اینجا کار سخت‌تر از معدن است

دست‌هایشان سفت و زبر می‌نماید؛ دست‌ها کارگرند. گاه بدون لودر و بیل مکانیکی لایه‌های زیرین زمین را می‌کاوند؛ ناگزیر بنا به شرایط خاص حفاری ایستگاه‌های مترو با دست. خاک بی‌اعتبار است و پایدار نیست. خاکِ مناسب، نعمتی‌ است در عمق زمین؛ دست‌های کارگران را برای پیشروی باز می‌گذارد؛ البته پیشروی‌های محدود همراه با دقتِ فراوان.

کارگران مشغول کارند؛ 7نفر در یک شیفت کاری؛ کارگران زُبده با هماهنگی در کنار هم. آنها با خاک آشنا هستند. خاکِ مناسب، کارگران را یک متر به جلو پیش می‌برد. حالا فرصت مناسبی برای تعبیه سازه‌های موقت است؛ سقف موقت برای در امان ماندن از ریزش احتمالی خاک. خاکِ نامناسب اما عملیات حفاری را کُند می‌کند.

حفاری چند متر به‌نظر ناقابل، ساعت‌ها طول می‌کشد. بعد از 8ساعت کار، شیفت بعدی فعالیت خود را شروع می‌کند و البته شیفت‌های بعدی؛ شیفت شبانه. گاهی کارگران به اجبار 2 شیفت متوالی را زیرزمین سپری می‌کنند بی‌آنکه از اخبار و اتفاقات روی زمین خبردار شوند. گویی اطلاع از خبرهای پیرامونی در عصر فناوری معنایی ندارد.

هدف کارگران، پیشبُرد فعالیت عمرانی مترو است با کمترین توقع برای دریافت حقوق ماهانه. حتی اگر معیشت حداقلی ذهن کارگر را درگیر کرده باشد و هنگام کار زیر زمین به مشکلاتش روی زمین فکر کند، به دلیل حساسیت حفر دستی در مترو ناگزیر تمرکزش را روی کندوکاو می‌گذارد و می‌گوید: «کارگری سخت است اما کارگری نکنیم، زندگی‌مان نمی‌چرخد».

• مانند یک ورزشکار قهرمان

چهره‌ها خاک گرفته، پلک‌ها هم در امان نمانده. بعضی‌هایشان جثه‌ای کوچک و نحیف دارند. کارهای سخت اما بدن‌های آنها را مانند یک ورزشکار قهرمان ورزیده نشان می‌دهد. گویی با آمادگی کامل قرار است در بزرگ‌ترین رویدادهای ورزشی دنیا حاضر شوند. کارگران حفاری مترو اما زیر زمین رویت نمی‌شوند.

وسعت پروژه عمرانی مترو آنها را بلعیده است‌. به‌نظر تعداد کارگران برای عملیات ساخت مترو اندک است، در پیک کاری اما تعدادشان به بیشتر از 5هزار نفر می‌رسد. در شرایط عادی بیشتر از 2هزار و 500کارگر عملیات پیشبرد ساخت مترو را انجام می‌دهند. کارگران ممکن است سال‌ها در این پروژه عمرانی فعالیت کنند مانند ساخت یک آپارتمان مراحل نخست(مانند گودبرداری) سخت‌تر از مراحل پایانی است البته با این تفاوت که بزرگ‌ترین پروژه‌های ساختمانی در برابر ساخت یک پروژه مترو ناچیز به‌نظر می‌رسد.

این از قدم‌های نامطمئن کارگران برای رسیدن به عمق 35متری زمین پیداست؛ وقتی از روی پله‌های موقت عبور می‌کنند و به جایی مانند دهلیز می‌رسند. بعد از آن از روی تخته‌هایی عبور می‌کنند که مانند پلی روی رودخانه است. کارگران دسته‌دسته‌اند؛ دسته‌هایی کمتر از 10نفر. هر دسته ماموریت خاصی دارد و افراد یک دسته دوستانی صمیمی به‌نظر می‌رسند. آنها برای کارهای سخت آماده می‌شوند، بدون دریافت روزنه‌ای از نور طبیعی در مدت فعالیت‌شان. تاریکی حکمفرماست.

البته واحد برق خط 7متروی تهران با تعبیه لامپ‌هایی تلاش می‌کند روشنایی لوکیشن‌های متعدد این پروژه عمرانی را تامین کند. سیدبهمن علیزاده، یکی از کارگران واحد برق دیزل7 (کارگاه 3 و 7 را که به شکل تقاطع در آمده دیزل 7 نامگذاری کرده‌اند) است. او می‌گوید: «مسئولیت‌ ما تنها تامین روشنایی تونل نیست و کلا تامین ایمنی برق تونل به‌عهده ماست.

