یکشنبه 28 آبان 1396 | به روز شده: 20 دقیقه قبل

HAMSHAHRIONLINE

The online version of the Iranian daily Hamshahri
ISSN 1735-6393
سه شنبه 16 دی 1393 - 17:06:15 | کد مطلب: 283327 چاپ

اهمیت مسیرهای مواصلاتی ایران برای شبه قاره هند و اوراسیا

اقتصاد > اقتصاد‌ ایران - همشهری آنلاین- دکتر محمد عجم:
موقعیت استراتژیک و ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست.موقعیت مناسب ریلی و جاده ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس و دریای عمان و سواحل دریای خزر در سالهای اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.

اگر بعضی نقاط خالی ریلی و جاده ای ایران تکمیل شود ایران می تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده ای خود درامد سرشاری داشته باشد.

چین در توسعه جهشی به کشور اول جهان از نظر حجم تولیدتبدیل شده و در بعضی دیگر از شاخص های اقتصادی به ژاپن و آمریکا نزدیک شده است. هند با چین برای کسب بازارهای مصرف جهان در رقابت است. هند طبق برنامه های پیش بینی شده این کشور باید به سومین کشورجهان از نظر تولید و مصرف تبدیل شود به این منظور باید به بازارهای مصرف مهم منطقه بخصوص منطقه نزدیک و اوراسیا دسترسی داشته باشد. حجم صادرات هند به آسیای میانه و منطقه خزر می تواند 5 برابر افزایش یابد و از طرفی امنیت انرژی هند را تامین کند.

مانع اصلی این آرمان هند مواصلات جاده ای است زیرا همه کشورهای آسیای مرکزی و منطقه خزر محصور در خشکی هستند و به دریای آزاد ارتباط ندارند،‌ دسترسی هند به این کشورها تنها از طریق یک کشور ثالث امکان‌پذیر است؛ با این اوصاف ایران از جایگاه ممتازی ژئوپلیتیکی در نظام منطقه‌ای آسیای مرکزی به‌ویژه با توجه به معضلات (چین و پاکستان) برای دسترسی هند به این منطقه برخوردار است. حمل و نقل دریایی تحول خاصی نداشته و همچنان کند و طولانی است امروزه برای انتقال کالا سرعت و امنیت شاخص مهمی است لذا در ترابری محموله های سنگین تمرکز بر حمل و نقل ترکیبی (دریایی - ریلی - جاده ای)است. نتنها هند بلکه بنگلادش و تایلند و میانمار و نپال نیز برای تبادل محموله های جاده ای و ریلی به غرب آسیا چشم دوخته اند.

هند بدنبال تجارت و نفوذ در اوراسیا است بهترین گزینه ایران خواهد بود: زیرا ایران از یک طرف از طریق مرزهای زمینی و آبی با کشورهای منطقه همسایه است؛ نفوذ تاریخی و فرهنگی در همه کشورهای منطقه دارد؛ کوتاه‌ترین، ارزان‌ترین و امن‌ترین مسیر دسترسی این کشورها به جهان بیرون است و رقابت ژئوپلیتیک یا ژئو اکونومیک جدی میان هند و ایران برای حضور و نفوذ در منطقه آسیای مرکزی و اوراسیا به‌عنوان یک مانع وجود ندارد.

این در حالی است که هند در شمال توسط هیمالیا محصور شده و بدلیل مشکلات جدی که میان چین و هند وجود دارد استفاده از خاک چین و پاکستان برای هند عملا امکان‌پذیر نیست؛ از طریق افغانستان نیز به دلیل نداشتن مرز مشترک از طریق این کشور نمی‌تواند به منطقه آسیای مرکزی دسترسی داشته باشد،‌ از طرف روسیه و دریای سیاه نیز باوجود رابطه دوستانه و سنتی این کشور به دلیل طولانی شدن مسافت و زمان، ارسال محموله عقلانی و مقرون ‌به ‌صرفه نیست، رقابت و دشمنی با پاکستان نیز یکی از موانع زمینی دسترسی هند به آسیای مرکزی از مسیر این کشور است.
بهره برداری از راه آهن ترکمنستان ،قزاقستان و ایران که در دوازدهم آذرامسال باحضور روسای جمهوری ایران ،ترکمنستان و قزاقستان به بهره برداری رسید، فرصت مناسب و ارزانی برای هند برای دستیابی به بازارهای کشورهای مشترک المنافع فراهم کرده است.

مراسم نمادین گشایش خط راه آهن ترانزیتی شرق دریای خزر به طول 920 کیلومتر به عنوان کریدور ریلی شمال به جنوب از شهر اوزن در قزاقستان تا شهر گرگان در استان گلستان ساخته شده است.
این خط آهن کشور قزاقستان را به ترکمنستان متصل کرده و پس از عبور از گرگان به سمت جنوب ایران یعنی خلیج فارس سرازیر می شود؛بدین ترتیب راه کشورهای قزاقستان و ترکمنستان به آب‎های آزاد در خلیج فارس و دریای هند باز خواهد شد.

با افتتاح این مسیر حمل و نقل ،تجارت جهانی میان شرق (از چین تا آسیای مرکزی) و غرب جهان (بویژه اروپای غربی) حدود 10 هزار کیلومتر راه زمینی کوتاهتر می شود.
دولتهای قزاقستان و ازبکستان و قرقیزستان بدنبال راههای عملی برای مشارکت راهبردی اقتصادی با هند هستند.

رهبر قزاقستان برنامه ای تحت عنوان به سوی آینده (نورژول) و هند نیز برنامه ای تحت عنوان در هند بسازید (Make in India) را برای سرمایه گذاران خارجی در این کشور اجرا می کند.
هند در سال 2014 موفق ترین اقتصاد جهان از نظر جذب سرمایه گذاری خارجی بود.
- دشمنی و رقابت با پاکستان
پاکستان به خاطر برخورداری از سلاح‌ های هسته ‌ای،‌ اختلافات مرزی در جامو و کشمیر و پیگیری سیاست اتحاد و ائتلاف با چین دشمنی راهبردی برای هند فرض شده است. بطوریکه هرگونه اتحاد و ائتلاف هند با کشورهای پیرامونی بر مبنای رابطه با پاکستان است.

برای مثال،‌ حضور هند در بندر چابهار ایران حداقل از منظر پاکستانی ‌ها با هدف نفوذ به عمق راهبردی این کشور است. هندی‌ ها به‌ خوبی آگاه هستند که پاکستان در آینده همچنان به آشتی ‌ناپذیری با هند ادامه خواهد داد؛

بین دو کشور هند و پاکستان یک تئوری توطئه دایما مبنای تمامی تحلیل ها است بطوریکه هر حادثه ای در هریک از دو کشور اتفاق بیفتد بی درنگ انگشت اتهام بسوی دولت مقابل نشانه می رود.
بنابراین هند در تلاش است تا در مرحله اول از پاکستان تصویری به‌ عنوان حامی تروریسم در جهان ارائه دهد تا اجماعی جهانی بر علیه آن ایجاد کند؛ مسئله حق تعیین سرنوشت کشمیر را به یک مسئله داخلی تبدیل کند تا از این طریق مانع از نفوذ قدرت ‌های منطقه‌ای و فرا منطقه‌ ای از جمله مسلمانان در امور داخلی کشمیر شود و در نهایت توان بازدارندگی در مقابل پاکستان و تهدیدات این کشور را حفظ کند. با وجود چنین اختلافاتی به نظر می‌رسد پاکستان به هند اجازه نخواهد داد تا از مسیر این کشور در جهت دستیابی به آسیای مرکزی استفاده کند.

