در گذشته از دیواره در بزرگراه‌ها برای کاهش صدا استفاده می‌شد اما در دانمارک از آسفالت جدیدی به نام (متخلخل) استفاده می‌کنند.
قطعا معابر تهران که از 120 میلیون متر مربع طول برخوردار است باید از سیستم مدیریت نگهداری منسجمی برخوردار باشد، از سوی دیگر هر ساله هزینه‌های زیادی در این زمینه در نظر گرفته می‌شود که می‌توان با تربیت پیمانکاران متخصص در اجرای آسفالت بزرگراه‌ها و معابر درون‌شهری در هزینه‌های این موضوع صرفه‌جویی کرد.
بررسی راهکارهای رفع مشکلات روسازی معابر شهر تهران با تأکید بر عدم پیمانکار حرفه‌ای و سیستم مدیریت نگهداری معابر موضوعی بود که در چهاردهمین نشست تخصصی مدیریت دانش شهری توسط سه تن از اساتید دانشگاه بررسی شد.
نبود نیروی پیمانکار متخصص آسفالت، معابر شهری و بزرگراه‌ها که توسط آسفالت‌کاران پشت‌بامی انجام می‌شود مشکلات دیگری را به دنبال دارد که در این نشست بررسی شد.
مهندس اصغر نادری رئیس موسسه قیر و آسفالت می‌گوید: در ایران تکنولوژی را به (فناوری) ترجمه کرده‌اند، بهره جستن از علوم و فنون در طول یک پروسه معین برای رسیدن به یک سری اهداف و تولید محصولاتی بر یک مبنای مشخص منحی فناوری. در حال حاضر در ایران سه گونه فناوری پیشرفته، بهینه و سنتی مطرح کرده است، انتخاب نوع فناوری یکی از مهمترین مسایل انجام هر پروژه‌ای است، من هم با فناوری پیشرفته و قابلیت‌های آن چون سرعت بالا و دقت موافقم اما ما باید توجه کنیم که آیا مشکل ما در انجام پروژه تنها فناوری است، فناوری پیشرفته همیشه نیازمند نیروی متخصص است.
او ادامه می‌دهد: مثلا نمی‌توان انتظار داشت که کارخانه‌ای با 5/1میلیارد تومان قیمت، اپراتوری 400 هزار تومانی داشته باشد، اساسا چنین فناوری از قدرت او خارج است، فناوری سنتی هم که دیگر جوابگو نیست پس بهترین انتخاب فناوری بهینه است که حتی با شرایط و موقعیت جغرافیایی و آب و هوایی می‌تواند متغیر باشد، در قبال انجام هر پروژه‌ای باید پکیج کامل آن را داشته باشیم.
نادری در ادامه به بررسی دو منبع تولید آسفالت تهران در شرق و غرب اشاره می‌کند: «آسفالتی که در شرق تهران تولید می‌شود دارای کارایی، مقاومت و کیفیت بهتری است ، همین آسفالت که درغرب تهران نیز توسط گروهی متخصص استفاده شده 13 سال عمر کرده و حتی می‌توان آن را به 15 سال رساند اما سئوال اینجاست که چرا عمر آسفالت‌های ما 2 الی 3 سال است؟ که دلایل متعددی دارد اما مهمترین دلیل آن نبود نیروی متخصص آسفالت معابر شهری است».
نیروی انسانی متخصص یکی از مهمترین مشکلات مدیریت شهری در این زمینه است و متاسفانه باید بگوییم که حتی آسفالت‌های بزرگراه‌ها، توسط پیمانکاران آسفالت‌های پشت‌بامی انجام می‌شود که دلیل اصلی آن این است که تا به حال هیچ نیروی متخصصی در این حوزه تربیت نشده‌است.
در بحث مرمت که یکی از مهمترین بخش‌های آسفالت است حتی پیمانکار و نیروی مشخصی نیست که به این کار معروف و مشغول باشند، از این‌رو شهرداری تهران می‌تواند در یکی از گام‌های مهم خود به تربیت این دو نیرو اقدام کند.
