و کشورهایی که در مسیر این جاده قرار گرفته‌اند به‌قدر بضاعت تلاش می‌کنند سهمی از تجارت هنگفت این مسیر تاریخ‌ساز را برای خود بردارند.
در این میان، در همسایه‌های شمالی ایران نیز تحرکاتی برای سهم‌گیری از این مسیر انجام می‌شود که توسعه بندر ترکمنباشی از مهم‌ترین این اقدامات است. این بندر هم‌اکنون ارتباط ریلی و دریایی 2سوی دریای خزر، آسیا و آسیای مرکزی در شرق و قفقاز و ترکیه در غرب را فراهم می‌آورد. طرح توسعه این بندر برای افزایش ظرفیت آن تا 25میلیون تن در سال که اخیراً به پایان رسیده است،
به‌زودی از سوی رئیس‌جمهور ترکمنستان و وزرای حمل‌ونقل کشورهای اکو و برخی شخصیت‌های بین‌المللی افتتاح خواهد شد و پیرو این اتفاق، کریدور تراسکا در امتداد غرب (حوزه اروپا و دریای سیاه) و شرق (آسیای مرکزی و آسیا) با بهره‌گیری از مسیر بندر باکو-دریای خزر- بندر ترکمنباشی بستری برای حمل‌ونقل و ترانزیت را فراهم می‌آورد.
از دیگر سو، افغانستان نیز با تعریف «کریدور لاجورد» در نظر دارد با گذر از شمال کشورش به همسایه شمالی خود ترکمنستان پیوسته و از آنجا با بهره‌گیری از بندر ترکمنباشی و با گذر از دریای خزر، به قفقاز و از آنجا به ترکیه و اروپا بپیوندد؛ گرچه هنوز این کریدور فعال نیست. در این میان، کریدورهای دیگری مانند CAREC (همکاری‌های منطقه‌ای اقتصادی آسیای مرکزی) و ابتکار «یک کمربند یک‌راه» چین (BRI) نیز از این مسیر عبور خواهند کرد.
در حقیقت، کشورهای آسیای مرکزی به سبب ساختار اقتصادی، روابط خود را با 3منطقه جغرافیایی «چین و آسیا» در محور شرق (به سبب صادرات نفت و گاز به چین) و منطقه «روسیه» در شمال (برای استفاده از خطوط انتقال انرژی، بهره‌مندی از سیطره سیاسی، نظامی و استراتژیک روسیه، مشارکت در پیمان‌های منطقه‌ای و برقراری روابط تجاری، اقتصادی، علمی، فرهنگی و سیاسی با اتحادیه اروپا) استوار کرده‌اند و نیاز کمتری نسبت به بهره‌گیری از راه‌های ارتباطی ریلی و جاده‌ای ایران برای ارتباط با آب‌های آزاد دارند.
به‌نوعی می‌توان گفت که طی سال‌ها، منطقه آسیای مرکزی و قفقاز از نظر ساختار اقتصادی و زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت و مهم‌تر از همه میزان سرمایه‌گذاری‌های کشورهای یادشده، از بهره‌گیری از راه‌های ارتباطی به‌سوی جنوب نیاز کمتری نسبت به دهه آغازین دوره استقلال دارند. در این وضعیت، توجه به بندر ترکمنباشی می‌تواند نیاز این کشورها به مسیرهای ایران را بیش از پیش کاهش دهد؛ آن هم در وضعیتی که ایران در احیای نقش خود در راه ابریشم تعلل کرده است.
بندر بین‌المللی ترکمنباشی (ترکمنی: ترکمنباشی هالک‌آرا دنیز پورتی) بزرگ‌ترین بندر ترکمنستان و بندر اصلی حمل‌ونقل مسافر و بندر حمل‌ونقل بار در این کشور است که در بخش شرقی دریای خزر واقع شده و با بنادر باکو (آذربایجان)، آکتائو (قزاقستان) و آستراخان (روسیه) خطوط منظم کشتیرانی دارد. فاصله بین بندر باکو و ترکمنباشی 325کیلومتر است که کشتی‌ها آن را در 20ساعت طی می‌کنند. این بندر در اکتبر 1896در ساحل شرقی دریای خزر و در محل قدیمی «قزیل سو»(آب‌سرخه) تأسیس شد و اغلب ساکنان آن را آذری‌ها و روس‌ها تشکیل می‌دادند. نام روسی آن کراسنو ودسک (آب سرخ)، همان ترجمه نام ترکمنی است.