2- - رقابت با چین و عدم توان استفاده از خاک این کشور

هند و چین در حال حاضر به‌عنوان رقبای کینه دار جدی محسوب می‌شوند که تلاش دارند تا نظمی دلخواه در منطقه آسیا ایجاد کنند؛‌ چینی‌ها مایل به حضور و نفوذ قدرت ‌های بیرونی در آسیا نیستند و در پی ایجاد جهانی تک ‌قطبی در آسیا است؛ در مقابل هندی ‌ها که از سلطه چین بر کل آسیا نگران هستند قصد دارند با باز کردن پای قدرت‌ های فرا منطقه ‌ای از جمله آمریکا توازن قوا در منطقه را به سود خود تغییر دهند. از دیگر موضوعات مورد اختلاف میان دو کشور می‌ توان به اختلافات ارضی در منطقه اروناچال پرادش و تبت و 4000 کیلومتر مرز غیر تحدید حدود شده شاره کرد که به این زودی حل و فصل نخواهد شد.

بخشی از این اختلاف مرزی به خاطر تفاسیر متفاوت از کنوانسیون «شیمالا» است؛ کنوانسیونی که در سال 1913 و 1914 م شکل رسمی به خود گرفت. "مک ماهان" ریاست هیئت انگلیسی، با بهره‌ گیری از فرصت مذاکراتی با هیئت تبتی، مرز میان هند و تبت را مشخص ساخت که بر اساس آن مرز پیشنهادی، شمال مناطق عشایری بود و از آبریزگاه‌ های شمال هیمالیا می‌گذشت. اختلاف در خصوص این موافقت‌ نامه میان چین و تبت تا به امروز به قوت خود باقی مانده است. دولت هند آن را معتبر می‌داند، ولی چینی‌ ها مدعی‌ اند که سیمالا معاهدۀ نابرابری است که بدون توافق چین به تبت تحمیل شده است. در این کنوانسیون خط مک ماهان به ‌عنوان مرز رسمی چین و هند مشخص و در سال 1893 م از سوی هند پذیرفته ‌شده است.

پیوستن جامو و کشمیر به هند در سال 1947 م و برقراری سلطۀ چین در تبت در سال 1950 م، بیجینگ و دهلی‌ نو را در این منطقه در رویارویی مستقیم با یکدیگر قرار داد. از سال 1961 م مبارزه نرم و آرامی میان طرفین درگرفت و در ادامه به جنگی تمام ‌عیار و نیز به شکست کامل هند منجر شد. از سال 1962 م آتش ‌بس موقت در مرزهای دو کشور حاکم شد که البته هرلحظه امکان شعله ‌ور شدن وجود دارد

3- نداشتن مرز مستقیم با افغانستان
هند قبل از استقلال پاکستان در سال 1947 با مجموعه آسیای مرکزی از طریق افغانستان و ایران ارتباط داشت.اما استقلال پاکستان هند را در شمال و غرب محصور نموده است بنابراین تنها مسیری که به هند اجازه خواهد داد در افغانستان حضور داشته باشد و از طریق آن در کشورهای آسیای مرکزی نفوذ کند مسیر ایران است.

4- مسیر روسیه

اگرچه رابطه هند و روسیه در همه حوزه‌ هادر زمان شوروی عمیق بود و هند از توان نظامی هند بیشتر برای ایجاد بازدارندگی در منطقه شبه‌ قاره در مقابل پاکستان و جلوگیری از تک‌ قطبی شدن آسیا به رهبری چین استفاده می‌کند اما دسترسی به آسیای مرکزی از طریق روسیه به دلایل زیر امکان‌پذیر نیست.

1 . هند و تا حدودی روسیه از تبدیل شدن قاره آسیا به قطب تحت سیطره چین نگران و باهم در زمینه مبارزه با افراط‌ گری اسلامی همکاری می‌کنند؛ اما دو رقیب هستند که بر اساس نگاه رئالیستی توسعه و نفوذ هند در مناطق پیرامونی عنوان تهدیدی بر علیه امنیت ملی روسیه قلمداد می‌شود. بعلاوه هند بشدت به آمریکا نزدیک شده و شریک اول تجاری هند است و روسیه نیز با فاصله گرفتن از آمریکا شدیدا به چین نزدیک شده است. این ادعا از آن جهت مطرح می‌شود که در سال 2008 و در پی اجاره پایگاه آیینی تاجیکستان به هند روس ‌ها نسبت به این اقدام دولت تاجیکستان واکنش جدی نشان دادند و با اقدامات مختلف سعی در ایجاد کارشکنی برای بیرون کردن هند از این پایگاه داشتند.

2- از نظر اقتصادی نیز برای هند مقرون به‌ صرفه نیست که بخواهد از خاک روسیه برای حضور در آسیای مرکزی استفاده کند،

 راههای مواصلاتی مسیر ایران

با اوصافی که در بالا آمد ایران تنها راه دسترسی هند از نظر ژئوپلیتیکی به آسیای مرکزی است، زیرا از یک طرف ایران مرز مستقیم زمینی (مرز مشترک با ترکمنستان) و دریایی (قزاقستان و ترکمنستان در دریای خزر) با آسیای مرکزی دارد و از طرفی ایران رقابت ژئوپلیتیک آشکاری با هند چه در سطح منطقه و چه در سطح جهانی ندارد. ایران و هند اختلافات مرزی با هم ندارند که باعث شود ایران همچون پاکستان و چین مانع از حضور هند در آسیای مرکزی شود. ضمن اینکه نبود رقایت ژئوپلیتیکی و همنوایی منافع میان دو کشور باعث خواهد شد حضور هند در آسیای مرکزی در تضاد با منافع ملی ایران قرار نگیرد؛ بنابراین هند برای حضور در آسیای مرکزی مجبور به عبور از مسیر ایران است. شاید این بار جغرافیا به داد سیاست برسد و باعث نزدیکی بیش از بیش دو کشور شود.

هند در آینده به یک قدرت بزرگ و سومین بازار جهان در نظام بین ‌الملل تبدیل می‌شود. و باید برای صدور تولیدات به بازارهای متنوع جهانی دسترسی داشته باشد و امنیت انرژی آن تامین شود به همین منظور در دوره بعد از فروپاشی شوروی تلاش کرده است تا در نظام منطقه‌ای آسیای مرکزی حضور داشته و از این طریق ضمن تأمین امنیت انرژی وارداتی از کشورهای منطقه، نیازهای مقطعی خویش را تأمین کند و از سرایت افراط گری اسلامی از این منطقه به مناطق مسلمان‌ نشین به ‌خصوص در جامو و کشمیر جلوگیری کند؛
کریدور شمال - جنوب

کریدور شمال - جنوب شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران ، هند و روسیه رسیدو سپس کشورهای دیگری به آن ملحق شدند.

کریدور شمال - جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا میباشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می باشد.و بعضی مسیرها 5000 کیلومتر صرفه جویی می شود. کریدور شمال - جنوب سواحل ایران را از سه طریق به اوراسیا وصل می کندو کشورهای در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه جانبه به توسعه و تجهیز بنادر ، جاده ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می پردازند.

