براساس این طرح، تهران به حدود 500کیلومتر شبکه بزرگراهی نیاز دارد که این رقم تا هفت‌سال پیش تنها 350کیلومتر بود اما با توجه به گسترش عملیات عمرانی به‌ویژه در بخش ساخت بزرگراه‌های درون‌شهری پیش‌بینی می‌شود امسال رینگ داخلی و خارجی شهر تهران براساس افق چشم‌انداز طرح جامع حمل‌ونقلی تکمیل و متعاقب آن در سال92 پرونده ساخت بزرگراه‌ها در تهران به پایان برسد.
بر این اساس تا سال1404 نسبت شبکه اصلی و فرعی معابر و بزرگراه‌ها به مساحت کل شهر تهران حدود 13درصد خواهد شد. این رقم که در دنیا حدود 15درصد است، نشان می‌دهد که تهران تا دست‌یافتن به استانداردهای جهانی در حوزه ساخت بزرگراه‌ها فاصله اندکی دارد؛ افتخاری که به‌ویژه ظرف هفت سال گذشته با توسعه بیش از 150کیلومتر شبکه بزرگراهی توسط شهرداری تهران باعث شد تا با سرعت بیشتری به افق طرح جامع حمل‌ونقلی در این‌باره دست‌یابیم.
یکی از مهم‌ترین بزرگراه‌های شهری تهران بزرگراه جناح و شیخ‌فضل‌الله هستند که همراه با اتوبان آزادگان و اتصال آن به جاده مخصوص، شهید همت و در ادامه به بزرگراه شهید زین‌الدین تا ابتدای جاده جاجرود رینگ اصلی و خارجی تهران را تکمیل می‌سازند.
از سوی دیگر با تکمیل بزرگراه یادگار امام و اتوبان امام علی در کنار بزرگراه‌های در دست بهره‌برداری نظیر چمران، رسالت، نواب، تندگویان، رجایی، بعثت و صیاد شیرازی شاهد شکل‌گیری رینگ داخلی تهران خواهیم بود.
سازه نمادین شهر تهران
بزرگراه شیخ فضل‌الله‌نوری در غرب تهران به مساحت حدود هفت‌کیلومتر که نقطه آغاز آن پایان آزادراه تهران- کرج و از محل تقاطع آن با بزرگراه محمدعلی جناح است، پس از گذر از محله‌های طرشت، شهرآرا، کوی‌نصر و شهرک آزمایش، در میدان صنعت شهرک غرب پایان می‌یابد.
بزرگراه شیخ فضل‌الله گرچه در طول مسیر خود با بزرگراه‌های جلال آل‌احمد، حکیم و خیابان ستارخان تقاطع دارد اما تقاطع آن با بزرگراه محمدعلی جناح یک سازه مهندسی بی‌نظیر را در شهر تهران به نمایش می‌گذارد. بزرگراه محمدعلی جناح که در سمت غرب پایانه‌مسافربری غرب تهران جای دارد به طول 2/5کیلومتر از میدان آزادی آغاز شده و در فلکه دوم صادقیه پایان می‌یابد و تقاطع آن با بزرگراه شیخ فضل‌الله‌نوری به یکی از نمادهای شهر تهران تبدیل شده است.
به گفته مازیار حسینی، معاون فنی عمرانی شهرداری تهران، پل‌های شش‌گانه تقاطع شیخ فضل‌الله- جناح که در چهار سطح اجرا شده نه‌تنها زیبایی بصری پروژه را افزایش داده است بلکه با اتمام آن شاهد آرامش ترافیکی در مدخل ورودی و خروجی شهر خواهیم بود. وی در تشریح تأثیرات ترافیکی این پل گفت: بهره‌برداری از این طرح عمرانی در تنظیم و تقسیم سفرهای غرب تهران و همچنین تسهیل رفت‌وآمد در خیابان‌های آزادی، صادقیه، اکباتان و بزرگراه‌های تهران- کرج، جناح، شیخ فضل‌الله‌نوری و یادگار امام تأثیر قابل ملاحظه‌ای خواهد داشت.
