از سوی دیگر در حالی که مسئولان صنعت هوایی کشور تحریم ، خطای انسانی یا نقص فنی را منشأ وضعیت اسفبار کنونی ناوگان هوایی می‌دانند، بسیاری از خانواده‌های ایرانی در غم از دست‌دادن عزیزانی نشسته‌اند که جان خود را در رویای پرواز ایمن از دست داده‌‌اند.گرچه سانحه اخیر هوایی هواپیمای توپولف روسی در مشهد به طور معجزه آسایی تنها با برجای گذاشتن تعدادی مجروح به پایان رسید اما درگیری‌های مسئولان پس از وقوع این سانحه و کاهش اعتماد مردم به حمل و نقل هوایی کشور، بیانگر واقعیت‌های تلخ دیگری است. احمد خرم از جمله مسئولان بخش راه و ترابری در دولت اصلاحات است که در زمان تصدی خود بر این وزارتخانه با برخی مشکلات مبتلا‌به صنعت هوایی دست و پنجه نرم کرده است. دیدگاه‌های وی در زمینه وضعیت کنونی صنعت حمل‌و‌نقل هوایی و علل افزایش سوانح در سال‌های اخیر را می‌خوانید.
- اقدامات صورت گرفته طی سال‌های اخیر تا چه حد قادر به حفظ جایگاه صنعت هوایی کشور بوده است؟
پس از پیروزی انقلاب تاکنون به‌ویژه در4 سال گذشته به دلیل شرایط خاصی که در دنیا به‌وجود آمد و باعث شد تا ایران به درآمد افسانه‌ای نفت دست پیدا کند، می‌توانستیم به‌گونه‌ای عمل کنیم که جایگاه ایران در صنعت هوانوردی همچنان در زمره 10 کشور نخست دنیا باقی بماند اما نشد. با این روند 35سال از زمان خرید هواپیماهایی که باید 10 سال پیش به هواپیماهای روز تبدیل شده و این هواپیماها صرفاً برای حمل بار استفاده می‌شد، گذشته اما همچنان از این هواپیماها برای حمل مسافر استفاده می‌شود؛ نه تنها از این هواپیماها استفاده می‌شود بلکه از بوئینگ‌های 707 و 727 نیز همچنان برای حمل مسافر استفاده می‌شود.
باید بگویم که در دولت دوم خاتمی هواپیماهای 707 از ایرلاین‌های سویل در اختیار ایرلاین‌های نظامی برای حمل بار و سوخت‌رسانی قرار گرفت. اما اکنون از این هواپیماها که عمر مفیدشان به پایان رسیده است نیز در شرکت هواپیمایی نظامی (شرکت ساها) برای جابه‌جایی مسافر استفاده می‌شود.در دولت مذکور هواپیماهای 737 یک روزه از رده خارج می‌شد، به‌نحوی که در سال 1383 حدود 9 فروند توپولف روسی 154 که عمر مفید آنها به اتمام رسیده بود از ناوگان هوایی خارج شد و به 7 فروند توپولف باقیمانده نیز حداکثر یک سال فرصت داده شد تا از رده خارج شوند.
این تصمیم قطعی وزارت راه و ترابری در آن زمان بود که مسئولیت آن را بر عهده داشتم. این سیاست در راستای ایمنی هوایی و حفظ جان مسافران ایرانی گرفته شد. نکته قابل ذکر دیگر اینکه تا قبل از روی کار آمدن دولت خاتمی کل هواپیماهای خریداری شده و اضافه شده به ناوگان هوایی کشور کمتر از 20 فروند بود. تنها در سال‌های 82 و 83؛ 28 فروند هواپیمای مناسب جایگزین هواپیماهای فرسوده شد.
- یعنی تحریم تأثیری در نوسازی ناوگان هوایی کشور نداشت؟
در آن زمان این 28 هواپیما برای عبور از شرایط تحریم سخت آمریکا علیه ایران خریداری شد. علاوه بر 28هواپیما که به ناوگان هوایی اضافه شد و در حال حاضر تمامی آنها در فضای ایران و جهان در پرواز است، قرارداد خرید 39 فروند هواپیمای دیگر نیز نهایی و اسناد خرید آن به بانک مرکزی ارسال شد. باید این 39 فروند و حداقل 50 فروند دیگر که نیاز کشور بود در این 5 سال که درآمد نفتی کشور شاهد رشد فوق‌العاده و افسانه‌ای بود، خریداری می‌شد.