برای همین ما به‌صورت آماده‌باش در پروسه مترو حضور داریم». از اهمیت کار برق پروژه می‌گوید، از اینکه نبود واحد برق می‌تواند خطرات بسیاری برای کارگران ایجاد کند.او ادامه می‌دهد: «نکات ایمنی رعایت می‌شود از محافظ و فیوزها استفاده می‌کنیم و همیشه در کنار بقیه کارگرها هستیم».

• برخورد به حفره

تابش نور آفتاب، چشم‌های کارگری را که تازه نزدیک ظهر فرصت پیدا کرده از عمق زمین بیرون بیاید، کوچک کرده است. با شانه‌هایی خمیده که سنش را بیشتر از 31سال نشان می‌دهد، تأکید می‌کند که 31ساله است. رشید ویسی نفس‌ تازه می‌کند؛ در اندک فرصت پیش‌آمده روی زمین! کارگر حفاری دستی‌است؛ یعنی سخت‌ترین مرحله پروژه عمرانی مترو. فروتنی می‌کند، وقتی که می‌گوید خطر در مراحل ساخت مترو هست.

اما همه از سختی کار در حفاری دستی صحبت می‌کنند...
چون فاصله قدم‌ها باید کم باشد، تا جایی که جلوی ریزش خاک گرفته شود. فاصله گام‌ها باید بین 30 تا 50سانتی‌متر باشد. ممکن است به حفره‌ای، چیزی برخورد کنیم. ابتدای حفاری ممکن است به کابل برق، لوله گاز یا لوله آب برخورد کنیم؛ در این شرایط باید به آتش‌نشانی خبر بدهیم.

می‌گویند باید با احتیاط عملیات را انجام دهید...
خطر در همه مراحل ساخت مترو وجود دارد. از هر زاویه‌ای که به ساخت مترو نگاه کنید، خطر وجود دارد.
حفاری چه مدت طول می‌کشد؟
اگر شبانه‌روز کار کنیم و ریزش خاک، وقفه‌ای در کار ما نیندازد، از یک متر، یک‌مترونیم گرفته تا 3متر می‌شود حفاری کرد. اما در بعضی قسمت‌ها به دلیل شرایط حفاری و ریزش خاک، بیشتر از یک متر نمی‌شود جلو رفت.

نقش حفاری دستی در ساخت ایستگاه‌های مترو پررنگ است. برخلاف تصور در این مرحله، کار، سخت‌تر از مرحله ساخت تونل پیش می‌رود. لطفی- مدیر اجرایی پروژه D3L7 (محدوده مهدیه تهران تا خیابان ولیعصر)- معتقد است که کار در حفاری مترو سخت‌تر از حفاری معدن است.

او می‌گوید: «در تونل‌های شهری مشکل این است که چون سطح زمین و خاک، دست‌خورده است شما نمی‌دانید با چه چیزهایی مواجه هستید؛ آب هست، فاضلاب هست، خاک نامساعد هست، خاک دستی هست و همین‌ها احتمال ریزش را نسبت به تونل‌هایی که در کوهستان حفاری می‌شود بالا می‌برد». لطفی ادامه می‌دهد: «در مترو مجبور هستید گاهی از چند جبهه حفاری متفاوت استفاده کنید تا به جبهه اصلی برسید که همان ایستگاه مترو است اما در تونل معدنی معمولا به این صورت نیست؛ با یک جبهه کار خاص می‌رسید به آن مقطعی که می‌خواهید استخراج کنید».

البته کار در معدن جزو سخت‌ترین کارهای دنیا محسوب می‌شود؛ کار در کوه و صخره‌های بکر در بیرون شهر و مکان‌هایی که خبری از سازه‌های ساختمانی نیست. با وجود این، کار در مترو به دلیل رویارویی با اتفاقات غیرقابل پیش‌بینی، فعالیت کارگران را دشوارتر می‌کند؛ به‌خصوص که نشست زمین، گاه مشکلات بسیاری غیر از عوامل اصلی پروژه مترو برای کارگران ایجاد می‌کند. خلیل خوشبخت ـ سرپرست واحد برق ـ می‌گوید: «چند سال پیش یک بار در تقاطع خیابان ولیعصر و مولوی، نزدیک بانک صادرات، زمین نشست کرد و یکی از کارگران مترو جان خود را از دست داد».