کریدور شمال - جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو ، علاوه بر کریدورهای شمالی ، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به کریدور ترانزیتی شمال - جنوب را به تصویب رساندند.دبیرخانه و دفتر کریدور شمال - جنوب در تهران مستقر شده است.
اظهار نظر مقامات هندی در مورد مواصلات

مقامات هندی در یکسال گذشته بارها به اهمیت چابهار اشاره کرده اند. از معاون شورای عالی امنیت ملی هند که خود شخصا از چابهار بازدید نموده است تا نخست وزیر تا معاون رئیس جمهور در خصوص اهمیت چابهار برای انتقال ارزان کالاهای هند به اوراسیا با مطبوعات سخن گفته اند که سخنان آنها بازتاب مطبوعاتی مفصلی داشته و مورد کنکاش متخصصان قرار گرفته است.
مقالات متعددی نیز از سوی مطبوعات و موسسه های مطالعاتی هند در اهمیت این کریدورها منتشر شده است. روزنامه هندوستان تایمز به نقل از معاون بازرگانی هند دراین خصوص نوشت :هزینه های انتقال کالا از مسیر ایران به کشورهای مشترک المنافع حدود 40 درصد کمتر از کانال سوئز است.

هند می تواند ترکیبی از مسیرهای ریلی و جاده ای را برای انتقال کالا به کشورهای مشترک المنافع از طریق ایران را مورد توجه قرار دهد.

وی استفاده از مسیر ویژه جاده ای را از دیگر گزینه ها عنوان کرد و اظهار کرد: جابجایی کالا از مسیر جاده ای به راحتی و بدون هرگونه مشکلی صورت می گیرد و اختلاف هزینه نیز چشمگیر است.

روزنامه پایونیر هند در مقاله ای تحت عنوان : در سال 2015، به آسیای میانه توجه کنید( 25 دسامبر2014 (4دی1393) نوشته است: نخست وزیر به دیپلماسی هندی روحیه تازه ای بخشیده و دیدارهای خارجی اش به ویژه به «مارک هند» زندگی جدیدی اعطاء نموده است. طی هفت ماه گذشته که آقای مودی نخست وزیر هند بوده وی بطور تعجب آور بر سیاست خارجی اش تاکید چشمگیری داشته است.

اما حوزه ای که تا به حال مورد توجه وی قرار نگرفته آسیای میانه است. البته این امر تعجب آور هم نیست چرا که این منطقه هیچ وقت از اولویت های سیاست خارجی این کشور نبوده ولی ضروری است تا مدت زیادی نادیده گرفته نشود. درخواست هند جهت عضویت در سازمان همکاری شانگهای که نهاد قدرتمندی منطقه ای می باشد گام اول در جهت درستی است ولی لازم است اقدامات بیشتری انجام شود.

هند در این منطقه در مقایسه با نه تنها چین بلکه سایر بازیگران عمده از جمله آمریکا، روسیه و حتی ترکیه و ایران عقب است. این با وجود این امر است که هند با منطقه آسیای میانه دارای روابط تمدنی می باشد که به قرن ها بر می گردد. دهلی نو اخیراً تلاشهای سنجیده جهت تحکیم حضور خود در این منطقه انجام داده است. آقای ای احمد وزیر مشاور در امور خارجه هند به مناسبت برگزاری گفتمان هند و آسیای میانه در پایتخت قرقزستان، بیشکک، در جون 2012 سیاست رسمی دولت هند موسوم به «اتصال به آسیای میانه» Connect Central Asia را اعلام کرد. حتی پس از گذشت بیش از دو سال این سیاست صرفاً بعنوان یک آرمان مانده و کار واقعی در این زمینه انجام نشده است.

با این وجود، برای هند حضور نیرومندی در منطقه آسیای میانه به دو دلیل مهم است: امنیت انرژی و امنیت نظامی. در مورد اول، هند فعلاً تقریباً همه نفت و گاز خود را از آسیای غربی وارد می کند. اما با در نظر گرفتن تحولات در این منطقه بهتر است که این کشور به دنبال تأمین کنندگان دیگر برود. بعلاوه، با توجه به این که نیازهای هند به انرژی رو به افزایش است دهلی نو گزینه ای ندارد جز اینکه منابع دیگر را نیز بررسی کند. آسیای میانه با توجه به این که از نظر انرژی غنی و نزدیک به این کشور می باشد در موقعیت خوبی قرار دارد که به تأمین کننده نفت و گاز به این کشور تبدیل شود.

چین نیز با چالش های مشابه روبرو است یعنی اقتصاد و جمعیت این کشور به تدریج افزایش پیدا می کند اما یک تفاوت وجود دارد که ظاهراً این کشور به این دو چالش به نحوه احسن واکنش نشان داده است که از نفوذ عمیق آن به بازار انرژی آسیای میانه مشخص می شود. خزانه دو تریلیون دلاری ارز خارجی پکن و دولت بسیار موثر چین که عاری از مشکلات ویژه دموکراسی نیز است موجب شد که این کشور نه تنها در آسیای میانه بلکه در سراسر جهان در معامله های نفتی در مقابله با دهلی نو موفق بوده است. بطور مثال هند فقط چند هفته قبل از مذاکره در پکن، در مقابل چین بر سر معامله میدان نفت کاشگان در قزاقستان باخت. این بزرگ ترین میدان نفت جهان می باشد که طی پنج دهه گذشته اکتشاف شده است.

شاخه خارجی او.ان.جی.سی. (او.وی.ال.) که شرکت دولتی هند می باشد در نوامبر 2012 با شرکت کونوکوفیلیپ آمریکا جهت خریداری 4/8 درصد سهم این شرکت در میدان کاشگان به قیمت 5 میلیارد دلار قرارداد بسته بود. اما این معامله در جولای 2013 ملغی اعلام گردید چرا که خود دولت قزاقستان وارد قضیه شد و شرکت کونوکوفیلیپ را مطلع ساخت که شرکت ملی این کشور یعنی «قزاقمونایی گاز» سهم آن شرکت در میدان یادشده را به عوض همان قیمت خریداری خواهد کرد. قانون قزاقستان به دولت این کشور حق می دهد که می تواند هر دارایی نفت در خاک این کشور را براساس همان قیمت خریداری کند که بین مشتری و فروشنده نهایی شده باشد. شرکت قزاقمونایی گاز الان آن سهم را به شرکت ملی نفت چین به قیمت 3/5 تا 4/5 میلیارد دلار خواهد فروخت.

اما چین فقط یکی از مشکلات گوناگونی هند در آسیای میانه است. کشوری که تلاشهای دیپلماتیک دهلی نو در این منطقه را بطور چشمگیر خنثی نموده پاکستان است. پاکستان دسترسی زمینی هند به این منطقه از طریق افغانستان را مسدود نموده است. این نزدیک ترین مسیر برای هند به این منطقه می باشد اما استفاده از این مسیر امکان پذیر نبوده است. این دلیل بزرگی می باشد که چرا طرح عمده خط لوله ترکمنستان - افغانستان - پاکستان - هند ناموفق بوده است.

لذا دهلی نو مجبور شد به دنبال مسیرهایی برود که پاکستان را نادیده بگیرد. برای این منظور کریدور ترابری شمال و جنوب که هند را با منطقه آسیای میانه از طریق ایران وصل می کند بعنوان عوض کننده بازی در نظر گرفته شد.

