بنابراین بسیار منطقی است اگر کالبد فعلی شهر برای نیازهای رایج امروزی مناسب نباشد، ترفند‌های ویژه‌ای برای آن اتخاذ کنیم و به فکر استفاده از شیوه‌های جدید باشیم. یکی از این مشکلات که شهر برای حل آن به استفاده از ترفند‌های جدید روی می‌آورد، معضل ترافیکی است. حجم بالای خودروهای شهر و همچنین ترافیک زیاد آن باعث شده‌است تا مسئولان هر از گاهی به فکر راه‌حل‌های مختلفی بیفتند که اتفاقا اصلا راه‌حل نیستند، بلکه مسکن هستند.
به‌عنوان مثال خیابان ولیعصر وقتی که دو طرفه است، نمی‌تواند بار ترافیکی مناسبی را جابه‌جا کند. از طرفی این خیابان به‌دلیل رعایت نکردن قوانین از سوی خودروها مدام بسته می‌شود و از سوی دیگر اضافه شدن روزانه هزار و 200 خودرو به شهر باعث می‌شود که این خیابان شمالی - جنوبی هر روز بیش از پیش از خودرو انباشته‌تر شود.
اما اگر تصور کنیم که این خیابان به‌دلیل همین چاره‌اندیشی‌های مقطعی به یک خیابان یکطرفه تبدیل شود، اگرچه ممکن است موجب افزایش توان جابه‌جایی آن شود، اما بی‌تردید افزایش ساعت سفر نتیجه ناگزیر آن است.
مشکل اصلی ترافیک تهران مسلما با یکطرفه یا دوطرفه کردن خیابان‌ها برطرف نخواهد شد بلکه باید ریشه این جریان را در چیزهای دیگری جست؛ موضوعاتی از قبیل نبودن سامانه‌های حمل‌ونقل مناسب یا استفاده بیش از حد از خودروی شخصی و نبود فرهنگ استفاده از آن. نباید فراموش کنیم که در خیابان‌های تهران ماشین‌گردی رایج است. داشتن خودروی شخصی و استفاده از آن برای برخی از شهروندان یک تفریح محسوب می‌شود، چرا که زمینه‌های مناسب تفریح از آنان گرفته شده‌است.
بسیاری از جوانان تهرانی از اینکه با خودروی شخصی خود در سطح شهر تردد کنند و احیانا در خیابان‌های شلوغ جولان بدهند، تفریح می‌کنند. در واقع رانندگی یکی از تفریحات جوانان تهرانی است. مقصد و مبدا آنان یکی است. در واقع آنان جز منزل خود مبدا و مقصدی ندارند و تنها به خاطر لذت بردن و کورس گذاشتن و تفریح کردن به خیابان می‌آیند. در کنار این موضوع گسترش نیافتن حمل‌ونقل عمومی نیز باعث ترغیب شهروندان به استفاده از خودروهای شخصی است. بسیاری از شهروندان استفاده از خودروهای شخصی را به صرفه‌تر از استفاده از تاکسی و آژانس‌های کرایه‌ای می‌دانند. ساعت‌های منتظر ماندن کنار خیابان به امید تاکسی و یا نرخ بالای آن موجب شده‌است تا شهروندان تهرانی بیشتر به استفاده از خودروهای شخصی روی‌آورند.
وضعیت ترافیک در تهران هم‌اکنون بسیار پیچیده است. دلیل عمده این موضوع هم نبودن نگاه‌های کارشناسی دقیق به آن است، چرا که اصولا کارشناسان ترافیک کمترین تاثیر را در تصمیم‌گیری‌هایی که به مسائل ترافیکی شهر می‌انجامد، دارند. به‌عنوان مثال اداره راهنمایی و رانندگی توقف در سمت چپ و راست برخی خیابان‌ها را ممنوع کرده‌است. از طرفی نبود پارکینگ‌های عمومی در سطح شهر باعث شده‌است تا شهروندان برای یافتن جای پارک خودرو ساعت‌ها در خیابان‌ها تردد کنند. آنان ناگزیرند برای پارک خودروی‌شان به کوچه‌ها و معابر حاشیه‌ای پناه ببرند که این عامل تاثیر بسیار ناگواری دارد، چرا که باعث ایجاد مزاحمت برای ساکنان مناطق مختلف می‌شود.