- اخیرا مسئولان از خرید هواپیماهای جدید برای تجهیز ناوگان خبر می‌دهند.
اخیراً شنیدم وزیر راه و ترابری اعلام کرده که تعدادی هواپیما خریداری شده است. هواپیماهای خریداری شده در دولت نهم و دهم اکثراً فرسوده هستند؛ مثلاً هواپیمای MD را با حداقل عمر 20 سال خریداری یا اجاره کرده‌اند. یکی از هواپیماهای MD که در خط کیش پرواز می‌کند تا به حال 2 بار دچار مشکل شده و نزدیک فرودگاه یک موتور خود را از دست داده است. خلبان این هواپیما استاد خلبان ماهری بوده و با تسلطی که داشته توانسته هواپیما را به سلامت در فرودگاه بنشاند. در واقع با خرید هواپیماهای دست‌دوم با عمر بالا، احتمال سانحه هوایی افزایش می‌یابد. در مورد هواپیماهایی که ادعا می‌شود خریداری شده نیز اگر فهرست و مشخصات آن را اعلام کنند می‌توان اظهار نظر کرد که اقدام مثبتی صورت گرفته یا اینکه خریدهای مذکور بر نگرانی‌ها می‌افزاید.
تعجب آن است که اگر هواپیمای مناسب خریداری شده، چرا هنوز هم از توپولف روسی 154 که جان مردمانی که سوار این هواپیما می‌شوند را به مخاطره می‌اندازد استفاده می‌شود. سوار‌شدن بر هواپیماهای فرسوده فضای ذهنی و ناامنی را برای ایرانی‌ها به‌وجود می‌آورد. تداوم این وضع باعث نگرانی، یأس و ناامیدی مردم شده و از این منظر به اعصاب مردم لطمه و خدشه وارد می‌‌سازد. زمانی که در این امر حیاتی و حساس کم‌توجهی یا بی‌توجهی مشاهده می‌شود آیا نمی‌توان گفت که مردم از اصلاح امور مایوس می‌شوند؟ تداوم این ناامنی فضای ذهنی مردم را نسبت به دولت منفی می‌کند و مردم ترجیح می‌دهند در مسافرت‌های خارجی به جای سوار شدن بر هواپیماهای ایرانی با هواپیماهای دیگر کشورها مسافرت کنند.
- مسئولان صنعت هوایی کشور بارها بر ایمنی هواپیماهای شرقی تأکید کرده‌اند. به‌نظر شما تفاوت هواپیماهای ساخت کشورهای غربی با هواپیماهای روسی چیست؟
هواپیما اگر ایمن نباشد گواهی تولید نمی‌گیرد، بنابراین می‌توان گفت هواپیماهای غربی و شرقی هر دو ایمن هستند. در این باره مثالی می‌زنم تا تفاوت دو نوع هواپیمای غربی و شرقی مشخص شود.
خودروی هیوندایی ایمن است و برخی از مسائل ایمنی نظیر کیسه هوا، ABS مقاوم، پر سرعت بودن و... را دارد حال اگر هر شهروند ایرانی یا شهروند دیگر کشورها بخواهد مقایسه‌ای بین بنز ساخت آلمان و خودروهای هیوندایی داشته باشد به‌ویژه اگر بنز انتخابی، هزینه کمتری داشته باشد، قطعاً بنز را انتخاب می‌کند. در واقع تفاوت دو نوع هواپیمای غربی و شرقی‌همانند خرید بنز و هیونداست.
