عدم‌کفایت سیستم موجود یا مدیریت‌های موازی در بخش مدیریت ترافیک شهری موجب افزایش فاصله بین تقاضا و عرضه امکانات حمل‌ونقل شده است. پایداری تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل نقلیه حاصل نمی‌شود بلکه باید تغییراتی در نحوه تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلات حمل‌ونقل ایجاد شود. یک سیستم حمل‌ونقل پایدار نیازمند فعالیت‌هایی بیش از کنترل آلودگی هوا، ترافیک یا کاهش مصرف سوخت است و بررسی‌ها نشان داده که هیچ راه‌حل منفردی برای حل مشکلات پیچیده حمل‌ونقل وجود ندارد و رفع چنین مشکلی نیازمند یک سازوکار جامع، پویا و قابل اطمینان است.
حمل‌ونقل پایدار به این معناست که باید مشکل را به‌نحوی حل کنیم تا این بیماری مجددا در سال‌های آتی عود نکند؛ یعنی باید الگویی را دنبال کنیم که بر اثر گسترش جمعیت و شهر و توسعه فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و... (که طبیعتاً از عوامل ترافیک‌زا هستند) شهر ما همچنان بدون بروز مشکل ترافیک، به نحو مطلوبی پاسخگوی جابه‌جایی‌های مسافر و بار باشد و باگسترش این فعالیت‌ها، سیستم حمل‌ونقل به مشکل برخورد نکند و پایدار باشد.
مدیریت پایدار حمل‌ونقل اثرات توسعه حمل‌ونقل را روی کارایی اقتصادی، موضوعات زیست‌محیطی، مصرف منابع، کاربری اراضی و عدالت اجتماعی مورد توجه قرار می‌دهد و به کاهش اثرات زیست‌محیطی، افزایش بازدهی سیستم حمل‌ونقل و بهبود وضعیت زندگی اجتماعی کمک می‌کند و هدف آن سیستم افزایش کارایی و جابه‌جایی کالاها، خدمات و افراد با حداقل مشکلات دسترسی است که بدون سازماندهی مجدد استراتژی‌ها، سیاست‌ها و برنامه‌ها قابل دستیابی نخواهد بود. واقعیت این است که وضعیت جابه‌جایی مردم در دنیای امروز نامطلوب است و بدون انجام اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه، بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد شد. به همین جهت هم کشورهای توسعه‌یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت به سوی مدیریت پایدار حمل‌ونقل هستند و برای حل معضلات عدیده ترافیکی در شهرها باید مبانی و اصول حمل‌ونقل پایدار را به‌عنوان مرکز ثقل برنامه‌های آتی حمل‌ونقل مدنظر قرار دهند.
همراه با روند سریع صنعتی‌شدن در جهان، اکثر کشورها علی‌الخصوص کشورهای در حال توسعه در حال تجربه رشد سریع شهرنشینی هستند. مهاجرت مردم از مناطق روستایی به شهرها از قرن بیستم آغاز شده است. در سال 1995 حدود 45درصد از مردم جهان در مناطق شهری زندگی می‌کردند و پیش‌بینی می‌شود تا سال 2025 این رقم به 60 تا 65درصد افزایش یابد.
در سال 2003، 38درصد از جمعیت قاره آسیا (حدود 1/2 میلیارد نفر) در شهرها زندگی می‌کردند که تا سال 2020، نسبت ساکنان شهری تا 50درصد افزایش یافته و جمعیت شهری به 2میلیاردنفر خواهد رسید.
مشکلات زیست‌محیطی و صدمات وارده بر سلامت انسانی به‌دلیل رشد سریع حمل‌ونقل موتوری و روند ضعیف قانونمندی آن به‌طور جدی مشکل‌آفرین شده است. هرساله بیش از 750هزار نفر از مردم که اکثرا پیاده هستند، در تصادفات ناشی از وسایل نقلیه موتوری کشته می‌شوند. علاوه بر این، تعداد حدود 500 هزار نفر نیز در کشورهای در حال توسعه دچار مرگ زودرس ناشی از آلودگی هوا ناشی از حمل‌ونقل می‌شوند.
