همشهری آنلاین: فرآیند از رده خارجکردن خودروهای فرسوده از سال ۱۳۸۲ با تصویبنامهای آغاز شد که واردکنندگان خودرو را در ازای مشارکت در خروج خودروهای فرسوده، مشمول تخفیف در سود بازرگانی میکرد. در سال ۱۳۸۵ نیز ستادی برای هدایت منابع حاصل از صرفهجویی انرژی به طرحهای کاهش مصرف سوخت و نوسازی ناوگان شکل گرفت؛ ستادی که بعدها به ستاد حملونقل و سوخت تغییر نام داد. اما از آن زمان تاکنون، حدود ۱۸۰ مقرره از سوی هیأت وزیران، شورای اقتصاد، کارگروه توسعه حملونقل عمومی، شورایعالی حفاظت محیطزیست و... در این حوزه تصویب شده است که اگر میانگین بگیریم، یعنی هر ۳۶ روز یک تصمیم و دستور جدید!
نمونهای از این آشفتگی را میتوان در تغییرات مکرر مقررات دید؛ به طوری که بخشی از «آییننامه اجرایی قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» در همان روزی تصویب شده، از طریق مصوبه دیگری اصلاح شدهاست. به زبان ساده، احتمالا دولت مقررهای را که صبح تصویب کرده، عصر همان روز اصلاح کردهاست. یا در نمونهای دیگر، دولت طی مصوبه تشکیل کارگروه اجرای برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلانشهرها، به حکمی از مقررهای استناد نموده که همان حکم پیشتر در مقرره دیگری توسط دولت ابطال شده و عملا فاقد اعتبار بودهاست.
این تجربه نشان میدهد مسئله نوسازی ناوگان فقط کمبود منابع یا ضعف اجرا نیست؛ بلکه تغییر مداوم قواعد و زنجیرهای از اصلاح و لغو مصوبات نیز به یکی از موانع اصلی کاهش آلودگی هوا تبدیل شده است. این در حالی است که شاید کمتر رشته فعالیت صنعتی را بتوان مشابه صنعت نوسازی ناوگان حملونقل یافت که از یک طرف پیشران صنایع مختلفی نظیر صنایع پالایش نفت، خودرو، فولاد و زیرشاخههای مختلف بازیافت از مواد پلیمری گرفته تا روغنهای روانکار باشد و در عین حال بتواند خدمات بازرگانی نظیر فروش قطعات و کالاهای استوک را به پیش رانده و همزمان صنعتی سبز و دوستدار محیطزیست باشد.
اما به رغم تمام ظرفیتها، نظام حکمرانی به صورت تماموقت به جای طراحی یک مدل اقتصادی بهصرفه، پایدار و خوداتکا(بدون وابستگی به بودجه دولت و منابع بانکی) توان خود را مصروف تولید انبوهی از مقررات بیاثر و بیبازده کردهاست که در آنها پارامترهایی نظیر معادلسازی گواهی اسقاط خودروهای سواری با تجاری دیزل یا موتور سیکلت یا سن فرسودگی بارها تغییر کرده و به موازات، دستگاههای اجرایی یا برخی شهرداریها از مسیر مصوبات شورای اقتصاد کار خود را راهانداخته و امتیازاتی جهت نوسازی ناوگان خود به دست آوردهاند که در مقیاس کلان از اثربخشی مناسبی برخوردار نبوده.
نگاهی اجمالی به تاریخچهای که شرح آن رفت، در کنار واقعیتهای دردناکی نظیر این که:
- میانگین تصادفات جادهای ایران ۴ برابر بیشتر از جهان است و کشورمان تا پایان سال ۱۳۹۸ در تصادفات جادهای به طور متوسط روزانه ۴۵ تا ۶۰ نفر کشته داشته است.
- در مقایسه با متوسط جهانی، ناوگان فرسوده کشور در سال ۱۳۹۸ حدودا ۱۵هزار میلیون لیتر بنزین(معادل ۱۶میلیارد دلار) و ۳۲هزار میلیون لیتر نفتگاز(معادل ۳۴میلیارد دلار) را اضافهتر مصرف کرده و در واقع هدر داده است.
- بر اساس گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۱۸ خسارت اقتصادی روزهای تعطیل شده به دلیل آلودگی هوا تنها در تهران ۶.۲میلیارد دلار بوده است.
- خسارت انتشار ذرات معلق ناشی از تردد وسایل نقلیه فرسوده به سلامت شهروندان تهران، سالانه در حدود ۳۸ تا ۱۰۸۱میلیون دلار است.
ضرورت معماری مجدد و اصلاح فرآیند نوسازی ناوگان حملو نقل و از رده خارجکردن، اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده را از سطح کمک معیشتی نظام حکمرانی به شهروندان کمبرخوردار تا یک راهبرد اساسی جهت اصلاح نظام اقتصادی کشور ارتقا میدهد.
در تایید این مدعا کافی است نگاهی به سیاستهای تشویقی نوسازی ناوگان در سایر کشورهای جهان بیاندازیم.
سیاستهایی نظیر برنامه بازیافت و صرفهجویی آمریکا(CARS) برای کمک به مصرفکننده که به مالک وسایل نقلیه فرسوده سبک ۳۵۰۰-۴۵۰۰دلار و کمپین ملی دیزل پاک آمریکا که به مالک وسایل نقلیه سنگین ۹۴۰۰ دلار یارانه میدهد. همچنین پاداش اسقاط در آلمان برای وسایل نقلیه سبک ۳۵۰۰ دلار است. برنامه ملی اسقاط چین برای وسایل نقلیه سبک و سنگین ۹۸۰-۲۹۴۰دلار و برنامه محلی اسقاط این کشور ۴۱۰-۲۴۱۰ دلار برای وسایل نقلیه سبک و ۱۳۳۰-۲۱۰۰ دلار برای وسایل نقلیه سنگین یارانه میدهد. برای وسایل نقلیه سنگین این رقم در مکزیک تا ۱۵درصد قیمت خودروی جایگزین و در شیلی بین ۸۰۰۰تا۲۴۰۰۰دلار است. همانگونه که به وضوح قابل مشاهده است، قویترین سیاستها متعلق به کشورهای سرمایهداری است که کمترین نسبتی با سیاستهای رفاهی دولتهای سوسیالیست ندارند.
در نهایت، نوسازی ناوگان حملونقل (صنعت اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده) قابلیت صرفهجویی در مصرف سوخت به میزان ۵۰ میلیارد دلار در سال، توسعه صنعت حملونقل و ترانزیت با ظرفیت ۳ میلیارد دلار در سال و کاهش ۱۲۰ میلیون تن انتشار کربندیاکسید (۳ الی ۴ برابر تعهد غیرمشروط ایران به پیمان پاریس و ایجاد امکان فروش گواهی کربن تا ۶ میلیارد دلار) را دارد که نظام حکمرانی کشور به کلی از آن غافل است.
فراموش نکنیم: ۵۰ میلیارد دلار در سال یعنی هزینه ارتقاء پالایشگاههای کشور، یعنی هزینه فشارافزایی میادین گازی پارس جنوبی، یعنی هزینه ارتقاء راندمان نیروگاهی و شبکه برق ایران... یعنی چیزی بالاتر از کل درآمد سالیانه بسیاری از کشورهای جهان که در ناوگان فرسوده ما دود میشود و به هوا میرود و تنها پاسخ دولتها به آن، راهحل بیاثر افزایش قیمت حاملهای سوخت در بازههای زمانی مختلف است.
نظر شما