• عبور از سنگ سخت

ساخت تونل در پروژه مترو زمانبر است؛ وسیع‌ترین بخش پروژه؛ حفاری آن اما برخلاف ساخت ایستگاه‌ها با دستگاه‌ عظیم‌الجثه‌ای انجام می‌شود که طول آن چیزی حدود 100متر است. وقفه در کار دستگاه تی‌بی‌ام بی‌معناست؛ وقتی که از سنگ سخت عبور می‌کند. خاک نرم هم مانعی در کار این دستگاه ایجاد نمی‌کند.

همین دستگاه در حفاری تونل، کار را برای کارگران ساده‌تر می‌کند. بهنام حاجی که لهجه آذری دارد، از زُبده‌ترین کارگران کار با دستگاه تی‌بی‌ام است. او در خط7 مترو به قدری توانایی‌های خود را نشان داده که از سوی عوامل اصلی ساخت این پروژه، جایزه دریافت کرده است. می‌گوید: «با دستگاه تی‌بی‌ام کار می‌کنیم.

در طول 6سال به ‌طور مرتب، اینجا حفاری کرده‌ایم. هر کاری می‌گویند سعی می‌کنم انجام دهم؛ برای همین کارگر نمونه فنی ـ مهندسی شده‌ام». حاجی البته از سختی‌های کار در حفاری تونل هم صحبت می‌کند: «چون 35متر زیر زمین کار می‌کنیم، سروصدای دستگاه اذیت می‌کند. مرحله حفاری با دستگاه تی‌بی‌ام، راحت به نظر می‌رسد ولی این کار خیلی سخت است». اما چگونه به تونل فرم می‌دهند؛

«تونل بخش اصلی مترو است که البته مرحله حفاری آن سخت‌ترین قسمت است. نمی‌دانم چطور بگویم! بخش ریل‌گذاری که دور تونل ساخته می‌شود بدترین شرایط را دارد. قطعه‌ای که از طریق لکوموتیو وارد دستگاه الکترو (اپراتور دارد) می‌شود، با سختی‌های فراوان دور تونل نصب می‌شود. بعد از آن، حفاری با دستگاه شروع می‌شود. با نوار نقاله کار می‌کنیم که غیر از سروصدای زیاد، گرد‌وخاک هم تولید می‌کند».

گاهی هنگام حفاری، زمین ریزش می‌کند یا احتمال دارد آنها به قنات یا سنگ برسند. حاجی می‌گوید: «دستگاه در این شرایط به‌ گونه‌ای عمل می‌کند که از بالا ریزش صورت نگیرد و اگر هم ریزشی باشد، برای دستگاه و کارگران اتفاقی نیفتد. تونل، زلزله 8ریشتری را رد مـی‌کند. ما در این سـال‌ها از 7-30/6 صبح کار را شروع می‌کنیم تا 6-5 عصر. دوباره شیفت شب می‌آید و عملیات حفاری را تا صبح انجام می‌دهد».

• مستند ناتمام

واگن‌های شیک، تهویه مناسب و نورپردازی دقیق در ایستگاه‌های مترو را تصور می‌کند و در نهایت به مردی می‌رسد که روی یکی از صندلی‌های واگن نشسته، یک پا را روی پای دیگر قرار داده و روزنامه می‌خواند. گویی قرار بوده این سکانس نخست از یک فیلم مستند درباره مترو باشد که در ادامه آن، با فلاش‌بک، تصاویر اولیه ساخت مترو نمایان شود. مهندس نخعی که در آخرین پروژه‌های عمرانی مترو از روز نخست حضور داشته، از ایده خود برای نشان‌دادن زحمات دیده‌نشده کارگران ساخت مترو صحبت می‌کند و می‌گوید:

«وقتی در ایستگاه7 کار را شروع کردیم، از یک مستندساز دعوت شد تا یک فیلم درباره این پروژه بسازد اما متأسفانه این مستندساز از کارهای ساده فیلمبرداری می‌کرد و در برخی از مراحل کار، حاضر نمی‌شد. مثلا ما در حفاری دستی کارگری داشتیم که حتی وقتی آب از بالا مانند آبشار روی سرش می‌ریخت، به کار خود ادامه می‌داد. اما در این صحنه‌ها مستندساز نمی‌آمد فیلم بگیرد. برای همین کار مستندساز را متوقف کردیم ولی امیدوارم یک روز درباره سختی‌های کار ساخت مترو فیلمی ساخته شود و مردم ببینند».