این طرح در سال 2003 امضاء شده بود و در نظر دارد بندر مومبایی را با بندر چابهار و بندرعباس ایران از طریق مسیر دریایی وصل کند و سپس از طریق شبکه جاده ای و ریلی به افغانستان و سایر کشورهای آسیای میانه و اوراسیا پیونددهد. در این خصوص پیشرفت اولیه بدست آمد و سازمان جاده های مرزی هند با سرمایه گذاری مبلغ 136 میلیون دلار جاده ای را در افغانستان بین زرنج و دلارام احداث کرد. این جاده در سال 2009 افتتاح شد. این قسمت 215 کیلومتری جزء شبکه مهمی جاده ای افغانستان می باشد که بعنوان حلقه گل معروف است. این شبکه شهر هرات را از طریق مزار شریف و قندهار با کابل وصل می کند. به جز این جاده، سایر طرح کریدور ترابری شمال جنوب از یک دهه گذشته در حالت توقف مانده است.

در این دوران چینی ها شبکه های مشابه جاده ای و ریلی را به سرعت احداث نموده و تا قلب منطقه آسیای میانه نفوذ پیدا کردند. بزرگ راه قره قروم که در منطقه کشمیر( اقصی)توسط پاکستان در دست احداث است برای منافع امنیتی هند در این منطقه خطر مستقیمی مطرح می کند و ادامه طرح یادشده است. بندر گوادار در پاکستان نیز جزء همان طرح است. این بندر بعنوان هم وزن بندر چابهار ایران احداث می شود. بندر گوادار از بندر چابهار کمتر از 200 کیلومتر فاصله دارد.

اینجا جنبه امنیت نظامی روابط هند با آسیای میانه مطرح می شود. در حال حاضر جایگاه نظامی هند در این منطقه تقریباً صفر است. دهلی نو سعی دارد بر حضور خود در این منطقه بیافزاید و برای این منظور در کشور تاجیکستان فرودگاه «عینی» را بدست آورده بود. این فرودگاه می توانست در این منطقه به هند عمق راهبردی اعطاء کند. اما طرح هند توسط روسیه خنثی گردید. روسیه در این منطقه بعنوان برادر بزرگتر عمل می کند. فرودگاه عینی در حومه شهر دوشنبه پایتخت تاجیکستان قرار دارد. هند در سال 2004 شروع به تجهیز این فرودگاه کرد. مهندسین هندی تا سال 2010 سرگرم عملیات تجهیزات این فرودگاه بودند. اما دولت تاجیک که برای کمک مالی به روسیه تکیه می کند بعداً مشخص نمود که تنها روسیه می تواند از این فرودگاه استفاده کند.

سایر دارایی های نظامی هند در این منطقه شامل یک بیمارستان نظامی در «فارخور»، تاجیکستان، است. این بیمارستان به منظور معالجه اعضای ائتلاف شمالی که علیه طالبان می جنگیدند در سال 2001 احداث شده بود. این بیمارستان هنگامیکه که آمریکا طالبان را از مسند قدرت خارج کرد تعطیل شد. اما اخیراً در خصوص بازگشایی آن بیمارستان صحبت شده است.

آمریکا تنها کشوری می باشد که به صراحت اعلام نموده است که دوست دارد هند در این منطقه بعنوان شریک منطقه ای آن ظهور کند به ویژه به دنبال خروج نیروها از افغانستان در سال 2014 که علت عدم علاقه روسیه در این خصوص نیز همین است.

هند بازیگر مهمی در طرح جاده جدید ابریشم می باشد. این طرح در نظر دارد اقتصاد افغانستان را با اقتصاد آسیای مرکزی و جنوبی وصل کند. اما در این مرحله که نفوذ آمریکا در این منطقه در حال افول می باشد مشخص نیست که واشنگتن تا چه حدی می تواند به هند کمک کند. (طرح جاده جدید ابریشم الان لغو شده است). یعنی به عبارت دیگر می توان گفت که هند در این منطقه فاقد پایگاه است.

کشورهای مشترک المنافع شامل کشورهای (CIS) ارمنستان، آذربایجان، بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان، مولداوی، روسیه، تاجیکستان، ترکمنستان، اوکراین، ازبکستان و گرجستان است که حدودا 280 میلیون نفر جمعیت ( 2/4 درصد جمعیت جهان) را در خود جای داده اند.

روسیه بزرگترین کشور مشترک المنافع با 143 میلیون نفر جمعیت و ارمنستان با 3.4 میلیون کمترین جمعیت را دارد. این منطقه برای صادرات برنج هندو محصولات کشاورزی استوایی مقصد طلایی است.
اهمیت ژئوپلتیک و ژئواقتصادی سواحل مکران و چابهار

رهبر معظم انقلاب در سال ۱۳۶۳، در دیدار از دانشگاه علوم دریایی امام خمینی و اعطای سردوشی، اهمیت توجه به دریا و بنادر را مطرح فرمودند. در همه این سال ها، و در مناسبت های مختلف، ایشان بر این نگاه راهبردی و کلان خود پای فشرده اند. ترجمان این قاطعیت و تاکید، در حضور درخشان نیروی دریایی کشورمان در آب های آزاد، در سال های اخیر، تجلی یافته است. در آذر ماه سال ۹۳، ایشان در بخشی از فرمایشات‌شان، دوران صلح را فرصت مغتنمی برای خدمت نیروهای مسلح در بخش‌های علمی، سازندگی و افزایش بازدارندگی خواندند و تاکید کردند که مسئله آبادسازی سواحل مکران نیز جزو همین کارهای اساسی است که باید با همکاری دولت، برنامه‌های مورد نظر در این منطقه با سرعت بیشتری دنبال شود.

رهبر انقلاب پیش از این در سال ۹۱ نیز در دیدار با فرماندهان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی، ضمن تاکید بر احیای نام اصیل مکران، و ایجاد شهرستان ساحلی مکران بار دیگر ضرورت توسعه ظرفیت های مغفول مانده سواحل شمال دریای عمان را مطرح کردند.
سواحل مکران

استان سیستان و بلوچستان با وسعت ۱۸۷۵۰۲ کیلومتر مربع، که ۸۱۱۷ کیلومتر مربع آن مربوط به سیستان و ۱۷۹۳۸۹ کیلومتر مربع آن متعلق به بلوچستان است. ۱۱ درصد کل مساحت کشور را در بر می گیرد و یکی از کم تراکم ترین استان های کشور به لحاظ جمعیتی است. این استان با داشتن حدود ۳۰۰ کیلومتر مرز آبی و ۱۸۰۰ کیلومتر مرز خاکی، از شمال به خراسان و افعانستان، از غرب به کرمان، از جنوب به دریای عمان و بحر مکران(دریای عرب) از مشرق به پاکستان و افغانستان محدود می‌شود. این استان دارای ۷ شهرستان، است که مجموعا ۲۹ بخش، ۱۶ شهر، ۹۲ دهستان و ۶۰۳۸ آبادی دارای سکنه را در بر می‌گیرد.

مکران و نواحی ساحلی جنوب شرقی ایران در روزگار مادها، به ویژه سلطنت آستیاک یا ایشتوویگو(۵۵۰-۵۸۰قبل از میلاد) یکی از ساتراپ‌های (استان) شرقی آن دولت بوده و به نام سرزمین «پاریکانیان و حبشیان آسیایی» از آن یاد شده است.در دوره هخامنشی و اشکانی و ساسانی نیز ایالات شرق ایران، سرزمین ماکا یا مکران جزو ایالات ایران به شمار می‌رفت.

