت را به گونه‌ای اجرا کرد که انجام مأموریت وسایل نقلیه امدادی و آمبولانس‌ها را مختل کند.
نشست تخصصی مدیریت تقاضا و آرام‌سازی ترافیک با ارائه گزارشی تصویری از اقدامات انجام شده توسط سازمان حمل‌ونقل و ترافیک در مدیریت تقاضا و شیوه‌های آرام‌سازی ترافیک پایان یافت.