حمل ونقل پایدار، یک ضرورت
یک شهر مدرن باید دارای یک سیستم حمل‌ونقل کارآمد و گسترده برای ایجاد ارتباطات، دسترسی و ارتباط مابین مناطق مختلف آن باشد. یک سیستم حمل‌ونقل جامع، مشکلات متعددی نظیر آلودگی هوا، آلودگی صدا، جداسازی زیستگاه‌های گونه‌های وحشی، ترافیک و... را رفع می‌کند. جوامع امروزی نیازمند سیستم حمل‌ونقل پایدار برای کاهش این مشکلات و ایجاد سیستم حمل‌ونقل مؤثر و کارآمد هستند.
هدف از ایجاد سیستم حمل‌ونقل پایدار«مؤثرترین و راحت‌ترین طریق جابه‌جایی مردم و وسایل نقلیه با کمترین میزان مصرف انرژی (در زمینه سوخت و تلاش‌های انسانی) با مقبول‌ترین هزینه، کمترین ترافیک و کمترین اثرات سوء زیست‌محیطی نظیر آلودگی هوا و صدا» است.
همچنین در گزارش بانک جهانی (1996) حمل‌ونقل پایدار و ارکان آن به شرح زیر عنوان شده است:
* رکن اقتصادی و مالی که شامل مناسب بودن ساختار سازمانی، اقدامات و سرمایه‌گذاری برای زیر‌ساخت‌های حمل‌ونقل است.
* رکن زیست‌محیطی و اکولوژیکی که شامل بررسی چگونگی سرمایه‌گذاری برای حمل‌ونقل و انتخاب اشکال مختلف حمل‌ونقل که روی کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها اثر می‌گذارد، است.
* رکن اجتماعی که بر کافی‌بودن دسترسی به خدمات حمل‌ونقل برای همه اقشار جامعه تأکید دارد.
امروزه در کشورهایی که سیستم‌های ناپایدار حمل‌ونقل در حال شکل‌گیری است، توسعه حمل‌ونقل اغلب به غلط به فعالیت‌هایی نظیر ساخت‌‌وساز پل‌ها، عریض کردن جاده‌ها و ایجاد سیستم‌های حمل‌ونقل سریع تعبیر می‌شود. اگرچه حمل‌ونقل پایدار شامل همه این تکنیک‌ها می‌شود ولی فقط زمانی سیستم حمل‌ونقل پایدار تلقی می‌شود که به‌طور همه‌جانبه تمامی جنبه‌های اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی را مورد توجه قرار دهد. آمایش سرزمین با حداقل نیاز به سفر، تناسب با نیازهای تمامی اقشار جامعه، استفاده از روش‌های حمل‌ونقل با کمترین اثرات سوء زیست‌محیطی و حداقل استفاده از منابع مالی و انسانی به‌عنوان جنبه‌های متفاوت یک سیستم حمل‌ونقل پایدار مطرح شده‌اند.
این سیستم روی جابه‌جایی مردم به جای وسایل نقلیه متمرکز می‌شود که عملا موجب کاهش آلودگی هوا و ترافیک فزاینده می‌شود. پایداری با تغییر در رفتارهای مردم به دست می‌آید. زمانی که مردم کاملا از اثرات منفی انتخاب نحوه جابه‌جایی خود مطلع شدند، آنگاه داوطلبانه به کاهش مصرف منابع طبیعی و کاهش اثرات مخرب حمل‌ونقل کمک خواهند کرد.