نام قدیمی سیستان، «زرنگ» یا «زرنج» بوده، که داریوش کبیر در کتیبه‌های خود از آن نام می‌برد. نام بلوچستان در کتیبه‌های میخی داریوش در تیسفون و تخت جمشید، ماگا یا مکّه ضبط شده که استان چهاردهم بوده است.مکران را بعضی تغییر یافته مهی خوران و بعضی تغییر یافته مگان می دانند.
جمعیت استان بیش از ۲.۲۱۹.۰۰۰ نفر هست.

شهرستان های استان، شامل زاهدان، زابل، خاش، سراوان، ایرانشهر، نیکشهر، سرباز و چابهار و زاهدان مرکز استان است. استان سیستان، پهناورترین استان ایران با ۱۱.۴ درصد کل مساحت کشور به حساب می آید.

اهم قابلیت‌ها منطقه را می‌توان به شرح زیر صورت‌بندی کرد:

۱-وجود منظقه آزاد تجاری- اقتصادی چابهار.

۲-وجود سواحل مناسب.

۳-زمین و پس کرانه‌های مناسب در امتداد ساحل.

۴-وجود بسترهای عالی برای ترانزیت و کشتیرانی تجاری.

۵-وجود مناطق دریایی ارتش و پایگاه‌های دریایی سپاه.

۶-وجود شرایط لازم برای گسترش یگان‌های نظامی.

۷-وجود خلیج‌های کوچک (خورها).

۸-وجود سواحل با قابلیت‌های دفاعی مناسب.

۹-وجود زمینه همگرایی سران طوایف و قبایل با نظام جمهوری اسلامی.

۱۰-آب‌های آزاد و عمق عملیاتی مناسب در دریای عمان.

۱۱-وجود پایگاه‌های هوایی و پدافند هوایی ارتش در منطقه.

۱۲-انطباق منطقه‌بندی نظامی با تقسیمات سیاسی.

نقاط ضعف و آسیب‌پذیری‌های منطقه

۱-پایین بودن سطح رفاه عمومی مردم منطقه.

۲-دوری منطقه نسبت به مرکز.

۳-فرهنگ قومی و عشیره‌ای مردم.

۴-ترانزیت مواد مخدر از کشورهای همجوار.

۵-وجود سلاح‌های غیرمجاز در منطقه که به نا‌امنی‌ها دامن می زند.

اهمیت جایگاه ژئوپلیتیک سواحل مکران

یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های این منظقه، مجاورت آن با آب‌های آزاد بین‌المللی در سرتاسر مرز جنوبی، همسایگی مستقیم با کشورهای پاکستان و افغانستان، و به طور غیرمستقیم با کشورهای آسیای مرکزی( از طریق ترکمنستان) است که یک راه غیرقابل چشم پوشی برای این کشورهای محصور در خشکی( به جز پاکستان) به دریاهای آزاد محسوب می‌شود.

در صورت راه‌اندازی محور ترانزیتی کشور، که از بندر چابهار آغاز و با عبور از شهرهای استان سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی، رضوی و شمالی به کشورهای آسیای میانه ختم می‌شود، این منطقه محروم، از فقر و محرومیت خارج خواهد شد و به سوی توسعه حرکت خواهد کرد.

بندر چابهار یکی از چهارراه های اصلی کریدور جنوبی تجارت جهانی نیز محسوب می‌شود. این بندر به علت موقعیت استراتژیک خود و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی، جایگاه ویژه‌ای در مبادلات بین ایران و سایر نقاط منطقه دارد. چابهار نسبت به سایر نقاط ساحلی ایران، مزیت‌های خاص خود را دارد. آب های عمیق در خلیج چابهار، شرایط پهلوگیری کشتی های بزرگ و ایجاد تاسیسات بندری را فراهم می کند. این بندر، مهم‌ترین بندر تجاری خارج از حوضچه خلیج فارس است و از نظر سیاسی و راهبردی در مواقع جنگ و بحران‌های منظقه‌ای می‌تواند نقش تعیین کننده‌ای ایفا کند. قرار گرفتن چابهار در یک خلیج، موقعیت بندری ایده‌آلی برای توسعه فیزیکی در آینده به آن می‌بخشد که بسیاری از بنادر دنیا، از آن محرومند.آب و هوای چابهار در تابستان ها تحت تاثیر بادهای سرد و مرطوب قطب جنوب است که در ایران تنها منطقه آب و هوای مطلوب اقیانوسی است.

ارزش‌های دفاعی سواحل مکران

عقبه نامناسب منطقه، از جمله وجود ارتفاعات مکران، چاله‌های جازموریان و منطقه دلگان در استان سیستان و بلوچستان، امکان عبور از این منطقه را برای نفوذ به عمق کشور، برای دشمن بسیار سخت می‌کند. اما همین عقبه نامناسب، وجود خورهای متعدد و تراکم جمعیتی بسیار پایین و حتی خالی از سکنه بودن منطقه، به همان اندازه فرصت های مناسبی در اختیار قاچاقچیان بین‌المللی مواد مخدر و سلاح قرار می‌دهد و امکان عملیات محدود و ایذایی را از طریق ارسال تیم های تروریستی به داخل، برای دشمنان فراهم می‌کنند.

سواحل جنوب شرقی ایران به لحاظ جایگاه نظامی می‌تواند در اتخاذ استراتژی‌های فرامنطقه‌ای برای ایران تعیین کننده باشد و توان تحرک میان آب‌های اقیانوسی را به نیروی دریایی ایران ببخشد. بر خلاف محیط بسته خلیج فارس، دریای عمان و بحر مکران ایران را به اقیانوس های جهان پیوند می دهد، امکان گسترش حوزه حضور ایران را فراهم می کند. وجود پایگاه هوایی چابهار و توسعه آن می‌تواند قدرت نظارتی و کنترل ایران را بر بخش شمالی اقیانوس هند افزایش دهد.

اگرچه تفکر راهبردی دفاعی ایران در جنوب، بر خلیج فارس متمرکز است، چنان چه صحنه عملیاتی ایران قبل از ورود به خلیج فارس، از دریای عمان طراحی شود، توان استراتژیک مضاعفی در اختیار ایران قرار می‌گیرد.

فرصت‌ها و تهدیدهای منطقه

از میان فرصت های موجود در این منطقه به طور فهرست‌وار می‌توان به چند مزیت شاخص اشاره کرد:

الف- وزن ژئوپلیتیک ایران در منطقه دریای عمان.

ب- پیوندهای فرهنگی-اجتماعی و مذهبی با مردم کشورهای منطقه.

ج- وجود پتانسیل‌های لازم جهت توسعه زیرساخت های اجتماعی و فرهنگی.

د- وجود حس مشارکت محلی و بومی مردم منطقه در تولید امنیت.

ر- وجود حس تعلق و گسترش اعتماد بین مردم مرزنشین و دولت و مردم کشور.

ز- وجود نیاز مردم منطقه به آموزش‌های زیست محیطی و دریایی.

به همین ترتیب تهدیدهای موجود در این استان را می‌توان این گونه فهرست کرد:

الف- آلودگی‌های زیست محیطی در دریاهای آزاد.

ب- واگذاری یک ساحل طولانی به این استان که مشکلات امنیتی آن را افزایش می‌دهد.

ج- تردد بی‌رویه مردم در ابعاد مختلف اجتماعی به کشورهای پیرامون منطقه.

د- سهولت دریافت شبکه‌های رسانه‌ای جمعی خارجی.

