ری، درست در قلب این جاده از شهرهایی بود که در مسیر این جاده قرار داشت و نقش پل ارتباطی بین شرق و غرب را ایفا می‌کرد. «مریم سیدحمزه» پژوهشگر و عضو گروه مطالعاتی راه ابریشم در پژوهشگاه میراث فرهنگی می‌گوید: «راه ابریشم، مسیری برای تبادل کالاهای مختلف از چین به اروپا و برعکس بود. ایران در مسیر بیشتر نقش مبادله‌گر را داشت و عایدی پررونقی از این تبادل نصیب ایران می‌شد.
یکی از دلایلی که به نقش ایران در این جاده اهمیت می‌داد شناخت نداشتن امپراطوری کشورهای اروپایی از شرق به‌خصوص از چین بود. سفر مارکوپولو به آسیا نخستین آشنایی‌های غرب با شرق را برقرار کرد و بعد از آن در دوره‌های مختلف نقش ایران در مسیر جاده ابریشم کمرنگ‌تر شد. ابریشم مهم‌ترین کالایی بود که در این راه مبادله می‌شد.
به همین دلیل این جاده به جاده ابریشم شهرت پیدا کرد. مثل راه فلفل یا جاده ادویه که راه‌های مهم تجاری از شرق آسیا به سمت اروپا بودند و این محصولات مشهورترین کالای تجارت شده در این جاده‌ها بودند.» گذر جاده ابریشم از بخش‌هایی از تهران کنونی و ری یادگاری‌هایی از خود در نقاط مختلف شهر به جا گذاشته است. از کاروانسراها و رباط‌ها تا جاده‌هایی که این روزها از آن تردد می‌کنیم.
جاده ابریشم طی بیش از 2هزار سال بارها راهش را به سمت شهرهای جدید کج کرده است. از اختراع قطب نما تا ماشین بخار و امکان کشتیرانی در اقیانوس‌ها همگی از دلایل این تغییر مسیرهاست. نبود نقشه‌های تاریخی دقیق از این جاده در این اعصار باعث شده تا مسیریابی دقیق برای این جاده امکان‌پذیر نباشد. سیدحمزه می‌گوید: «نبود نقشه‌های دقیق تاریخی، پژوهش درباره جاده ابریشم و پیدا کردن مسیر دقیق آن را با مشکلات زیادی همراه کرده است.
منابع ما برای پیدا کردن مکان دقیق این جاده در هر شهری به بناهای تاریخی موجود، استناد به کتیبه‌ها و کتب تاریخی و سفرنامه‌ها و... وابسته است. مسیر جاده ابریشم که از خراسان ابتدا به کرمانشاه می‌رفت و بعد از آن راه خود به سمت غرب را از تبریز و مراغه ادامه می‌داد.
بخشی از این مسیر که در شرق تهران قرار دارد اکنون به‌عنوان «جاده امام رضا(ع)» می‌شناسیم؛ این همان جاده‌ایست که برای رفتن از تهران به مشهد طی می‌کنیم. در دوره‌ای از تاریخ هم جاده ابریشم از خراسان به سمت تهران کنونی از ورامین و ری می‌گذشت. این همان مسیر ریلی تهران به مشهد در حال حاضر است. تخمین موقعیت دقیق این مسیرها در طول تاریخ بسیار دشوار است. جاده ابریشم در طول تاریخ با تغییرات سیاسی و پیشرفت‌های علمی تغییر مسیرهای زیادی داشت.
نقش ایران در این مسیر هم در طول دوران مختلف متفاوت بود. گاهی مثل دوره ساسانی و اشکانی این مسیر اهمیت زیادی در تجارت داشت و گاهی در دوره‌هایی مثل تیموری، سلجوقی و قاجار از اهمیت ایران در این جاده کم می‌شود.»
- یادگاری‌های جاده ابریشم
همزمان با رونق جاده ابریشم، سر و کله بناها و عمارت‌های مرتبط با آن هم در ری و تهران کنونی پیدا شد. «رباط‌کریم» کاروانسرایی برجا مانده از دوره آل‌بویه یکی از این یادگاری‌هاست. «بهمن سلطان احمدی» کارشناس ارشد معماری و پژوهشگر و عضو گروه مطالعاتی راه ابریشم در پژوهشگاه میراث فرهنگی می‌گوید:
«کاروانسراها، رباط‌ها و بناهای دیگری سر راه کاروان‌های جاده ابریشم ساخته شده بود. رباط‌کریم یکی از این کاروانسراها را در خود جا داده است. میل‌ها یکی دیگر از این عناصر هستند که نزدیک مهرآباد، یکی از این میل‌های تاریخی مربوط به دوره سلجوقی را می‌بینیم.
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های کاروانسراها و رباط‌ها و دیگر بناهایی که در این مسیر ساخته می‌شد مستحکم بودن آنهاست. به‌طوری که حالا هم تعدادی از این کاروانسراها هنوز سرپا هستند و در شهرهایی مثل گرمسار همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرند.
دلیل استحکام این بناها هم این بود که اغلب از شهرها فاصله داشتند و چون دسترسی به آن آسان نبود آن را مستحکم می‌ساختند تا فقط هرچند سال یکبار نیاز به مرمت داشته باشد و بنا دوام کافی را داشته باشد.» در دوره شاه عباس صفوی ساخت کاروانسرا به اوج خود می‌رسد و شاه‌عباس دستور ساخت 999کاروانسرا در ایران را می‌دهد. دلیل انتخاب این عدد هم این است که به نظر عامه 999 تعداد خیلی زیادی بود و تداعی‌کننده کثرت آن می‌شد.
- کاروانسراهای دیروز، گاراژهای امروز
در دوره قاجار که تهران به دارالخلافه تبدیل شده بود به دلیل پیشرفت تکنولوژی و پیدا شدن مسیرهای آبی و ریلی و جاده‌ای تازه از چین به اروپا، نقش جاده ابریشم کمرنگ‌تر از گذشته شده بود. با این حال تجارت در این مسیرها ادامه داشت و راه کاروان‌ها به سمت بازار تهران کج می‌شد. ورودی‌های شهر تهران کاروانسراهایی به وجود آمدند.
از جمله کاروانسرای خانات که بزرگ‌ترین کاروانسرای برون‌شهری تهران در دوره قاجار به شمار می‌رود. سلطان‌احمدی می‌گوید: «ساخت کاروانسراهای برون‌شهری برای استراحت تاجران و کاروان‌هایشان، اصول خاصی دارد. برای مثال کاروان‌ها با توجه به سرعت حرکت افراد پیاده که با اسب، شتر و قاطر بار خود را حمل می‌کردند در طول روز می‌توانستند بین 25 تا 30 کیلومتر راه طی کنند.
فاصله کاروانسراها از یکدیگر اصطلاحاً یک منزل بود و در اصل حدود 25 تا 30کیلومتر راه. حال اگر از وسط دارالخلافه تهران دایره‌ای به شعاع 30کیلومتر رسم کنیم در اطراف تهران در این فاصله کاروانسراها را می‌توانیم پیدا کنیم. مثل کاروانسرای حاج ابوالفتح در ورودی شرقی تهران.» وجود این کاروانسراها سر راه تجار برای مردم هر‌آبادی منفعت اقتصادی داشت.
از طرف دیگر چون خود تاجران از این کاروانسراها استفاده می‌کردند و همواره در مسیر کاروان‌های زیارتی و تجارتی به کاروانسرا نیاز داشتند کم‌کم از دوره شاه‌عباس به بعد ساخت این کاروانسرا و اداره آن به والی‌ها و بعد به خود مردم سپرده شد. سلطان احمدی می‌گوید: «حاج کاظم ملک التجار و فرزندش، حاج حسین ملک را می‌توان به‌عنوان یکی از معروف‌ترین تاجران راه ابریشم در تهران و خراسان نام برد.
کاروان‌ها در گذشته به 2دلیل از جاده ابریشم گذر می‌کردند؛ یکی به قصد تجارت و بعد از دوره صفویه به قصد زیارت. در دوره‌های مختلف تاریخی منزلگاه‌هایی با اسامی مختلف در مسیر کاروان‌ها شکل گرفت. کاروانسراهای برون‌شهری که در مسیر جاده ابریشم قرار داشتند مثل کاروانسرای حاج ابوالفتح یا کاروانسرای خانات معمولاً وسعت بیشتری داشتند و علاوه بر محل نگهداری ازحیوانات بارکش، حجره‌هایی برای استراحت تاجران و همراهان کاروان داشتند.»
جاده ابریشم در طول قرن‌ها موج‌های مختلفی از تغییر و تحول را به خود دیده است. سلطان احمدی می‌گوید: «ماهیت کلی کاروان‌ها و کاروانسراها و... که در جاده‌های مهمی مثل راه ابریشم قرار داشتند تغییر زیادی نکرده است. هنوز هم شکلی از کاروان‌ها را می‌توان دید که به قصد تجارت و زیارت با همراهی عده‌ای شکل می‌گیرند.
کاروانسراها و رباط‌ها با افزایش سرعت حمل‌ونقل به استراحتگاه‌های موقت و چندساعته مسافران اختصاص پیدا کرده است. اغلب افرادی که در گذشته صاحب کاروانسرا یا ارائه خدمات به کاروان‌ها را برعهده داشتند امروز گاراژدارهای تهران هستند.» نام «جاده ابریشم» روی خیابان‌ها و جاده‌های تهران که‌آبادی خود را از آن دارند خالی است؛ جاده‌ای که علاوه بر تجارت راه را برای حضور اندیشه‌ها و فرهنگ‌های تازه باز کرده بود.