راهکارهای توسعه پایدار حمل‌ونقل
الف) مدیریت تقاضای سفر (TDM)
پاسخگویی به نیازهای رو به رشد جابه‌جایی در شهرها از 2طریق امکان‌پذیر است؛ راه اول، افزایش ظرفیت زیرساخت‌ها و راه دوم، مدیریت تقاضاست. افزایش ظرفیت تا حد معینی معقول و منطقی است ولی افزایش ظرفیت‌ها همگام با افزایش تقاضا غیرعملی و پرهزینه است. استراتژیهای مدیریتی باید عملی، ارزان‌قیمت و مطابق با نیازهای مردم باشند. در برنامه‌ریزی و مدیریت جامع حمل‌ونقل طیف گسترده‌ای از راهکارهای بالقوه برای حل مشکلات حمل‌ونقل وجود دارد ولی زمانی که تمامی جنبه‌ها مدنظر قرار گیرند، آنگاه مدیریت تقاضای حمل‌ونقل (TDM) به‌عنوان بهترین راهکار و مقرون به مصرفه‌ترین، مورد توجه قرار می‌گیرد. TDM منافع گوناگونی از قبیل کاهش ترافیک، کاهش نیاز به استفاده از اتومبیل شخصی، پارکینگ‌ها و جاده‌ها، کاهش هزینه‌های تصادفات و هزینه‌های مصرف‌کنندگان، کاهش بار آلودگی با استفاده از حمل‌ونقل‌های جایگزین، حمل‌ونقل غیرموتوری، استراتژیهای مدیریت پارکینگ و برنامه‌ریزی مؤثر کاربری اراضی قابل دستیابی است.
ب) آمایش سرزمین
طراحی شهری روی الگوهای حمل‌ونقل اثر می‌گذارد و از آن نیز تأثیر می‌پذیرد. توسعه نامناسب شهری یکی از دلایل ریشه‌ای اغلب مشکلات حمل‌ونقل در جهان است. رشد سریع، بدون برنامه‌ریزی و ناهماهنگ شهرها باعث پراکندگی جمعیت آنها شده و تعداد بیشتری از مردم از مراکز شهر به حاشیه شهرها نقل مکان می‌کنند. این پراکندگی سبب کاهش دسترسی به امکانات حمل‌ونقل عمومی می‌شود، ضمن اینکه هزینه بالای ساخت و نگهداری سیستم‌های جدید حمل‌ونقل عمومی نیز مانع از توسعه حمل‌ونقل عمومی جهت رفع نیازهای جدید است.
حمل‌ونقل غیرموتوری در شهرهای کشورهای در حال توسعه، ساختار شهری را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد و از آن نیز تأثیر می‌پذیرد. این نوع حمل‌ونقل درصورتی می‌تواند به‌عنوان انتخابی جذاب باقی بماند که تراکم بالای شهری متناسب با الگوی توسعه کاربری اراضی چندمنظوره وجود داشته باشد.
حمل‌ونقل نه تنها کاربری اراضی بلکه استفاده‌کنندگان آن را نیز تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. الگوی سفرهای درون‌شهری علی‌الخصوص فاصله محل زندگی تا محل کار در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل نقش اساسی دارد. توزیع مکانی نامناسب منازل، ادارات، مراکز خرید، کارخانه‌ها، مدارس و... باعث ایجاد مشکلات عدیده می‌شود. طی مسافت‌های طولانی روزانه در ترافیک سنگین و محدودیت‌های رفت‌وآمد درون‌شهری نیز از اثرات آمایش سرزمین نامناسب است.
«دسترسی از طریق نزدیکی» به معنی حل مسائل حمل‌ونقل از طریق نزدیک کردن مردم به محلهایی است که هر روز باید به آنجا رفت‌وآمد کنند و این کار به‌طور عمده با تغییر کاربری‌ها صورت می‌پذیرد. برای مثال، با ترغیب توسعه مناطقی با کاربری‌های مختلط، ایجاد مراکز محلهای و دهکده‌های شهری که دارای مسکن، محل کار، مغازه و تسهیلات تفریحی در فاصله نزدیکی به هم باشند، می‌توان به هدف فوق دست یافت. تصادفی نیست که توسعه‌هایی با بافت ریز و کاربری مختلط به ایجاد مکان‌هایی جالب‌تر و سرزندهتر نیز میانجامد.