توسعه اقتصادی بندر چابهار

شکی نیست که یکی از نمودهای، و به واقع نوک پیکان توسعه یک کشور، رونق بنادر آن است که حکم شاخص توان صادراتی آن کشور را بازی می‌کند. امری که خود بر میزان استقلال و خودکفایی اقتصادی یا رفاه بیشتر آن دارد.

رشد حیرت آور اقتصاد شیخ‌نشین‌های جنوب خلیج فارس، بیش از هر چیز در شکوفایی بنادری چون راس الخیمه تجلی یافته است. بنادری که از زمان آغاز روند توسعه، افزایش ظرفیت سالیانه آن‌ها حدود ۶۰۰ هزار کانتینر بوده است.

بدیهی است که دوشادوش رقابت در استحصال از میدان‌های نفتی مشترک، رقابت در به دست گرفتن سهم بیشتری از بازار کانتینری خلیج فارس هم باید پیش چشم برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران کشور باشد، که خود این امر تنها از طریق توسعه و تجهیز روزافزون بنادر استراتژیکی چون چابهار امکان‌پذیر است. تجربه کشوری مانند سنگاپور، با وسعتی کم‌تر از نصف مساحت جزیره قشم، بیانگر آن است که مدیریت اصولی و جذب سرمایه در بخش توسعه بندر چابهار، نه تنها منجر به تحول اقتصادی عظیمی در منظقه مکران می‌شود، بلکه منفعتی پایدار و چشمگیر برای کل کشور به دنبال دارد.

مشابه، یا به واقع همتای بندر چابهار ایران، بندر گوادر در فاصله 60 کیلومتری و درساحل پاکستان قرار دارد. منافع اقتصادی پاکستان در کنار دغدغه‌های نظامی و امنیتی آن، موجب توجه جدی این کشور به توسعه بندر گوادر از سال ۱۹۹۹ به این سو گردیده است. امری که منجر به امضای توافقنامه نهایی مشارکت و سرمایه‌گذاری همه جانبه با دولت چین، در زمینه توسعه و تجهیز این بندر شده است.

در چنین شرایطی، قطعا اگر با بهره‌گیری از تجارب جهانی و حضور و مشارکت قدرت‌های اقتصادی، و اختصاص اعتبارات قابل توجه و ویژه، طرح‌های زیرساختی، از جمله سیستم‌های حمل و نقل ریلی، جاده‌ای و هوایی و تجهیزات مدرن بندرگاهی، در چابهار به انجام برسد، به دلیل موقعیت ممتازتر و مزایای بیشتر این بندر، نسبت به گوادر و امثال آن، چشم‌انداز درخشان‌تری برای این بند قابل پیش‌بینی است.

حضور گسترده ایران در آب‌های آزاد، از سال ۱۳۸۷، با دستور و تاکید ویژه فرمانده کل قوا آغاز شد و اولین ناوگروه‌های ایران برای مقابله با دزدان دریایی در خلیج عدن اعزام گردیدند.
در این میان، سواحل مکران، گنجی است که به دلیل دورافتادگی و مغفول ماندن، تاکنون چندان که باید مورد استفاده قرار نگرفته است. سواحل مکران به واقع دروازه ورود به آب‌های آزاد از یک سو و از سوی دیگر ورود به تنگه هرمز و خلیج فارس به حساب می‌آید.

توجه سازمان ملل و سازمان اسکاپ به اهمیت مواصلات و کریدورهای آسیای غربی

تا کنون چند سمینار منطقه ای و بین المللی توسط سازمان ملل در خصوص شناساندن اهمیت وصل شدن کریدورها و مواصلات بندری و جاده ای در کشورهای غرب آسیا برگزار شده است آخرین آنها با هزینه اسکاپ در آبان ماه گذشته در دهلی برگزار شد.

برای افزایش مبادلات و کاهش هزینه ها، حمل و نقل و مواصلات ریلی و جاده ای برای منطقه جنوب و غرب آسیا و اوراسیا بسیار اهمیت دارد. وصل شدن و کاربری شدن کریدورهای مواصلاتی که جنوب و غرب آسیا را به دریاها و به مناطق آسیای میانه و اوراسیا وصل می کنند اهمیت ویژه ای دارد در این میان ایران شاهرگ و نخاع هر گونه مواصلات جاده ای و ریلی در منطقه است. در این راستا اسکاپ تلاش می کندبا برگزاری سمینار و کارگاه تخصصی، اهمیت وصل کردن جاده ها و بنادر در منطقه را برای آینده تجارت و اقتصاد تبین نماید. نقصان در ارتباط و وصل شدن کریدورها از یک طرف و قوانین سخت گیرانه برای عبور و ترانزیت بار و کالا از راههای زمینی و ریلی باعث عدم رونق تجارت در بخش عمده ای از جهان بویژه بین هند و همسایگان متصل (مستقیم) و همسایگان غیر متصل شده است. هند برای صادرات و تجارت با اوراسیا اهمیت بسیار زیادی قائل است. و در این راستا بنادر و مواصلات ریلی و جاده ای ایران اهمیت پیدا می کند.

كميسيون اقتصادي- اجتماعي آسيا و اقيانوسيه- اسکاپ ((ESCAP، با بيش از شصت كشور عضو بزرگترين كميسيون از پنج كميسيون منطقه¬اي سازمان ملل مي¬باشد. اسكاپ ابتدا با نام كميسيون اقتصادي آسيا و شرق دور (اِكافه ECAFE) در تاريخ 28 مارس1947 (1326 شمسي) به منظور کمک به بازسازي اقتصادي تبعات ناشي از جنگ جهاني دوم در شهر شانگهاي چين تأسيس و اولين اجلاس آن از تاريخ 16 لغايت 25 ژوئن 1947 در محل دبيرخانه برگزار گرديد. اما درسال 1970 شهر بانكوك رسماً بعنوان مقر اسكاپ برگزيده شد. باگسترش فعاليت‌ها در زمينه امور اجتماعي و انعكاس هر دو جنبه توسعه اقتصادي و اجتماعي و موقعيت جغرافيايي كشورهاي عضو، سازمان اكافه در سال 1974به اسكاپ تغيير نام داد.

دبيرخانه اسكاپ در تايلند مستقر است و داراي 4 دفتر منطقه اي است:

1. دفتر منطقه اي جنوب و جنوب غرب آسيا در دهلي نو، ايران در اين زيرمنطقه قرار دارد.

2. دفتر منطقه اي شمال آسيا در آلماتي قزاقستان

3. دفتر منطقه اي شرق و شمال شرق در اينچئون كره جنوبي

4. دفتر منطقه اي اقيانوسيه در سوا مركز فيجي.

يکي از مناطق مورد توجه اسکاپ منطقه جنوب و جنوب غربي آسيا با پتانسيل‌هاي زياد ميباشد. منطقه پيش‌گفته در گستره جغرافيايي حدود 12 ميليون كيلومتر مربع شامل 25 كشور با جمعيتي حدود 530 ميليون نفر كه 5 حوزه ژئوپلتيك مهم جهان «آسياي مركزي، قفقاز، شبه قاره هند، خليج فارس و خاورميانه» را در بر ميگيرد، در بين قاره‌هاي آفريقا، اروپا و سرزمين‌هاي روسيه، چين و هند قرار دارد.
جنوب و جنوب غربي(شامل کشورهاي هند، پاکستان، افغانستان، ايران، بنگلادش، مالديو، نپال، بوتان، تركيه و سري لانكا) از ضعيف ترين مناطق آسيا از لحاظ تجارت فرامنطقه‌اي، سرمايه گذاري ، ارتباطات حمل و نقلي و تماس جمعيتي ساکنين با يکديگر مي‌باشد. يکي از دلايل اصلي براي سطح پايين تجارت در اين منطقه (که نشان دهنده کمتر از 6 درصد از مجموع تجارت کل آسيا) را دارا ميباشد، اتصال حمل و نقل ضعيف و متعاقب آن هزينه‌هاي تجاري بالا ميان کشورهاي عضو اين منطقه است.

با وجود اين پيش‌زمينه، اسکاپ با برگزاري سمينارهاي بين المللي تحت عنوان گفتگو در نظر دارد فرصت هاي بالقوه و چالشهاي پيش روي تقويت اتصال زيرمنطقه اي حمل ونقل در جنوب و جنوب غرب آسيا، تبادل تجربيات در مورد وضعيت فعلي و اقدامات در بهبود اتصال حمل و نقل را شناسايي نمايد و روشهاي جديدي را براي تسهيل ابزارهاي متفاوت حمل و نقل توسعه يافته توسط سازمان اسکاپ جهت تقويت ارتباطات حمل و نقلي جستجو نمايد.

البته اجراي اين سياست‌ها نيازمند توسعه کريدورهاي منطقه اي و تهيه يک طرح جامع براي اين منطقه بزرگ مي‌باشد.

در نتيجه موارد فوق اجلاسي تحت عنوان "خط‌مشي تقويت اتصالات حمل و نقلي در منطقه جنوب غرب آسيا" با همکاري AITD و كميسيون اقتصادي و اجتماعي براي آسيا و اقيانوسيه(اسکاپ) در کشور هند (دهلي نو) به مدت دو روز در تاريخ 29-28 آبان 1393(20-19 نوامبر 2014) برگزار گرديد.

اين اجلاس جهت گفتگو پيرامون سياست‌هاي تقويت ارتباطات حمل و نقل با مشاركت مقامات عاليرتبه دولتي، سياستمداران، تصميم گيران، ديپلماتها، گروهها و تشكل هاي زير منطقه اي، بانكهاي چند جانبه توسعه اي، حاميان، ارائه دهندگان خدمات لجستيك و محققاني از 11 كشور عضو شامل تركيه، ايران، افغانستان، پاكستان، هند، بنگلادش، نپال، بوتان، سريلانكا، ميانمار و مالديو برگزار شد و پيرامون ظرفيت ها و چالش هاي مرتبط با تقويت ارتباطات حمل و نقل در راستاي تعميق همگرايي منطقه اي اقتصادي در جنوب آسيا به بحث و تبادل نظر پرداخت. اين نشست بر مبناي دو نشست قبلي تحت همين عنوان در داكا (ژوئن 2013) و لاهور پاكستان (دسامبر 2012) برگزار گرديد.

در اين نشست نمايندگان كشورهاي عضو دفتر منطقه‌اي جنوب و جنوب غرب آسياي اسكاپ (SSWA) و همچنين نمايندگاني از نهادها و موسسات منطقه‌اي و بين المللي حمل و نقل در منطقه آسيا و اسكاپ از جمله سارك، آ. سه آن، BIMSTEC. و نيز ADB,IDB,UNECE حضور داشتند.

مهمترين اهداف برگزاري اين اجلاس شامل مواردي همچون شناسايي فرصتهاي بالقوه و چالشها براي تقويت اتصالات زير منطقه‌اي در جنوب آسيا، تبادل تجربيات در خصوص وضعيت کنوني و اقدامات انجام‌شده توسط نهادهاي ذيربط منطقه اي نظير اسكاپ، AITD، سازمانهاي مالي و حمل ونقلي در منطقه آسيا، کشورها و ساير شرکا در زمينه تقويت اتصالات حمل و نقلي، شناسايي راههاي تسهيل حمل و نقل که توسط سازمان اسکاپ جهت تعميق اتصالات حمل و نقلي توسعه يافته است و بحث در مورد اقدامات عملي مورد نياز جهت تقويت اتصال حمل و نقل از طريق توسعه کريدورهاي موجود در راه آهن سراسري آسيا(TAR) و بزرگراههاي آسيايي(AH) در قالب يک طرح جامع، بودند.

راجيو كر دبير بازرگاني دولت هند، مشاور نخست وزير بنگلادش پروفسور گوهر رضوي و همچنين سورش پرابو وزير راه‌آهن دولت هند سفراي کشورهاي ترکيه و ايران(جناب آقاي انصاري) در نشست حضور داشتند.

رئيس بخش حمل و نقل دفتر جنوب و جنوب غرب آسيا - آقاي ناجش كومار - و آقاي تاپار، رئيس موسسه توسعه حمل و نقل آسيا، به اهميت حمل و نقل منطقه آسيا (جنوب و جنوب غرب آسيا) با برخورداري از حدود 8/1 ميليارد نفر جمعيت و با نرخ رشد پايين 2/2 در اقتصاد تاکید کردند زيرساختهاي حمل و نقل در منطقه موجود است اما آنچه مانعي از تحقق ارتباطات حمل و نقل و تقويت آن مي گردد اينست كه كشورها مسائل سياسي، قومي، تقويتي و ملي را به كل منطقه تعميم مي دهند و مانع از تسهيل ارتباطات حمل و نقل مي شوند. از اينرو بدواً اراده سياسي كشورهاي براي بهره گيري از منافع جمعي يك ضرورت است. در حال حاضر کشور هند با چين ارتباط ريلي و یا جاده ای ندارد و با پاکستان نیز ارتباط جاده ای محدود است و اين مشکل بزرگي است.

در سمینار نمايندگان کشورها به ترتيب حروف الفبا ارائه آخرين دستاوردهاي خود در زمينه حمل و نقلي اعم از ريلي، دريايي و... پرداختند.

مطالب فني و كارشناسي ارائه شده توسط نماينده جمهوري اسلامي ايران شامل موارد ذيل بود:

- وضعيت حمل و نقل جاده اي،

- وضعيت حمل و نقل دريايي و بندري و بنادر عمده ايران،

- كريدورهاي منطقه‌اي و بين المللي عبوري از ايران

- وضعيت حمل و نقل ريلي در ايران

- ترتيبات منطقه‌اي شامل موافقتنامه ترانزيتي عشق‌آباد

- الحاق ايران به كنوانسيون‌هاي بين‌المللي حمل و نقل

- و در نهايت چالش هاي حوزه ارتباطات حمل ونقل در ايران و منطقه جنوب غرب آسيا

- طول خطوط و ناوگان توانايي‌هاي راه‌آهن ج. ا. ايران

- پروژه هاي اولويت دار راه آهن ج.ا.ايران

- ارتباطات ريلي راه آهن ج.ا.ايران با کشورهاي همسايه

- اقدامات راه‌آهن ج.ا.ايران در جهت تسهيل حمل و نقل از جمله اجراي بارنامه مشترک(CIM/SMGS) تجهيز ايستگاه سرخس

- عضويت در سازمانهاي بين المللي ريلي

- کريدورهاي بين المللي ريلي عبوري از جمهوري اسلامي ايران

- اسلايد کريدور شمال -جنوب

- افتتاح پروژه مهم راه آهن سه جانبه ايران - تركمنستان - قزاقستان در سوم دسامبر 2014. اين موضوع در مطالب نمايندگان ديگر از جمله سازمان اکو ، بانک توسعه اسلامي و ...مورد اشاره و تأكيد قرار گرفت.

