نمود بارز این گونه تاخیرات و محدودیت‌ها در اجرای پروژه‌های ساخت معابر و بزرگراه‌های شهری است که به تنهایی اجرای یک طرح فرامنطقه‌ای در سطح شهر را سال‌ها با تاخیرات مواجه می‌کند.
اجرای طرح‌های بزرگراهی در شهر تهران با عنایت به وجود معارض‌های فراوان ملکی و تاسیساتی طبق تجربه موجود پیوسته با توقف‌های طولانی در اجرا و تاخیرات چندین ساله در بهره‌برداری همراه بوده است که این مسئله باعث می‌شود ذهنیت اجرایی به سمت احداث تونل‌ها و یا بزرگراه‌های طبقاتی رود.
ایده اولیه احداث بزرگراه اولین بار در حدود 40 سال پیش وارد طرح جامع آن دوره شهر تهران شد. بزرگراه‌های پیش بینی شده در آن هنگام نواحی شمالی، جنوبی، شرقی و غربی شهر را به هم مرتبط می‌کرد.
با رشد فزاینده و همه جانبه مسائل شهری و در راس آنها معضلی به نام ترافیک، بزرگراه‌های پیش بینی شده قبلی دیگر نمی‌توانست اهداف مورد نظر را تامین نموده و حلقه ارتباطی مناسبی را برای ساکنان شهر به ویژه به بخش مرکزی آن به وجود آورد.
در ده سال گذشته فعالیت‌های موثر و سازنده‌ای برای احداث مسیرهای بزرگراهی تازه و جدید انجام شد که حاصل آن تاثیر مثبت در روانسازی ترافیک پایتخت بود اما خیلی زود معضل ترافیک تهران مجددا شهر را در بر گرفت و انبوهی از خودروهای شخصی به سطح معابر و گذرگاه‌های شهر سرازیر گردید.
هجوم سیل خودروهای شخصی به خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهری شاید یکی از عمده‌ترین دلایل ترافیک حجیم شهر بوده. چرا که متناسب با آن هیچگاه امکان توسعه ظرفیت و کیفیت عبور از گذرگاه‌های شهری به دلیل محدودیت منابع مقدور نبوده است.
دلیل عمده دیگر در بزرگتر شدن مشکل ترافیک عدم توسعه فراگیر و موثر حمل و نقل عمومی بوده که منجر به افزایش تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی برای شهروندان گردیده است.
به هر شکل، بایستی پذیرفت که ظرفیت معابر، خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهر تهران پاسخگوی نیاز حجم حاضر وسایل نقلیه شخصی نبوده و تا توسعه کامل و قابل قبول حمل و نقل عمومی نیز نمی‌توان از شهروندان انتظار داشت یا آنها را وادار نمود تا از وسایل نقلیه شخصی استفاده ننمایند. لذا توسعه و افزایش ظرفیت معابر شهری در کنار گسترش شبکه حمل و نقل عمومی نیاز امروز و اکید شهر ما می‌باشد.
اما در حال حاضر توسعه محورهای بزرگراهی در سطح شهر تهران از گذشته بسیار مشکل‌تر و پیچیده‌تر شده به ویژه اینکه شهر با مصوبات شورای شهر از محدوده ثابتی برخوردار گردیده که عدول از آن عملی نخواهد بود.
بنابراین احداث بزرگراه‌های جدید در شکل و شمایل مرسوم آن تا به امروز با توجه به محدودیت‌های موجود در زمین شهر تهران تقریبا غیر ممکن بوده و یا اینکه بسیار مشکل می‌باشد.
از این رو شهرداری تهران و مدیران حوزه فنی و عمرانی آن رویکرد و نگاه ویژه‌ای را به ساخت بزرگراه در محلی غیر از سطح شهر آغاز نموده که نمونه‌های اولیه آن در بزرگراه امام علی (ع) مراحل اولیه احداث را طی می‌کند.
در واقع احداث بزرگراه‌های غیرهمسطح به شکل‌های مختلف از قبیل دو طبقه، زیرگذر یا تونل و ... نسبت به سایر گزینه‌های مرسوم ارجحیت دارد. چرا که گزینه‌های غیرهمسطح برای ساکنان شهر و شهروندان مزاحمتی ایجاد ننموده و از طرف دیگر ضمن عدم جداسازی بافت‌های اجتماعی و هویتی محلات شهر توجه خاصی به شریان های مرتبط با آنها نیز می‌شود.
در خصوص احداث بزرگراه‌های دو طبقه، کاهش تملک و آزادسازی مستحدثات و افزایش سرعت اجرای مسیر بزرگراه از موارد مهم و اساسی طرح می باشد.
در بخش استملاک اراضی موجود در پوسته طرح این بزرگراه‌ها هم در هزینه تملک مستحدثات به میزان قابل توجهی صرفه جویی می‌شود و هم اینکه زمان بسیار کمتری صرف استملاک مذکور خواهد شد.
در بخش اجرا نیز با روش‌ها و ایده‌های تعریف شده، ضمن به حداقل رساند تاخیر اجرا در زمان برخورد با تاسیسات و جابجایی آنها، حتی المقدور سعی می‌شود تا با اجرای نوبت به نوبت بخش‌های بزرگراه تردد وسایل نقلیه در محور امکان پذیر بوده یا به عبارت دیگر اجرا و بهره برداری به شکلی تقریبا همزمان صورت پذیرد، به این ترتیب سرعت احداث مسیر بزرگراه افزایش قابل توجهی خواهد داشت.
در ضمن به جهت احداث بزرگراه در دو سطح یک و صفر ترافیکی عملا منظر شهری دچار اختلال نشده و گسیختگی بافت شهری نیز ایجاد نمی‌گردد.
در بعد اقتصادی نیز این پروژه‌ها با بررسی در مجموعه هزینه‌های تملک و ساخت پروژه است به لحاظ بحث‌های مهندسی ارزش جزء شاخص‌ترین طرح‌ها می باشند.
در صورتیکه بزرگراه‌های دو طبقه در ترازهای صفر و یک احداث شوند حجم عظیمی از اعتبارات که صرف تملک‌ها می‌شود صرفه جویی شده بطوری که در قیاس با سایر پروژه های مشابه افزایش توان مالی تا پنج برابر خواهیم داشت و این بدان معناست که با استفاده از این رویکرد توان اجرایی حدود پنج برابر پروژه‌های جاری ایجاد خواهد شد.
*سرپرست تحقیق و توسعه سازمان مهندسی و عمران شهر تهران