به‌عنوان مثال تمامی کوچه‌ها و معابر محلی که در دو طرف خیابان‌های ولیعصر و بزرگراه آفریقا وجود دارد، محلی برای پارک خودروها تلقی می‌شود و به همین دلیل باعث ایجاد مزاحمت برای ساکنان این مناطق می‌شود. برخی از شهروندان هم به‌دلیل نیافتن محل مناسبی برای پارک خودرو در معابر پرتردد در حاشیه معابر توقف می‌کنند. اگر این توقف‌ها به لحاظ زمانی اندک هم باشد، باعث ایجاد ترافیک می‌شود. این زمان‌های اندک را اگر در کنار هم بگذاریم متوجه می‌شویم که زمان بسیار زیادی از شهروندان برای توقف‌های بی‌مورد و ناشی از نبود محل پارک مناسب صرف شده‌است.
برای رهایی از این معضل مسئولان راه‌حل‌های مقطعی مختلفی را در پیش می‌گیرند. یکی از آنها یکطرفه کردن خیابان‌هاست، چرا که در این صورت معابر بار ترافیکی بیشتری را تحمل می‌کنند و ظاهرا مشکلات حل می‌شود. اتفاقی که موید این نکته است و یادآور حل مقطعی مشکلات ترافیکی است احداث دوربرگردان است. همه به یاد دارند که در یک دوره با احداث دوربرگردان‌های مختلف در بزرگراه‌ها مشکل تقاطع‌های هم‌سطح حل شد. اما این راه‌حل پس از چند ماه کارایی خود را از دست داد و به‌تدریج مشکلات جدیدی برای سنگین‌تر شدن ترافیک به‌وجود آورد. یکطرفه کردن خیابان‌ها مشکلات تازه‌ای به‌وجود می‌آورد.
خیابان ولیعصر و بزرگراه آفریقا نیز درصورت اجرای طرح یکطرفه کردن با همین مشکلات روبه‌رو می‌شود؛ هرچند نباید فراموش کنیم که این خیابان‌ها از شهر مستقل نیستند بلکه در شهر جای گرفته‌اند و با سایر خیابان‌ها در ارتباط هستند. تمام تقاطع‌های ولیعصر و جردن با هم در ارتباط هستند و از سویی به یکی از بزرگراه‌های شمالی- جنوبی شهر نزدیک است. هرگونه تغییر در الگوی ترافیکی این منطقه بر خیابان‌های اطراف و یا کل معابر منطقه تاثیر‌گذار است؛ همانطور که تغییر الگوی ترافیکی در بزرگراه‌های شهر به‌دلیل احداث دوربرگردان باعث تغییر ترافیک در معابر ورودی و خروجی به این بزرگراه‌ها شد. متأسفانه روش جاری برای آزمون و خطا بسیار مورد توجه است و هیچ تصوری از مشکلات و معضلات اجرای یک طرح وجود ندارد.
از طرفی نباید فراموش کرد که اجرای یک طرح آزمایشی در تهران تنها باعث تاثیر بر این شهر می‌شود. هر طرحی که در تهران حتی به‌صورت آزمایشی به اجرا در می‌آید بلافاصله شهری دیگر نیز از آن تقلید می‌کند، چرا‌که تلقی بر این است که کارشناسانی برجسته در تهران حضور دارند و هر طرحی که توسط نهادهای مختلف اجرا می‌شود، با نگاه کارشناسانه همراه است. بنابراین خیلی طبیعی است که کارهایی که در تهران اجرایی می‌شود، به شهرهای دیگر هم کشیده شود و آنان نیز شیوه آزمون و خطای رایج در تهران را الگوی همه کارهای خود قرار دهند.