زمانی که قرار شد تعدادی هواپیمای روسی خریداری شود و در این باره تصمیم نیز گرفته شده بود، اعلام کردم که با وجود هواپیماهای غربی حاضر نیستم هواپیماهای شرقی را خریداری کنم، این در حالی بود که گفته می‌شد هواپیماهای روسی نوع توپولف 204 که 200 صندلی دارد ارزان‌تر از ایرباس و بوئینگ با200 صندلی است. اما طی گزارشی اعلام کردم که ثابت می‌کنم هواپیمای روسی گران‌تر است. برای این کار از کارخانه توپولف استعلام کردیم که عمر مفید هواپیمای 204 چند ساعت است. جواب دادند 45 هزار ساعت. همین سوال را از کارخانه‌های سازنده هواپیمای ایرباس و بوئینگ کردم که پاسخ آنها به‌ترتیب 85 هزار ساعت و 110 هزار ساعت بود.
قیمت هر کدام از این هواپیماها را براساس ساعت صندلی حساب کردیم و به‌ترتیب هواپیماهای 204 روسی گران‌ترین، در مرحله بعد ایرباس قرار گرفت و قیمت بوئینگ ارزان‌ترین شد. گرچه به ظاهر توپولف 15 میلیون دلار ارزان‌تر از هواپیماهای غربی بود اما عمر مفیدی کمی بیشتر از نصف ایرباس و کمتر از نصف بوئینگ داشت؛ به همین دلیل هواپیمای توپولف گران‌تر از هواپیمای غربی است. بررسی ما نشان داد که قیمت ساعت صندلی توپولف 20 درصد از ایرباس و بیش از 30 درصد از بوئینگ گران‌تر است.
علاوه بر قیمت، هواپیماهای غربی مصرف سوخت پایین‌تری دارند. سیستم ناوبری یا اویونیک هواپیماهای غربی یکی، دو نسل پیشرفته‌تر از هواپیماهای شرقی بوده و دقت آنها نسبت به هواپیماهای شرقی بسیار بالاست.
حتی دولت مصر، 8فروند توپولف 204 جدید تولید روسیه برای حمل و نقل مسافر از کارخانه توپولف به دو شرط خریداری کرد؛ نخست آنکه در قرارداد گنجانده شد که موتور هواپیمای روسی باید موتور رولزرویس غربی و نه موتور روسی باشد دیگر اینکه از سیستم ناوبری (اویونیک غربی) در این هواپیماها استفاده شود؛ یعنی در قرارداد بین مصری‌ها و روس‌ها آمده بود که باید فقط بدنه هواپیما و نه موتور یا تجهیزات ناوبری آن روسی باشد. جالب آن است که کارخانه توپولف همه شرایط مصر را قبول کرد و هواپیمایی با موتور غربی ساخت و به مصر تحویل داد. نکته دیگری که لازم است برای مردم گفته شود اینکه 6 سال قبل که به روسیه سفر داشتم، در فرودگاه مسکو متوجه شدم که تمام خریدهای جدید شرکت هواپیمایی روسیه ایرباس و بوئینگ است. روس‌ها برای خودشان ایرباس و بوئینگ می‌خرند و روی ما فشار می‌آورند و توصیه می‌کنند توپولف بخریم.
- به‌نظر شما علت اصلی سوانح هوایی اخیر در کشورمان کدام است؟
نخستین دلیل آن، مدیریتی است. تعجب می‌کنم که در مورد هواپیمایی که هفته گذشته در مشهد سقوط کرد اعلام می‌شود خلبان با دید محدود در فرودگاه مشهد و با مسئولیت خود ریسک کرده و فرود آمده است، این در حالی است که پیش از این در حادثه سقوط توپولف در خرم‌آباد به سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ کردم که هیچ خلبان، کارمند یا مدیری حق ریسک کردن در مسافرت‌های هوایی را ندارد. در واقع با این دستور احتمال ریسک در دوران ما صفر شد. اینکه خلبان ریسک کرده است یعنی با جان 150 مسافر بازی کرده است.