«وارونه کردن سلسله مراتب حمل‌ونقل» بهمعنی قائل شدن بیشترین اهمیت و تأکید به عابران پیاده است که کاراترین نوع حمل‌ونقل در ارتباط با مصرف انرژی بوده و به حضور انسان در فضاهای شهری نیز که فوقالعاده مورد نیاز است، کمک می‌کند. برنامه‌ریزی برای دوچرخه نیز باید در رأس فهرست اولویت‌ها قرار گیرد و پس از آن، وسایل حمل‌ونقل عمومی خواهد بود. در این سلسله مراتب جدید باید به اتومبیل کمترین اولویت را داد و تلاش کرد یارانه‌های فعلی استفاده از اتومبیل با وجود موانع سیاسی، تقلیل یابد.
ج) حمل‌ونقل غیرموتوری (NMT)
پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری روش‌های پایدار حمل‌ونقل هستند. همه سفرها، چه کوتاه و چه طولانی همراه با پیاده‌روی هستند. یک شهر دوستدار پیاده‌روی بیشتر انسان‌دوست است. به دلایل متعدد، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری روش ایده‌آلی برای سفرهای درون‌شهری هستند زیرا هیچ‌گونه آلودگی هوا یا صدا ایجاد نکرده و انرژی مورد نیاز مستقیما توسط فرد تأمین می‌شود به علاوه اینکه این روش کاملا اقتصادی بوده و هزینه‌ای کمتر از حمل‌ونقل عمومی دربردارد.
ارزیابی‌های معمول، حمل‌ونقل غیرموتوری را نسبت به استفاده از اتومبیل شخصی در اولویت قرار می‌دهند این نوع از حمل‌ونقل دارای منافع بی‌شماری است ولی متأسفانه به سختی می‌توان آنها را محاسبه کرد در نتیجه مورد غفلت و کم‌توجهی قرار گرفته‌اند. تعیین تعداد سفرهای غیرموتوری در یک منطقه مشکل است چون اغلب در مطالعات سفر و شمارش ترافیکی ثبت نمی‌شوند. برخی مطالعات همه اشکال غیرموتوری سفر را در نظر نمی‌گیرند و اگر هم در شمارش به حساب آورند، سفرهای پیاده یا با دوچرخه اغلب کمتر محاسبه می‌شوند چون شامل بسیاری سفرهای کوتاه، غیرشغلی و تفریحی و سفرهای کودکان هستند که همه اینها باید در برنامه‌ریزی‌ها لحاظ شود.
در حال حاضر اهمیت پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در برخی کشورها به‌خصوص کشورهای توسعه‌یافته و برخی کشورهای آسیایی شناخته شده و آن را در صدر برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل شهری خویش قرار داده‌اند .
د) استفاده از حمل‌ونقل عمومی (BRT&MRT)
توسعه و به کارگیری سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی کارآمد در برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقل شهری پایدار امری اجتناب‌ناپذیر است. استفاده بهینه از این سیستم‌ها فارغ از نوع تکنولوژی، روند رشد بی‌رویه استفاده از وسایل نقلیه شخصی را متوقف کرده و کاهش مصرف انرژی و انتشارات گازهای گلخانه‌‌ای را باعث می‌شود. هیچ گزینه مستقل و منحصر به فردی برای حمل‌ونقل عمومی در یک شهر وجود ندارد. بهترین گزینه‌ها باید براساس شرایط محلی و اولویت‌بندی‌های موجود با به کارگیری ترکیبی از تکنولوژی‌های مختلف انتخاب شوند ضمن اینکه محدودیت‌های بودجه روی گزینه انتخابی اثر هستند.
BRT یکی از پدیده‌های نوین قابل توجه در میان اشکال حمل‌ونقل عمومی است و دیدگاه‌های سنتی را تغییر داده است. این سیستم دارای ظرفیت جابه‌جایی و سرعت بالا، اثرات مثبت زیست‌محیطی، بهره‌برداری انعطاف‌پذیر، امکان مشارکت بخش خصوصی با هزینه پایین است.
BRT به‌عنوان سیستمی مشتری‌مدار، ترکیبی از ایستگاه‌ها، وسایل نقلیه، برنامه‌ریزی و سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل است. شهرهای آسیایی و برخی کشورهای آمریکای‌جنوبی با موفقیت این سیستم را مستقر کرده‌اند. شهر بوگوتا در کلمبیا و کیوریبیتا در برزیل در آمریکای جنوبی و شهرهای استانبول، ناگویا و تایپه نمونه‌های آسیایی هستند.
