رنگدانه‌هایی است که قرار است از این پس لابه‌لای ذرات قیر بنشیند تا برای از بین بردن سیاهی یک‌دست سطح جاده‌ها از قوطی‌های رنگ، کارگران قلم مو به دست، ماشین‌های رنگ‌پاش و رنگ‌کاری چند‌باره آسفالت خیابان‌ها بی‌نیاز شویم.
به‌دنبال تولید قیر رنگی برای نخستین بار در کشور، از این پس این امکان وجود دارد که برای مشخص کردن محل عبور عابران پیاده، مشخص کردن بخش‌های مختلف بزرگراه‌ها، سطح سرعت‌گیر‌ها، کشیدن حصار در جاده برای مشخص کردن یک مسیر ویژه و... از آسفالت رنگی به جای رنگ کردن سطح آسفالت استفاده کرد.
دکتر علی‌اکبر یوسفی، رئیس پژوهشکده صنایع رنگ، در گفت‌وگو با همشهری ضمن اعلام خبر تولید قیر رنگی در مقیاس آزمایشگاهی در این پژوهشکده، مزایای این قیر را این‌گونه توصیف کرد: استفاده از قیرهای رنگی هم دارای زیبایی بهتر و خاصیت اطلاع‌رسانی بالاتری است و هم اینکه این قیر‌ها از ثبات رنگ بیشتری در مقایسه با رنگ کردن آسفالت برخوردارند.
بالا بردن ضریب ایمنی جاده از دیگر محاسن قیرهای رنگی است که دکتر یوسفی به آن اشاره می‌کند: «هنگامی‌که سطح آسفالت را رنگ می‌کنیم، اصطکاک میان سطح و لاستیک ماشین کاهش می‌یابد و این مسئله به‌خصوص در مواقعی که هوا بارانی و جاده لغزنده است خطر بیشتری به وجود می‌آورد، اما استفاده از آسفالت رنگی این مشکل را نیز مرتفع می‌کند.»
صرفه‌جویی در میزان انرژی الکتریکی مورد نیاز برای روشن کردن سطح جاده‌ها در شب یا در مسیر‌های خاص همچون تونل‌ها از دیگر مواردی است که استفاده از آسفالت رنگی در جاده‌ها را موجه جلوه می‌دهد.
به گفته رئیس پژوهشکده صنایع رنگ ایران، با استفاده از آسفالت رنگی در تونل‌ها هزینه انرژی روشنایی مورد نیز تا 30درصد کاهش می‌یابد.
مجموع این عوامل باعث شده تا پژوهشگران کشور ما در پی دستیابی به تکنولوژی تولید قیر و آسفالت رنگی باشند.
پسمانده‌های رنگین
قیر، پسمانده‌ای است که از نفت خام به دست می‌آید.
نفت خام در برج تقطیر در 2مرحله تقطیر می‌شود. در مرحله اول مواد سبک مانند بنزین و پروپان در فشار اتمسفری از خوراک اولیه جدا می‌شوند و در دومین مرحله تقطیر که در فشاری نزدیک فشار خلأ صورت می‌گیرد، ترکیبات سنگینی چون نفت سفید و گازوئیل از ترکیب اولیه جدا می‌شوند.
در نهایت آنچه از این 2مرحله تقطیر باقی می‌ماند، نانو‌کامپوزیتی است که از ذرات بسیار ریز جامد (آسفالتن) که در سیالی گریس مانند ( مالتن) غوطه‌ورند، تشکیل شده است و به آن قیر می‌گویند.
اما هنگامی‌که 4 درصد وزنی از مصالحی چون سنگ‌دانه‌های گوشه‌دار را در دمای 160 درجه سانتی‌گراد به قیر اضافه کنیم و ترکیب حاصل را در دمای 140 درجه بکوبیم، نتیجه چیزی نیست جر آسفالت که رنگ سیاه خود را از سیاهی قیر و در واقع از سیاهی ذرات آسفالتن که ترکیبی گرافیتی دارند، به ارث برده است.
به همین دلیل برای تولید قیر و آسفالت رنگی، کاهش آسفالتن موجود در قیر اولین مرحله کار است.
دکتر یوسفی با بیان این مطلب، ادامه می‌دهد: مقداری از آسفالتن را برای حفظ خواص در قیر باقی می‌گذاریم اما مقدار آن را به حد‌اقل ممکن می‌رسانیم.