در اول ژانویه1903 در این محل بندر دریایی تجاری تأسیس شد. فعالیت‌های حمل‌ونقل بار طی سال‌ها افزایش یافت، در نتیجه ایده ساخت یک ترمینال مسافری پدیدار شد. از سال 1959، بندر ساخت شناورهایی برای ارتباط دوسوی دریای خزر را آغاز کرد. سفرهای منظم کشتی مسافری بین کراسنو ودسک - باکو در سال1962آغاز شد. حمل‌ونقل بار و مسافر به‌طور قابل‌توجهی تحویل کالا را سرعت بخشید. در دوره شوروی بین بندر باکو و بندر کراسنوودسک 5فروند کشتی واگن‌بر فعال بود؛ زیرا جابه‌جایی حجم قابل‌توجهی از محموله‌های صنعتی و کشاورزی بین دو سوی دریای خزر که هرکدام در یک منطقه اقتصادی جداگانه قرار داشتند، بسیار مهم بود.
در شرق دریای خزر 2منطقه از 18منطقه اقتصادی اتحاد شوروی شامل (آسیای مرکزی بدون قزاقستان، مرکب از 4جمهوری شوروی و جمهوری شوروی قزاقستان که خود به‌تنهایی یک منطقه اقتصادی را تشکیل می‌داد) و دیگری منطقه اقتصادی قفقاز یا ماورای قفقاز که از 3جمهوری آذربایجان، گرجستان و ارمنستان تشکیل می‌شد، قرار داشتند که برای سهولت در مبادله کالا و مسافر خط کشتیرانی واگن بر را تدارک دیده بودند. در سال‌های 2000 تا 2003 در بندر ترکمنباشی پروژه بازسازی عظیم آغاز شد. بندر قدیمی با احداث اسکله‌های جدید برای کشتی‌ها و انبارها و سایر امکانات با تجهیزات مدرن بازسازی شد.
این مرحله ارائه خدمات در بالاترین سطح را فراهم کرد. در 15 آگوست سال 2013، ساخت یک بندر جدید با اعتباری بالغ‌بر 2میلیارد دلار توسط یک شرکت ترک به نام «گپ اینشائات (GAP İnşaat) آغاز شد. در زمان برگزاری مراسم آغاز کار احداث بندر، رئیس‌جمهور ترکمنستان و رئیس‌جمهور ترکیه شرکت داشتند. تکمیل ساختمان بندر برای سال2016پیش‌بینی شده بود. این پروژه شامل خط کشتیرانی مسافری و با ترمینالی به مساحت یک‌میلیون و 200هزار مترمربع است. همچنین یک کارخانه کشتی‌سازی نیز درنظر گرفته شده است.
بندر ترکمنباشی اهمیت ژئوپلتیکی زیادی برای منطقه اوراسیا دارد. کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت تراسیکا (TRACECA) در مسیر تجارت اروپا- قفقاز- آسیا، در مسیر شرقی- غربی که از این بندر ارتباط دو سوی دریا را فراهم می‌آورد، این بندر توانایی آن را دارد که در طول سال به‌طور روزمره عملیات بارگیری و تخلیه و انبارداری را در چارچوب این کریدور انجام دهد.
این بندر نقش «دروازه دریایی» را در منطقه داراست که از طریق مودهای مختلف حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی آسیای میانه را به اروپا متصل می‌کند و به‌عنوان مرکز عمده حمل‌ونقل در منطقه عمل می‌کند. بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر ظرفیت‌های مناسبی برای همکاری با بندر ترکمنباشی دارند و می‌توانند در مسیری موازی با تراسیکا در دریای خزر و مسیری شمالی- جنوبی از طریق کریدور حمل‌ونقل شمال- جنوب، همکاری‌های گسترده با بندر ترکمنباشی و باکو داشته باشند.
ایران که خود عضو تراسیکاست، توانایی همکاری با همه گزینه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت به‌ویژه با ابتکار یک کمربند یک‌راه را دارد و بارها آمادگی خود را در ترتیبات همکاری‌های منطقه‌ای اعلام کرده است. درحالی‌که بنادر ایران در بخش جنوبی دریا امکان اتصال آسیای مرکزی در شمال و قفقاز(آذربایجان و ارمنستان محصور در خشکی) در شرق را به آب‌های گرم در خلیج‌فارس و دریای عمان را دارا هستند، اندیشه آمریکایی «هر چیز در منطقه، بدون ایران» می‌تواند مانع توسعه منطقه و همکاری‌ها و نزدیکی بین ملت‌های منطقه باشد. سازمان همکاری‌های منطقه‌ای (اکو) که کشورهای آسیای مرکزی در شمال ایران و آذربایجان در شمال غرب ایران، پاکستان و افغانستان در شرق و ترکیه در غرب را دربرمی‌گیرد، نیازمند بازنگری در مناسبات تجاری و اقتصادی درون‌منطقه‌ای است.
نظر شما