رئیس موسسه قیر و آسفالت؛ در خصوص حمل آسفالت گفت: بسیاری بر این اعتقادند که مبدأ تولید آسفالت تا مقصد نباید بیشتر از 50 کیلومتر باشد اما مشکل اصلی ما در نبود سیستم ویژه حمل آسفالت است، چون در کشورهای دیگر به دلیل وجود این سیستم حمل تا 90 کیلومتر هم بدون مشکل انجام می‌شود.
برخی از پیمانکاران مصالح آسفالت را به دلیل سرد شدن در مسافت دورتر جدا می‌کنند و در مقصد مخلوط می‌کنند که یکی از مشکلات مهم در پائین آوردن عمر مفید و بهینه آسفالت است.
امروزه مشخص شده که یکی از منابع اصلی آلودگی صوتی در معابر شهری آسفالت و برخورد تایر ماشین با آن است یعنی 40 الی 50درصد، در گذشته از دیواره در بزرگراه‌ها برای کاهش صدا استفاده می‌شد اما در دانمارک از آسفالت جدیدی به نام (متخلخل) استفاده می‌کنند که کاهش خوب صدا را به همراه داشته، اما چنین سیستمی در ایران نمی‌تواند اجرا شود، دلیل آن هم نگهداری، محافظت دقیق و پاکسازی منفذهای آن در فاصله‌های زمانی کوتاه‌مدت است؛ کاری که در ایران نیازمند پروسه طولانی‌مدت فرهنگسازی آن هستیم.
از سوی دیگر اگر به نگهداری معابر اهمیتی ندهیم، تهران سالانه نیازمند 4 میلیون آسفالت است .
دکتر محمودرضا کی‌منش معاون پژوهشکده حمل و نقل با اشاره به مساحت بزرگراه‌های تهران در این زمینه گفت: مساحت معابر تهران 120میلیون مترمربع است. اگر هر 5 سال یکبار معابر را ترمیم و دوباره آسفالت کنیم نیازمند 4میلیون تن آسفالت خواهیم بود، در سال گذشته با وجود سیستم مدیریتی جدید شهرداری تهران که تمام امکانات را فراهم کردند ما توانستیم 2 میلیون تن آسفالت در تهران تولید کنیم و از این بیشتر هم توان تولید نداریم.
پس با این تولید هر خیابان 10سال یکبار دو باره نوبت آسفالتش می‌شود، این به معنای محدود بودن منابع و بودجه‌ها است، در حالی که اگر ما بتوانیم عمر آسفالت را به 15 سال(عمر مفید آسفالت) برسانیم و سیستم امروزی و مدرن نگهداری معابر شهری را به خوبی و با دقت اجرا کنیم حتی نیازمند تولیدی کمتر از 2 تن خواهیم شد.
این استاد دانشگاه به اهمیت سیستم نگهداری معابر شهری تاکید کرده و ادامه می‌دهد: جلوگیری از اتلاف سرمایه، مواد خام اولیه در طبیعت، کمتر شدن مزاحمت‌های شهری برای شهروندان و... از مهمترین نکات برجسته سیستم مدیریت نگهداری است.
خوشبختانه مدیریت جدید شهرداری تهران در یک سال گذشته توجه خوبی به این مسئله کرده و توانستیم برنامه‌ریزی اولیه و تعریف ساختار چنین مدیریتی را عملی کنیم.
به گفته کی‌منش در حال حاضر در حال تهیه مشخصات اصلی معابر تهران هستیم که با تکیه بر این داده‌ها و تحلیل آماری کار درستی را انجام دهیم، بعد از این مرحله به اولویت‌بندی مسایل حفاظتی خواهیم پرداخت و راهکار مناسب برای معابر شهر تهران از دل چنین داده‌هایی بیرون خواهد آمد.
او مشکل پیچیده تعدد متولیان معابر شهری در تهران و ایران را یکی از موانع کار اصولی در مورد آسفالت می‌داند و می‌گوید: متاسفانه یکی از مهمترین مشکلات اصلی در مدیریت نگهداری معابر تهران، وجود متولیان زیاد معابر شهری است در حقیقت شهرداری برای اجرای پروژه‌ای جدای از مجاب کردن مدیران شهرداری ناچار است مدیران بیرونی را نیز توجیه کند.
البته نباید این موضوع را نیز فراموش کرد که یکی از دلایل اینکه مردم نمی‌توانند متولی خرابی‌های معابر را پیدا کنند همین تنوع مسئولیت‌هاست، که از نظر کی‌منش برای معابر شهری نیز نیازمند برنامه‌ریزی جامع از سوی یک نهاد هستیم تا مانند دیگر شهرهای مدرن دنیا شهرداری متولی و جوابگوی معابر شهری باشد.
با تمام این موانع و مشکلات نمی‌توان مصایب ناشی از آسفالت نامناسب را نادیده گرفت، این موضوع تا حدودی مربوط به تهران است، به‌طوری که در بسیاری از نقاط کشور شاهد هستیم آسفالت‌های 30 سال پیش هنوز مستحکم هستند، آسفالت‌هایی که با تکنولوژی 30 سال پیش انجام شدند، پس مشکل ما در کوتاه بودن عمر آسفالت معابر ،مدیریتی است.
دکتر فریدون مقدس‌نژاد، استاد دانشگاه صنعتی امیرکبیر با بیان این مطلب گفت: چرا آسفالتی که 30 سال پیش انجام شده هنوز مستحکم است اما شاهد هستیم که آسفالت‌های تازه، تنها سه‌چهار سال عمر می‌کنند؟
از نظر این استاد دانشگاه مشکلات در این حوزه بسیار زیاد است، در این مورد تکنولوژی روز از اهمیت کمتری برخوردار است، به تمامی این مشکلات اگر به دقت نگاه کنیم، به مشکل مدیریت و پیمانکار که انتخاب می‌شوند باز می‌گردد، برای مثال به راحتی می‌توان فهمید که قبل از پهن کردن آسفالت هیچ تستی روی آن انجام نمی‌شود، چون بی‌شک در همان تست اولیه می‌توان تخمین زد که عمر آن چقدر خواهد بود.
این استاد دانشگاه می‌گوید: زیرسازی از دیگر مشکلات اصلی آسفالت در تهران است، متاسفانه عدم انجام زیرسازی قوی و مستحکم به مدیریت چندگانه بر‌می‌گردد. این نکته که برای مدیران این بخش روسازی و ظاهر معابر از اهمیت بیشتری برخوردار است، غیر قابل انکار است.
دکتر مقدس‌نژاد توجه نکردن به ضریب تخریبی نفوذ آب در آسفالت را یکی دیگر از مشکلات اصلی آسفالت دانست و گفت: «در همه جای دنیا آب، برف و یخ‌زدن سطح معابر یکی از مشکلات اساسی است که توجه ویژه‌ای را می‌طلبد.
برف‌روبی در زمستان با ماشین‌آلات بسیار سنگین، صدمه‌های زیادی را به آسفالت وارد می‌کند، در حقیقت ضریب تخریبی آسفالت به دلیل حرکت بار اضافی روی آن چهار برابر می‌شود.
مشکلات در حوزه معابر شهری بسیار زیاد است و معابر تهران گویای همه این نواقص است که نیازمند توجه و بررسی علمی و کارشناسی است که از نظر کارشناسان و استادان دانشگاه ایجاد پایگاه مدیریت شهری و تداوم آن برای بررسی مشکلات شهری با چنین ترکیبی از کارشناسان، یکی از کارهای خوب شهرداری تهران است.