در مرحله بعد مقداری دی‌اکسید تیتانیوم که رنگدانه‌ای است سفید رنگ به قیر افزوده می‌شود تا ترکیب جدید، روشنی و جلای لازم برای پذیرش رنگ‌های جدید را داشته باشد؛ رنگ‌هایی چون سبز و قرمز که با افزودن اکسید کروم و آهن به قیر عاری از رنگدانه‌های مشکی به دست می‌آید.
این دکترای مهندسی شیمی که در زمینه قیرهای پلیمری تخصص دارد، با این توضیحات ادامه می‌دهد: در حال حاضر تهیه قیر با رنگ‌های سفید، زرد، سبز، قرمز، آبی و قهوه‌ای مد نظر ماست و توانایی تولید این رنگ‌ها را داریم.
به گفته این متخصص برای تولید قیر رنگی استفاده از رنگدانه‌های معدنی ارجحیت دارد، چراکه رنگدانه‌های آلی در برابر تابش آفتاب از بین می‌روند و آسفالت به مرور زمان رنگ اولیه خود را از دست می‌دهد.
وجود مشتری شرط لازم تولید صنعتی
تکنولوژی تولید قیر رنگی مربوط به دهه 80 میلادی است و استفاده از آسفالت رنگی در کشور‌های اروپایی سال‌هاست که شیوه‌ای متداول است اما این شیوه با وجود برخورداری از یک تکنولوژی نه چندان پیچیده با یک تأخیر زمانی 30 ساله به کشور ما رسیده است.
چرا؟ دکتر یوسفی در پاسخ به این سؤال می‌گوید: «متأسفانه استادان ما در دانشگاه تمام وقتشان به تدریس می‌گذرد و ما کمتر استادی داریم که خط پژوهشی خاصی را دنبال کند. نبود ارتباط میان صنعت و دانشگاه هم مزید بر علت است تا دانشگاهیان بدون توجه به صنعت به کار خود مشغول باشند.»
با این اوصاف عقب ماندن از تکنولوژی روز دنیا مسئله عجیبی نیست، اما شاید بتوان به پژوهشگاه‌هایی امید‌وار بود که از پتانسیل اعضای هیات علمی دانشگاه‌ها در جهت رفع مشکلات صنعت کشور استفاده می‌‌کنند؛ پژوهشگاه‌هایی چون پژوهشکده صنایع رنگ که تولید قیر رنگی یکی از طرح‌های آن است؛ طرحی که هرچند تاکنون در مقیاس آزمایشگاهی انجام شده، به گفته رئیس این پژوهشکده توانایی تولید صنعتی آن وجود دارد مشروط بر اینکه مشتری وجود داشته باشد: اگر مشتری نباشد تولید در مقیاس زیاد، منطقی نیست.
البته دکتر یوسفی نسبت به تولید صنعتی آسفالت رنگی در کشور امید‌وار است: ما در حال مذاکره با شرکتی هستیم که مشاور وزارت راه و همچنین شهرداری تهران است و امیدواریم به زودی شاهد جاده‌های رنگارنگ در کشور باشیم.
وی با بیان اینکه محدودیت تکنولوژیک موجب محدودیت در تصمیم‌گیری می‌شود، می‌افزاید: ما تا به‌حال این تکنولوژی را نداشتیم اما حالا که این تکنولوژی را داریم و مزایای استفاده از آسفالت رنگی هم کاملا روشن است، دلیلی وجود ندارد تا خودمان را از مزایای این روش محروم‌سازیم.
یوسفی مقرون به صرفه بودن این روش را از دیگر مزایای آن برمی‌شمارد و می‌گوید: ما هنوز برآورد دقیقی از قیمت تمام شده آسفالت رنگی نداریم چون در فاز آزمایشگاهی تولید کرده‌ایم و قیمت تمام شده در مقیاس بالا مسلما کمتر خواهد بود.
با این وجود به گفته این استاد دانشگاه قیمت تمام شده آسفالت رنگی در مقایسه با رنگ کردن آسفالت کمتر خواهد بود و این نکته‌ای است که علاوه بر زیبایی، دوام و امنیت جاده استفاده از این نوع آسفالت را در مناطق خاص موجه می‌کند.