از سوی دیگر قرار گرفتن این تقاطع در یکی از محورهای اصلی مواصلاتی منتهی به برج آزادی باعث ضرورت حفظ خط دید این بنای ملی و اهمیت یافتن نحوه اجرا و طراحی پل‌های شش‌گانه این تقاطع شد. مازیار حسینی با اشاره به اینکه پل‌های این تقاطع با استفاده از تکنیک پل‌های صندوقه‌های بتنی پیش‌ساخته بنا شده است، اظهار کرد: اگر این تکنولوژی مورد استفاده قرار نمی‌گرفت، تنها راه‌حل باقیمانده برای گذر از دهانه‌ای 120متری، استفاده از تکنیک پل‌های کابلی معلق بود که علاوه بر افزایش فزاینده زمان و هزینه اجرای پروژه، بدون شک احداث پیلون (پایه نگهدارنده عرشه پل‌های کابلی) باعث مخدوش شدن نمای شمال به جنوب برج آزادی می‌شد.
بنابراین گزارش اعمال یکسری تغییرات از سوی مهندسان این پروژه باعث تکمیل سریع‌تر آن شد که حتی قبل از برنامه زمانبندی شده به انجام رسید. این تغییرات به‌دلیل استفاده از پل‌های صندوقه‌های بتنی پیش‌ساخته بود که باعث شد در زمان اجرا صرفه‌جویی شود؛ چراکه قطعات پل در کارخانه تولید شد و در نتیجه وضعیت آب‌و‌هوا و شرایط جوی نقشی در پیشرفت فرایند بتن‌ریزی و عمل‌آوری آن نداشت و قطعات در شرایط دمایی استاندارد کارخانه تولید و سپس به محل اجرای پروژه منتقل شدند، این درحالی است که اگر از روش کابلی برای ساخت این شش پل استفاده می‌شد، علاوه بر افزایش مدت زمان اجرای پروژه، تحریم‌ها هم می‌توانست مشکلات اجرایی جدی‌تری به‌وجود آورده و هزینه‌های آن را تا بیش از دوبرابر افزایش دهد.
آنچه مسلم است از نظر کارشناسان مهندسی سازه، پل تقاطع شیخ‌فضل‌الله- جناح تنها یک سازه مهندسی و یک پروژه عمرانی صرف نیست؛ زیرا این پل دارای یک هویت هنری برای شهر است و با توجه به اینکه جزو معدود پل‌های چند‌سطحی تهران و در کشور هم کم‌نظیر است، می‌توان از آن به‌عنوان سازه‌ای نمادین یاد کرد.
معاون فنی عمرانی شهرداری تهران، همچنین اجرای این پروژه را موجب رخ‌دادن زایشی در حوزه مهندسی و عمران کشور دانست و تصریح کرد: برای احداث پل و نصب قطعات بتنی به این روش، تیم‌های نصاب بسیار معدودی در کشور وجود داشتند که با توجه به نیاز به‌وجود آمده، نسبت به آموزش و افزایش این تیم‌ها اقدام شد و درحال حاضر می‌توان از این ظرفیت و نیروی متخصص ایجادشده در پروژه‌های عمرانی بزرگ دیگری نیز بهره برد. به‌گفته وی، صرف‌نظر از پروژه‌های عمرانی بزرگراهی پایتخت در دوسال اخیر که برخی از آنها هنوز به بهره‌برداری نرسیده است، در تهران پیش از این تنها پل سیدخندان با این روش احداث شده که این مورد هم پیش از انقلاب و توسط فرانسوی‌ها اجرا شده بود، درحالی‌که طی کمتر از سه سال اخیر، این تکنیک به‌طور کامل در تهران و در جریان اجرای پروژه‌هایی نظیر تقاطع شیخ‌فضل‌الله- جناح، کاروانسرا سنگی 1 و 2 و پل‌های رمپی پروژه افزایش ظرفیت بزرگراه صدر به‌کار گرفته و بومی شده است.
مازیار حسینی ابراز امیدواری کرد که همزمان با پیشرفت عملیات تکمیلی عمرانی، کار آماده‌سازی فضای سبز و نورپردازی پل نیز توسط مناطق‌دو و پنج شهرداری به انجام برسد و ان‌شاءالله مجموع پروژه به زودی با حضور شهردار تهران تحویل شهروندان شود.
مشخصات فنی تقاطع شیخ فضل الله- جناح
در توضیح مشخصات فنی تقاطع شیخ فضل‌الله و جناح می‌توان به ارتفاع بلندترین پل این تقاطع اشاره کرد که 23متر از سطح زمین ارتفاع دارد؛ چهار پل به‌صورت رمپی و دو پل هم اصلی است که ارتباط بین بخش شرقی و غربی شهر را میسر می‌کنند. دودستگاه پل اصلی قوسی به طول 248متر و مساحت 12هزار و 750مترمربع و نیز چهار دستگاه پل جهتی به مساحت 9هزار و 342مترمربع در سه سطح روی پایه‌های بتنی ساخته شده است که در کنار این مجموعه پل‌ها، 50هکتار محوطه‌سازی نیز صورت می‌گیرد. عملیات اجرایی پل طبقاتی تقاطع بزرگراه‌های شیخ‌فضل‌الله نوری و محمدعلی جناح در سال89 همزمان با پایان طراحی آن آغاز شد. در طرح اولیه، احداث پل به‌صورت کابلی و پیلن‌دار درنظر گرفته شده بود که هم هزینه تمام‌شده پروژه را افزایش می‌داد و هم اینکه بعد از بهره‌برداری باید به‌صورت مستمر نگهداری می‌شد.
با پایان یافتن این پروژه، پل قدیمی تقاطع بزرگراه شیخ فضل‌الله نوری و محمدعلی جناح که در جریان مطالعات بهسازی لرزه‌ای پل‌های شهر تهران، آسیب‌پذیری بالای آن محرز و از نظر فنی و اقتصادی فاقد توجیه مقاوم‌سازی لرزه‌ای بود و از سوی دیگر عرض ناکافی آن باعث ایجاد یک گلوگاه دائمی ترافیکی شده بود، براساس یک طرح کارشناسی تخریب شد و به جای آن پروژه تقاطع شیخ فضل‌الله- جناح شامل دو دستگاه پل اصلی قوسی به طول 248متر در سه سطح روی پایه‌های بتنی تعریف شد. طرح تهیه شده برای این تقاطع به‌صورت جهتی سه طبقه است، به‌صورتی که تمامی گردش‌ها به‌صورت غیرهمسطح و مستقل و با حداکثر سرعت ممکن انجام خواهند شد؛ به این شکل که دو حرکت گردش به چپ و مسیر اصلی محمدعلی جناح در طبقه زیرین پل بزرگراه شیخ فضل‌الله و حرکت‌های گردش به راست در طبقه میانی (همکف) و دو حرکت گردش به چپ باقیمانده در طبقه فوقانی انجام خواهند شد.
از دیگر ویژگی‌های فنی این طرح رعایت تمامی استانداردها در مشخصات هندسی(با وجود محدودیت‌های استملاکی و توپوگرافی) و نیز ایمنی بالای تمامی حرکت‌هاست. همچنین از لحاظ زیبایی به‌دلیل شکل خاص عرشه پل و پایه‌ها و نحوه جانمایی آنها و نیز پیش‌بینی سطوح مناسب برای ایجاد فضای سبز و نورپردازی و همچنین تقارن کامل در پلان طرح دارای شرایط مطلوبی است. این پل‌های تقاطعی با افزایش عرض عبور تقاطع خیابان محمدعلی جناح با بزرگراه شیخ فضل‌الله‌نوری، نه‌تنها ترافیک اتوبان کرج- تهران را کاهش می‌دهند بلکه امکان افزایش دسترسی‌ها به مناطق مرتبط قبل از ورود به این تقاطع را با تعبیه دو پل اصلی به همراه کندروها و هشت رمپ و لـوپ مناسـب فراهم می‌کنند. با احداث این تقاطع راهگشا، حتی امکان جانمایی مسیر اتوبوس‌های تندرو در بزرگراه محمدعلی جناح نیز فراهم شد.