ه) مشارکت مردم
راهکار منظم جهت تحقق پایداری در درجه اول درگیر کردن اقشار وسیعی از جامعه به منظور بهبود وضعیت بلندمدت حمل‌ونقل شهر یا منطقه خاص است. این گروه‌ها سپس باید بکوشند تا در مورد ارزش‌ها و اهداف خاصی که شهر را در جهت پایداری سوق می‌دهد به توافق برسند. ملاحظه دیدگاه‌ها و نمونه‌های موفق در نقاط مختلف دنیا وسیله مؤثری برای دستیابی به انواع راه‌حل‌های ممکن است.
ایجاد دمکراسی عملی در سطح محلی و منطقهای به نوبه‌خود می‌تواند موجب به‌وجود آمدن تغییرات مثبت دیگر باشد. روش واحدی را نمیتوان برای تحقق این امر پیشنهاد کرد اما مجموعهای از سیاست‌ها را با هدف بازکردن فرایند تصمیمگیری محلی، مصون نگه‌داشتن فرایندهای تصمیمگیری از گروه‌های با نفوذ خاص، ایجاد انتخابکنندگان باسواد و مطلع و مکانیسم تصمیمگیری مسئولانه در سطح محلی می‌توانند مفید واقع شوند. مشارکت مردم در برنامه‌ریزی و طراحی محلی امر مهمی است ولی مدیریت با دید وسیع مسئولان در سطوح مختلف دولتی از محلی گرفته تا مرکزی به این خاطر که باید نشان دهند که می‌توان در هر سطحی تصمیماتی را براساس ذهنیت پایداری اتخاذ کرد به همان نسبت حائز اهمیت است. مشارکت همه‌جانبه جهت بیان مشکلات و شناخت نیازهای اقشار و گروه‌های مختلف اجتماع علی‌الخصوص گروه‌های اقلیت و کم‌درآمد در برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقل باید لحاظ شود. امروزه در برخی کشورها، مشارکت‌های مردمی در بخش طراحی و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در قالب سازمان‌های غیررسمی (NGO) جلب می‌شود که بازتاب مثبتی در همکاری آتی مردم محلی در اجرای برنامه‌ها داشته است.
مسئله قابل اهمیت برای کشورهای در حال توسعه، بهبود سیستم حمل‌ونقل با منابع محدود موجود است به‌گونه‌ای که از استفاده بی‌رویه از زمین و سایر منابع اجتناب شود. سیاستگذاران باید مطلع باشند که راه‌حل‌های به کار گرفته شده در شهرهای کشورهای توسعه‌یافته نمی‌توانند مستقیما در مناطق شهری کشورهای در حال توسعه به کار گرفته شوند. آنها می‌توانند و باید از تجربیات کشورهای توسعه‌یافته استفاده کنند اما این به معنای به‌کارگیری راهکارها بدون مطالعه و بررسی شرایط موجود نیست. این کشورها همچنین باید روابط متقابل موجود بین روندهای متفاوت توسعه شهری و اثرات آنها را قرار دهند. بیان مشکلات به تنهایی نمی‌تواند خیلی مؤثر واقع شود زیرا سیستم حمل‌ونقل شهری دارای ماهیت پیچیده‌ای است.
مشکلات پیچیده نیازمند به‌کارگیری استراتژیهای جامع بلندمدت است، استراتژی‌ها می‌توانند از نوع فوری، کوتاه‌مدت و بلندمدت باشند. کشورهای در حال توسعه نیازمند سازوکارهای خاص برای شهرهایشان هستند حتی شهرهای یک کشور هم باید استراتژیهای متفاوتی برای حل مشکلات به کار گیرند تا بتوانند بر مشکلات فزاینده ترافیک شهری غلبه کنند.
*استادیار دانشگاه علوم انتظامی و عضو مرکز تحقیقات و ارتقا ایمنی دانشگاه شهید بهشتی