اگر هواپیما تنها 5متر با کف باند فاصله داشت و به زمین می‌خورد، هواپیما و مسافران در میان شعله‌های آتش می‌سوختند. به باور من اکنون مدیریت اجرایی در اکثر موارد کارها را رها کرده است. دومین عامل مؤثر در سقوط هواپیماها، فرسودگی ناوگان است. ناوگان باید به سرعت نو شود و این امر درصورتی محقق می‌شود که موضوع تحریم از میان برود. نمی‌شود هر روز فضای تحریم را بسته‌تر و مشکلات سنگین‌تری برای کشور ایجاد کرد و آنگاه توقع داشت که ناوگان هوایی کشور نوسازی و ایمن شود. در سال 82 در جلسه علنی مجلس به صراحت گفتم با تعامل با دنیا می‌توان در زمینه توسعه ناوگان هوایی گام برداشت، نه با تقابل و برخورد با دنیا و ایجاد اجماع جهانی علیه ایران.
سومین مسئله این است که مشروط بر آنکه منابع لازم در اختیار وزارت راه گذاشته شود، با وجود تحریم نیز می‌توان ناوگان هوایی را نوسازی کرد. به قطعیت می‌گویم در دولت نهم و دهم بی‌توجهی و کم‌توجهی بسیاری نسبت به مهم‌ترین بخش زیربنایی یعنی بخش حمل‌و‌نقل کشور شده است و از این منظر لطمات زیادی به این بخش وارد آمده است.
همچنین اعتبار بخش راه و ترابری در سال 83 حدود 1860 میلیارد‌تومان بوده که با 4 برابر شدن درآمد نفتی باید اعتبارات این بخش نیز 4 برابر می‌شد و به رقم حدود 7500 میلیارد تومان می‌رسید. اما امسال حداکثر اعتباری که به وزارت مذکور تخصیص داده شده حدود 2500 میلیارد تومان است؛ یعنی در مدت 4 سال حدود 30درصد اعتبار وزارت راه و ترابری افزایش یافته است، در حالی که در همین مدت درآمدهای نفتی کشور حدود 400درصد افزایش داشته است. به همین علت است که فریاد دست‌اندرکاران این بخش از وزیر گرفته تا دیگر رده‌های عملیاتی شهرستانی از وضعیت کمبود اعتبار در این بخش بلند شده است.
- برای نوسازی ناوگان و کاهش سوانح هوایی باید چه اقداماتی مورد توجه مدیران قرار گیرد؟
تلاش همه‌جانبه و مدبرانه با هدف پایان دادن تحریمهای کنونی و جلوگیری از تحریمهای احتمالی بیشتر، از جمله راهکارهایی است که باید مورد توجه قرار گیرد اما درصورت استمرار تحریم‌ها یا افزایش آن نیز می‌توان برای مقابله با آثار منفی تداوم این شرایط بر صنعت هوایی کشور از تجربه و برنامه‌ریزی دولت‌های گذشته استفاده کرد. در سال 82 برای عبور از تحریم‌ها و کاهش شدت و اثرات آن از طریق یکی از شرکت‌های هواپیمایی داخلی تمام سهام یک شرکت هواپیمایی (ایرلاین) اروپایی را خریداری کرده و از طریق این شرکت، تعدادی هواپیما خریداری شد. سپس این هواپیماهای مناسب به‌صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت‌های ایرانی قرار گرفت. همچنین باید مجلس و دولت سهمیه‌ارزی برای خرید هواپیما در اختیار وزارت راه و ترابری قرار دهند چرا که بررسی‌ها نشان می‌دهد رقم مورد نیاز برای نوسازی ناوگان هوایی کشور حداقل 5 میلیارد دلار است.
مدیران وزارت راه و ترابری نیز باید بدانند که این وزارتخانه، وزارتخانه‌ای تخصصی بوده و در چنین وزارتخانه‌ای نمی‌شود مدیران، کارشناسان و کارکنان را به‌صورت فله‌ای تغییر داد. معتقدم آثار تغییرات و ریزش‌هایی که در بخش راه و ترابری طی 4 سال گذشته صورت گرفته تا 20 سال آینده قابل جبران نیست.همچنین وزیر راه و ترابری باید به همه رده‌های مدیریتی و عملیاتی ابلاغ کند که حق ریسک‌کردن در پروازهای هوایی را ندارند؛ یعنی در این صنعت ریسک باید به صفر برسد. از سوی دیگر با همه این گفته‌ها، امیدوارم که گوش شنوایی وجود داشته باشد تا بتوان بهبود شرایط کنونی را انتظار داشت.