در این مورد یک مثال معروف وجود دارد. در دهه 70 هنگامی که کرباسچی به‌عنوان شهردار تهران بود، طرحی در شهر راه افتاد؛ بدین شرح که همه مغازه‌های تهران به یک شیوه رنگ‌آمیزی شدند. به عبارتی تمامی کرکره‌های مغازه‌ها به‌صورت مورب رنگ می‌شد. این طرح شاید هیچ نگاه زیباشناسانه و یا کارکردی نداشت، اما بلافاصله ماجرا به دوردست‌ترین شهرها هم رسید و تمامی کرکره‌های مغازه‌ها به یک شیوه و براساس آنچه در تهران اتفاق افتاده بود، تزئین شد.
در شهرهای دیگر این تلقی رایج است که هر اتفاقی در تهران بیفتد حتما خوب است. بنابراین هر کار اشتباهی در تهران می‌تواند موجب اتلاف منابع و ترویج نگاه‌های غیرتخصصی شود. اگر امروز هم طرح یکطرفه کردن یکی از اصلی‌ترین خیابان‌های شهر مورد توجه قرار گرفته، این امر خیلی زود به دیگر شهرها خواهد رسید و زودتر از هر چیز عوارض ناشی از اجرای این طرح که مسلما خوشایند نیست، به سایر شهرها هم کشیده خواهد شد.
عرصه‌ای برای جولان خودروها
آیا شهرها محل زندگی انسان‌هاست یا محلی برای جولان بی‌حد و حصر خودروها؟ نظریه‌پردازان زندگی شهری پاسخی قطعی برای این پرسش دارند، اما آن‌گونه که شهرها اداره می‌شوند گویی این سؤال همچنان باقی است. هرچند شهرها برای زندگی بهتر انسان‌ها طراحی شده‌اند، اما حضور گسترده خودروها در این سرزمین‌های نوپدید عرصه را بیش از پیش برای آدم‌ها و شهروندان تنگ‌تر کرده‌اند. معمولا نسبت تعداد پارک‌ها و پارکینگ‌ها بهترین شاخص قابل زیست بودن یک شهر تلقی می‌شود. اینکه گستره شهرهای امروزین به ویژه در کشورهای در حال توسعه عمدتا در دست خودروهاست و شهروندان کمتر مجالی برای بازیابی زندگی دارند، بحرانی تازه را رقم زده است.
شاید یکی از عمده‌ترین چالش‌های پیش‌روی شهرهای کشورهای در حال توسعه، توجه به ساماندهی ترافیک شهری است. بسیاری از شهرها در چنبره ترافیک و حضور بیش از حد خودروها گرفتار شده‌اند و راهی برای گریز از آن ندارند. به همین دلیل است که شهرهای توسعه یافته عمده معابر خود را به سطوح زیرین شهر برده‌اند و سطح رویی شهر را به شهروندانشان اختصاص داده‌اند. در این راه، شهرهای کشورهای در حال توسعه اما بر همان راهی می‌روند که سال‌های سال در پیچاپیچ آن گرفتار آمده‌بودند.
به‌عنوان مثال تصور 3 میلیون و 500 هزار خودرو در2 هزار و 731 کیلومتر معابر شهر تهران چیزی شبیه یک کابوس است. اگر تصور کنیم در مساحتی حدود 700 کیلومتر نیز جمعیتی در حدود 8 میلیون نفر زندگی کنند و در این مساحت همچنین برای این جمعیت اماکن فرهنگی، تفریحی و آموزشی ساخته شود، با وضعیت ناگواری روبه‌رو خواهیم شد.
تهران چنین وضعیتی دارد. روزانه هزار و 200 خودرو به این شهر افزوده می‌شود بدون آنکه معابر شهر گسترش یابد و یا طرح‌های ترافیکی مناسبی برای شهر اتخاذ شود. به همین دلیل هر روز شاهد ظهور یک طرح ترافیکی جدید برای ساماندهی معابر شلوغ این شهر هستیم؛ طرح‌هایی که هرچند در کوتاه مدت می‌تواند موجب برخی گشایش‌ها شود، اما در بلندمدت تنها راه حل و چاره‌اندیشی برای درمان قطعی ترافیک را به عقب می‌اندازد.در این میان راهنمایی و رانندگی تهران نیز هر روز به بهانه‌ای سعی در بستن راه‌ها و معابر شهر می‌کند و یکی از مشکلات اصلی ایجاد ترافیک همین ماجراست.