- اسلايد قطار کانتينري اسلام - آباد- تهران - استانبول، آلماتي - بندرعباس و همچنين عبور آزمايشي قطار باري از مقصد هندوستان و عبور از ايران بصورت ترکيبي به سمت آذربايجان و روسيه

- پروژه راه آهن ايران ـ افغانستان ـ تاجيکستان ـ قرقيزستان ـ چين

- موافقتنامه چهارجانبه عمان ـ ايران ـ ترکمنستان ـ ازبکستان

موانع موجود كه مانع از انجام ترافيك بين المللي روان مي‌شود شامل : يكسان نبودن قوانين و مقررات گمركي در مسيرهاي ترانزيتي ،اختلاف عرض خط ريلي در نقاط مرزي و كمبود سيستم تعويض بوژي ، عدم تكميل گسستگي‌ها در طول مسيرهاي ريلي و كريدورها ،وجود زيربناهاي ضعيف در طول مسيرها،مشخصات فني متفاوت ناوگان كشورهاي منطقه، طولاني بودن زمان تعويض بوژي در نقاط مرزي، عدم اختصاص بودجه كافي براي تكميل خطوط گسسته، تجهيز ناوگان و تجهيز پايانه‌هاي مرزي ،تاخيرهاي زياد قطارها در مرزها به علت رويه هاي گمرگي متفاوت کشورها،رقابتي نبودن تعرفه هاي ريلي نسبت به ساير شيوه هاي حمل ونقل از قبيل حمل ونقل جادهاي ،عدم وجود شركتهاي مشترك بين كشورها در زمينه حمل و نقل تركيبي .

همچين پس از گزارش آقای بشيرگنبدي در مورد راههای جمهوري اسلامي ايران کليپي از فعاليتها و پروژه های در دست اقدام راه آهن ج.ا.ايران پخش گرديد .

در يکي از پانل‌هاي نيز بانك توسعه آسيايي مختصراً توضيحي درباره كمك هايي كه حوزه جنوب و جنوب غرب آسيا نموده است ارائه کرد. به علاوه، پروژه هاي اين بانك در حوزه مكونگ بزرگ (GMS) يا زيرمنطقه مكونگ بزرگ در حوزه حمل و نقل و زيرساخت‌ها و انرژي خيلي قابل توجه بوده است. بانك توسعه اسلامي متشكل از 56 كشور و نهادهاي مالي و اقتصادي عديده منطقه اي و بين المللي به عنوان شركاي آن، كمكهاي عديده اي را در تأمين مالي پروژه هاي زيربنايي منطقه جنوب و جنوب غرب آسيا ارائه كرده است.

حوزه هاي عمده اي كه بانك توسعه اسلامي در آن قالب پروژه ها را پوشش مي دهد عبارتند از حوزه انرژي، حوزه توسعه زيربناهاي حمل و نقل، حوزه مشاركت عمومي- خصوصي (PPP) و حوزه توسعه عمومي. اين نهاد مالي 1/137 ميليون دلار به بخشي از پروژه راه آهن اترك- بركت در قلمرو تركمنستان در سال 2013 و 2014 كمك كرده است و حدود 5/256 كيلومتر آن را پوشش داده است.

همچنين آقاي كنستانتين آلكسوپولوس مشاور ريلي كميسيون اقتصادي ملل متحد براي اروپا، مطالب حائز اهميتي در مورد اقدامات كميته حمل و نقل UNECE براي تدوين قانون واحد ريلي، اهميت هماهنگ نمودن مقررات حاكم بر حمل و نقل ريلي در منطقه جنوب و جنوب غرب آسيا و همچنين امتيازهاي اقتصادي حمل و نقل ريلي در مقايسه با ساير شقوق حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل دريايي در منطقه و تأثير آن بر گسترش ارتباطات حمل ونقل و رونق ترانزيت و تجارت در منطقه شرق آسيا و اروپا ارائه نمود.

ايشان قوياً متذكر شد كه مبنا و پايه عملياتي كردن و تحقق قانون واحد ريلي در كشورهاي حوزه OSJD و OTIFآن است كه اين كشورها به ضمائم اصلي قانون واحد ريلي كه همان كنوانسيونهاي هماهنگ سازي رويه اي گمركي و حمل و نقل سازمان ملل متحد است بپيوندند.

از ديگر مباحث مهم مطرح شده در نشست بحث حمل و نقل ترکيبي بود. هم اکنون در منطقه انواع شقوق حمل ونقل ترکيبي شامل ريل -جاده، ريلي - هوايي، جاده به ريل، دريايي به جاده و دريايي به ريلي وجود دارد بطور مثال در اين اجلاس عنوان گرديد که اگر از ريل و جاده و هوا جهت جابه جايي بار از بندر شانگهاي به سمت اروپا بويژه در مناطقي که گسستگي وجود دارد بصورت ترکيبي استفاده شود سرعت جا به جايي بسيار بيشتر خواهد شد. علاوه بر اين باعث کاهش هزينه هاي سوخت ، مديريت بهتر چرخه توليد، انتشار گاز دي اکسيد کمتر و... خواهد شد.

در گزارش نماينده اسکاپ آقاي راج جين نيز بطور کلي اعلام گرديد جهت تسهيل حمل و نقل ريلي مي‌بايست مواردي همچون استانداردسازي زيرساخت‌ها و ناوگان، تجهيز تقاطع مرزي که در آنها شکستگي خطوط(تعويض بوژي) وجود دارد و هماهنگي رژيم‌هاي حقوقي متفاوت در نظر گرفته شود.

همچنين ايجاد سيستم رديابي واگنها، استفاده از سيستم‌هاي مهر و موم الکترونيکي جديد مانند SPS, RFID,CCS, ، بازرسي امنيتي در مبدأ براي رفع نگراني‌ها، همکاري ميان سازمان‌هاي مرزي کشورها از عوامل افزايش سرعت جابه‌جايي بار مي‌باشد.
راهكاريهاي پيشنهادي:

1- کشورهاي شرکت‌کننده در راستاي اهداف اسکاپ و نيازمندي‌هاي عصر امروز نياز به ارتباط حمل و نقلي با يکديگر در جهت توسعه اقتصادي کشورهاي خود دارند و معمولا مزاياي اين اتصالها يک يا دوجانبه نمي‌باشد و کل منطقه از اين ارتباطات به لحاظ تجاري ، امنيتی و مزاياي رفاهي و اقتصادي بهره مند ميشوند.

2- نكته مهم مشترک و مورد تأكيد عمده نمايندگان شركت كننده اين بود که با استفاده از ظرفيت زيرساختهاي موجود هم مي‌توان حمل و نقل سريع تري داشت، به شرط اينکه تسهيلات حمل و نقلي بيشتري توسط کشورهاي مسير اعطا و موانع غير فيزيكي توسعه تجارت مرتفع گردد. مسائلي چون:

- نبودن يک Master Plan يا طرح جامع حمل و نقل،

- مشکلات در اجراي موافقتنامه‌هاي دوجانبه و چندجانبه،

- معطلي و توقفهاي طولاني در مرزها،

- عدم هماهنگي دستگاههاي ذيربط در مرز

- عدم الکترونيکي بودن فرآيند حمل و نقل و اسناد کاغذي حجيم (بوروکراسي‌های زياد)

از مواردي هستند که مانع تسهيل حمل و نقل مي‌شوند و باعث مي‌گردند که از همين زيرساخت‌هاي موجود هم نتوان بطور مناسب بهره برداري نمود.

در همین زمینه: