ضرورت بازنگری دراحداث آزاد راه تهران – شمال

عباس آخوندی در حالی به‌عنوان وزیر راه و شهرسازی سکاندار هدایت این وزارتخانه در دولت یازدهم شد که پیش از اخذ رأی اعتماد از مجلس شورای اسلامی، تکمیل آزادراه تهران- شمال را از اولویت‌های اصلی خود عنوان و وعده بهره‌برداری آن در مدت 4سال وزارت خود را مطرح کرد. اما بعد از بازدید از این آزادراه با اصلاح وعده خود تأکید کرد که هر نوع اظهارنظر و تصمیم‌گیری در مورد این پروژه منوط به بررسی همه‌جانبه طرح خواهد بود و قول دادکه تا یک‌ماه آینده تصویر روشن و شفافی از وضع این طرح ارائه کند. با این چشم‌انداز بالاخره امید می‌رود که تصمیم‌گیری در مورد این طرح از مجرای سیاسی و انتخاباتی به مجرای کارشناسی برگشته و این پروژه و سایر طرح‌های راهسازی بر مبنای اولویت‌ها و تقاضای حمل‌ونقل بار و مسافر تعریف شود. در این راستا بر همه کارشناسان عرصه حمل‌ونقل تکلیف است که دیدگاه‌های کارشناسی و تجربیات خود را خالصانه در اختیار وزیر محترم قرار داده تا امکان اتخاذ یک تصمیم مناسب بر مبنای منافع مالی و نیازهای ضروری جامعه فراهم شود؛ چراکه شرایط کنونی با شرایط گذشته تصمیم‌گیری در مورد ساخت این آزادراه بسیار متفاوت بوده و بر این مبنا ضرورت بازنگری در ساخت این آزادراه بسیار مهم است.

در سال 1356مقرر شده بود تا آزادراه تهران- شمال با هزینه‌ای معادل 32میلیارد تومان در مقابل دریافت 10سال عـوارض در مدت 5سال احـداث شود اما در سال1375 تصمیم بر آن شد که ایـن آزادراه بـا هزینه‌ای حـدود 154میلیارد تومان در مقابل تهاتر زمین و اخذ عوارض در مدت 7سال ساخته شود. با وجود این اکنون پیش‌بینی می‌شود که برای اتمام این پروژه حدود 100برابر مبلغ قرارداد سال1375منابع مالی مورد نیاز بوده و از سوی دیگر کیفیت راه‌ها و محورهای شمالی کشور و توزیع ترافیک آن تغییر کرده است. اکنون 5محور مواصلاتی فیروزکوه به مقصد قائمشهر، هراز به مقصد آمل، چالوس به مقصد شهر چالوس و آزادراه و جاده قدیم قزوین - رشت امکان تردد از تهران به شمال کشور را فراهم می‌کنند که مطابق آمار سازمان راهداری در مجموع ترافیک متوسط روزانه سواری آن در سال 1391حدود 137هزار وسیله نقلیه بوده که از این تعداد حدود 22هزار وسیله نقلیه آن (معادل15درصد)سهم جاده چالوس است. از محورهای ذکرشده محور فیروزکوه و هراز علاوه بر فراهم‌کردن دسترسی به استان مازندران دسترسی به استان‌های شمال شرقی کشور شامل گلستان، خراسان رضوی و شمالی و همینطور ترانزیت به کشورهای آسیای میانه را فراهم می‌سازد و محورهای قزوین- رشت علاوه بر دسترسی به استان گیلان امکان دسترسی بـه استان اردبیل و کشور جمهوری آذربایجان را نیز فراهم می‌کند. اما جاده چالوس صرفا امکان دسترسی به قسمتی از استان مازندران که عمدتا شامل تردد به محدوده شهرستان نور تا رامسر است را فراهم می‌کند.

سهم آزادراه در توزیع ترافیک

مسئله دیگر، نحوه توزیع ترافیک خروجی از محورهای شمالی است. با توجه به اینکه فاصله کوه به دریا در محدوده نور تا رامسر نزدیک‌ترین فاصله است، محورهای جایگزین موازی و کمربندی‌های مناسب برای توزیع ترافیک خروجی از آزادراه شمال وجود نداشته و مقرر شده در این محدوده مشکل محور کناره با ساخت آزادراه دریا و 2طبقه‌کردن محور نور- رامسر برطرف شود؛ موضوعی که فعلا در حد طرح باقی مانده است. بنابراین بدون حل این مشکل، ترافیک در ورودی چالوس با ازدحام و پس‌زدن خودروها مواجه خواهد شد و بدیهی است با ساخت آزادراه تهران- شمال نیز به‌علت ترافیک القایی سهم محور تهران - چالوس در حمل‌ونقل شمال کشور افزایش خواهد یافت که البته این موضوع به پارامترهای مختلفی ازجمله میزان عوارض آزاد‌راه، کیفیت راه، ترافیک و پارامترهای گردشگری منطقه بستگی دارد. حتی درصورتی که با شرایط مناسب، ترافیک این محور50درصد افزایش یابد نیز به‌علت تـوزیع ترافیک در آزادراه جدید و مـحور قـدیم، سهم ایـن آزادراه بیشتر از 20درصد تـردد در شمال کـشور نخواهد بود. تاثیر حداقلی احداث آزادراه تهران - شمال بر توزیع ترافیک در حالی است که همه مسئولان و دست‌اندرکاران به درستی می‌دانند که بودجه‌های عمرانی راهسازی تکافوی ساخت این آزادراه را نمی‌کند و باید کل بودجه عمرانی 10سال آتی کشور را صرف ساخت این آزادراه کنیم. از سوی دیگر نرخ‌های فعلی حمل‌ونقل پاسخگوی جذب سرمایه نبوده و بدیهی است که زمانی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی زیرساخت‌های حمل‌ونقل محقق می‌شود که با اجرای یک پروژه بتوان سوددهی کافی را تضمین کرد. بر این اساس اکنون بیشتر کسانی که در ساخت این آزادراه سرمایه‌گذاری کرده‌اند اظهار پشیمانی کرده‌اند و به همین دلیل در چند سال گذشته چندین آزاد‌راه با طول بیش از 1300کیلومتر که قرارداد مشارکت احداث آنها منعقد و عملیات اجرایی تعدادی از آنها نیز شروع شده بود، متوقف شده است.

آمار تردد در محورهای منتهی به شمال (آمل - قائمشهر - چالوس - رشت(

نبود توجیه اقتصادی

برای اطمینان از بازگشت سرمایه‌گذاری در این آزادراه لازم است به‌منظور ساخت مناطق 2و 3آزادراه تهران- شمال به طول 69کیلومتر برای هر خودروی سواری عوارضی معادل 200هزار تومان و در شرایط تفاهمنامه موجود که سرمایه‌گذار فقط 25درصد هزینه آن را متقبل شده حدود 50هزار تومان دریافت شود که جامعه این ارقام عوارض را نپذیرفته و سبب کاهش شدید حجم عبور و مرور از این محور خواهد شد. از سوی دیگر اختصاص بودجه‌های عمرانی یا منابع مالی ناشی از تهاتر به طرح‌های راهسازی نیز باید براساس طرح جامع حمل‌ونقل صورت گیرد و در شرایط فعلی با هزینه‌ای معادل20الی30درصد هزینه احداث آزادراه تهران - شمال می‌توان در مدت زمان قابل‌قبولی تمامی محورهای شمالی کشور که بیش از 80درصد تردد به این منطقه از طریق آنها صورت می‌گیرد(شامل محور فیروزکوه و هراز به بزرگراه یا قسمت‌های باقیمانده آزادراه تهران- قزوین - رشت) را تـکمیل کرد. همچنین با یـک‌درصد هـزینه آزادراه تهران- شمـال می‌توان ظـرف چند‌ماه آزادراه پـل زال - اندیمشک که محور کنونی آن بالاترین سهم در حوادث جاده‌ای محورهای استان خوزستان را دارد تکمیل یا با10درصد هزینه آزادراه تهران- شمال، آزادراه اصفهان - شیراز به طول 210کیلومتر که 138کیلومتر مسیر فعلی را نزدیک‌تر می‌کند و یا آزادراه اراک - خرم‌آباد که با طول 134کیلومتر به میزان 46کیلومتر مسیر کنونی را کوتاه می‌کند اجرایی کرد. با این شرایط آیا بهتر نیست منابع مالی موجود را صرف بهسازی راه‌های کنونی کرد؟

از سال 1388تا 1391با وجود افزایش بی‌سابقه تعداد و حجم عبور خودروها، میزان آسفالت مصرف‌شده برای روکش راه‌های موجود از حدود 24هزارتن به حدود 8هزارتن کاهش یافته که این امر به مفهوم آن است که راه‌های موجود در حال فرسوده‌شدن بوده و درصورت عدم‌روکش جـاده‌ها، در آینده‌ای نـه‌چندان دور باید کل روسازی راه‌ها با هزینه سرسام‌آوری تعویض شود.

آزادراه تهران- شمال از منظر گردشگری

بررسی جایگاه آزادراه تهران- شمال از جنبه گردشگری نیز بیانگر واقعیت‌های دیگری است. از آنجا که محورهای شمالی کشور عمدتا وظیفه جابه‌جایی گردشگران را به‌عهده دارند، باید در سـاخت محورهای مواصلاتی جدید به این منطقه نظیر آزادراه تهران- شمال، جاده قزوین - الموت - تنکابن و جاده هشتگرد - طالقان - تنکابن که سبب عزیمت تعداد بیشتر گردشگران به شمال کشور می‌شود، زیر ساخت‌های موجود در این مناطق از قبیل محور کناره و تاسیسات مورد نیاز گردشگران مدنظر قرارگیرد؛ چراکه امکانات موجود جوابگوی خیل زیاد مسافران فعلی نیز نبوده است. با این شرایط آیا بهتر نیست با ساخت آزادراه برای سایر شهرهای کشور، گردشگران را در شهرهای مختلف تـوزیع و موجبات رونق آنها را فراهم کرد؟ به‌طور مثـال با ساخت آزادراه ساوه - همدان مسیر تهران به همدان به کمتر از 300کیلومتر کاهش یافته و باعث خواهد شد تا برخی حتی تعطیلات یک‌روزه خود را در همدان بگذرانند یا می‌توان با ساخت آزادراه اراک - خرم‌آباد مسیر تهران به خرم‌آباد را در کمتراز 5ساعت طی و سبب رونق منطقه لرستان که به‌حق سرزمین آبشارهای خروشان نامیده شده را فراهم کرد. همچنین می‌توان با ساخت کنارگذر اصفهان و آزادراه اصفهان - شیراز، مسیر تهران به شیراز را که مرکز فرهنگی کشور است به کمتر از 8ساعت کاهش داد و زمینه رونق این شهرها را فراهم کرد.

نتیجه

کلام آخر اینکه پیشنهاد می‌شود که منطقه یک محور آزاد راه تهران- شمال که تأثیر به‌سزایی در کاهش طول مسیر و ترافیک محور اشباع شده تهران- کرج دارد، تکمیل شود؛ چراکه حدود 60کیلومتر از کاهش حدود 65کیلومتری مسیر آزادراه تهران - شمال سهم منطقه یک است. از سوی دیگر همه می‌دانند که وجود جاذبه‌های گردشگری طبیعی، محور کرج -چالوس را به‌ویژه در منطقه هزارچم به‌عنوان یکی از جاده‌های گردشگری جهان مطرح کرده و بر این اساس شاید کم‌سلیقگی باشد که عبور گردشگران را در این ناحیه از فضای زیبای جاده به داخل تونل‌ها و ترانشه‌های عمیق هدایت کرد و هزینه‌های بسیار گزافی را برای احداث، نگهداری و تهویه آن در دوران بهره‌برداری متحمل شد. این در حالی است که مطابق استانداردهای جدید جهانی راه‌های گردشگری نظیر محور چالوس را با استاندارد سبزراه (Green road) طراحی و احداث می‌کنند به‌گونه‌ای که سعی می‌شود خود مسیر برای گردشگر هدف باشد نه وسیله زیرا مسافرین، عبور از این محورها را به قصد سیاحت و تفریح انتخاب می‌کنند. با این روند بهتر است گردش و سیاحت گردشگران از همان ابتدای مسیر شروع شود و عجله‌ای نباشد تا زودتر به مقصد برسند. بیشتر مسافران شمال کشور که در تابستان به آن ناحیه سفر می‌کنند به‌خاطر هوای مرطوب منطقه سعی دارند تا به ارتفاعات منطقه نظیر کلاردشت، جواهرده و... بروند، پس چه بهتر که در حد فاصل مناطق 2و 3، یک‌ راه اصلی با استاندارد سبزراه برای تردد از تهران به شمال احداث و جاده موجود نیز برای تردد از شمال به تهران مورد استفاده قرار گیرد. اکنون نیز در اوج ترافیک با یکطرفه‌شدن جاده از مرزن‌آباد به سمت کرج، مشکل عمده‌ای در تردد خودروها وجود نداشته و ترافیک سنگین در محور کرج به تهران شکل می‌گیرد. از سوی دیگر می‌توان با اختصاص بخشی از زمین‌های اطراف این سبزراه برای ایجاد فضاهای گردشگردی، اقامتی و تفریحی قسمت عمده هزینه‌های لازم برای ساخت این سبزراه را نیز تأمین کرد. از آنجا که بدیهی‌ترین حق مردم، داشتن اطلاع واقعی و صحیح از مسائل است، درصورتی که متولیان امر صریح و صادقانه اطلاع‌رسانی درستی در مورد طرح‌ها، منابع و نیازها به مردم داشته و اجازه دهند در فضای کارشناسی طرح‌ها مورد بررسی قرارگیرد، طبعا با حمایت و پشتیبانی مردم نیز مواجه شده و اینگونه طرح‌ها با مسائل حاشیه‌ای روبه‌رو نشده یا به سوژه‌های خبری تبدیل نمی‌شود.

خدایار خاشع - کارشناس راه و دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها