به گزارش همشهری آنلاین، راه‌اندازی قطارشهری یکی از مهم‌ترین راهکارهای رفع گره‌های ترافیکی و کاهش آلودگی هوا در کلانشهرهاست و کاهش مصرف انرژی، سرعت مناسب و نرخ پایین هزینه حمل مسافر نیز از دیگر مزیت‌های آن محسوب می‌شود. با توجه به این نیاز، از سال‌ها قبل ساخت مترو در برخی کلانشهرهای کشور مورد بررسی قرار گرفته که این طرح در برخی شهرها درحال بهره‌برداری است و در بعضی شهرها هم هنوز درحال ساخت است و البته در برخی کلانشهرها نیز این طرح هرگز به سرانجام نرسید؛ موضوعی که اگرچه دلایل اقتصادی و فنی بسیاری برای آن می‌توان برشمرد، اما باید دید چنین دلایلی در چشم‌انداز توسعه شهرها قابل توجیه خواهد بود یا اینکه پس از گذشت مدتی دوباره باید درپی اجرای طرح‌هایی مانند قطارشهری بود.
دراین گزارش وضعیت خطوط راه‌اندازی شده و دردست اقدام در هریک از کلانشهرها و همچنین میزان توسعه این خطوط مورد بررسی قرارگرفته و تلاش‌شده است تا به موانع اجرایی و پیشرفت این طرح نیز پرداخته‌شود که در زیر می‌خوانید.
کارگاه‌های مترو تبریز، زمینه‌ساز ترافیک
یکی از صحنه‌های تکراری برای شهروندان تبریزی، مشاهده ده‌ها ایستگاه مترو درحال ساخت درنقاط مختلف این شهر است که سهم قابل‌توجهی در ایجاد ترافیک تبریز دارند؛ ایستگاه‌هایی که برخی با وجود گذشت ۲ دهه، هنوز خبری از افتتاح آنها نیست. طرح ساخت مترو تبریز درسال ۱۳۶۹ ارائه شد و حدود ۲۵ سال طول کشید تا نخستین مسافران دراین شهر سوار مترو شوند. اما فقط چند ایستگاه از ائل‌گلی تا ایستگاه استاد شهریار راه اندازی شده بود که عملا مسافری نداشت چراکه این بخش از تبریز در زمینه حمل و نقل عمومی کارایی چندانی ندارد و اغلب شهروندان در این مناطق از خودروهای شخصی برای رفت وآمد استفاده می‌کنند.
حدود ۲ سال قبل بود که متروی تبریز، سرانجام به میدان ساعت و سپس به منطقه بازار رسید تا این وسیله حمل و نقل شهری، چهره مردمی تر و عمومی‌تری به خود بگیرد اما بااین حال در ۶ سال گذشته متروی تبریز هنوز نتوانسته است سهم قابل توجهی در حمل ونقل درون‌شهری تبریز داشته باشد. متروی تبریز در بهترین حالت روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ هزار نفر مسافر دارد که در مقایسه با آمار کل حمل ونقل درون شهری در تبریز بسیار کم است.
سال گذشته نیز وقوع یک حادثه در مترو موجب آسیب یک واگن شد که البته خوشبختانه مسافری سوار این واگن‌ها نبود؛ اتفاقی که واکنش تند اعضای شورای شهر را به دنبال داشت چراکه آنان معتقدند سوء مدیریت در این زمینه نقش جدی داشته است. ۳ تن از نمایندگان مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی هم به طور جدی نسبت به این وضعیت مترو تذکر دادند مدیریت شهری تبریز همچنان بر لزوم ایمن سازی مترو تاکید دارد و در بررسی‌های کارشناسی هم رعایت موارد بهداشتی در زمان کرونا در متروی تبریز تایید شده است.
درحال حاضر ساخت خط اول متروی تبریز در مراحل نهایی قرار دارد و قرار است تا آغاز پاییز، سه ایستگاه دیگر خط اول نیز ساخته شود. همزمان خطوط دوم و سوم متروی تبریز هم در حال اجراست اما یکی از مطالبات جدی شهروندان، تکمیل ساخت همه ایستگاه های مترو است که موجب بروز مشکلات ترافیکی در شهر شده است. یکی از شاخص ترین ایستگاه های مترو تبریز که روند اجرایی آن و همچنین ترافیک ایجاد شده اطراف آن، انتقاد شهروندان را به دنبال داشته، ایستگاه متروی میدان امام حسین(ع) در چهارراه لاله تبریز است.
کمربند ریلی برای مشهد
خط یک قطارشهری مشهد در سال۸۹ به بهره‌برداری رسید و بخش قابل‌توجهی از خیابان‌های شهر را زیرپوشش قرار داد، اما خط دوم قطارشهری مشهد با هدف برقراری عدالت در ارائه خدمات‌شهری و خدمت‌رسانی به مناطق محروم این شهر و همچنین تسهیل تردد زائران به حرم‌مطهر رضوی، درسال ۹۷به بهره‌برداری رسید. راه‌اندازی قطارشهری یکی از مهم‌ترین راهکارهای رفع مشکل ترافیک و کاهش آلودگی هوا در کلانشهرهاست. ایمنی زیاد، آسایش مسافران، کاهش مصرف انرژی، سرعت مناسب و نرخ پایین حمل مسافر از مزیت‌های قطارشهری است.
یکی از بزرگ‌ترین معضلات در کلانشهرهای کشور، حمل‌ونقل و ترافیک است که در ایجاد آلودگی‌هوا سهم زیادی دارد. برای رهایی از این معضل، توسعه سامانه حمل‌ونقل ریلی، به‌عنوان روش پاک و بهینه انتقال مسافر، گزینه‌ای اجتناب‌ناپذیر است. در طرح مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر مشهد و در بخش حمل‌ونقل همگانی و شبه‌همگانی، ۴ خط ریلی برای این کلانشهر مصوب شده‌است که شامل خط یک با ۲۴کیلومتر از فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد تا انتهای وکیل‌آباد، خط۲ با ۱۹کیلومتر از انتهای طبرسی شمالی تا تقاطع فکوری و هاشمیه، خط۳ با ۵/۲۸ کیلومتر از انتهای امیریه تا شهرک ابوذر و خط۴ با ۵/۱۷ کیلومتر از خواجه ربیع تا شهرک شهید باهنر می‌شود.
در ۳ سال گذشته برای توسعه خطوط مترو مشهد بیش از ۵هزارمیلیاردتومان تامین اعتبار شده‌است. دراین‌میان خط۳ مترو مشهد مهم‌ترین مسیر برای آینده این شهر است، زیرا با ۵/۲۸ کیلومتر طول، جنوب‌شرق شهر را درمنطقه سیدی به شمال‌غرب شهر در منطقه الهیه متصل می‌کند. حفاری تونل خط۳ از منطقه سیدی تا امامت۴۹ به پایان رسیده و در سمت غرب حدود ۹کیلومتر از امامت تا انتهای امیریه در منطقه الهیه باقی مانده‌است.
براساس برنامه‌ریزی توسعه خط۳ مترو مشهد، باید تا پایان سال‌جاری ۵/۶کیلومتر میانی این خط که مابین میدان شهدا و پایانه مسافربری است، به بهره‌برداری برسد. ساخت این خط به لحاظ عبور از ایستگاه باب‌الجواد(ع) حرم‌مطهر، بسیار مهم است، اما به‌دلیل قرارگرفتن در بافت فرسوده مشهد، ازنظر فنی بسیار سخت و پیچیده است. با بهره‌برداری از خط سوم و خط چهارم قطارشهری مشهد و اتصال آن به قطار سریع‌السیر گلبهار - مشهد، کمربند ریلی دورتادور مشهد از سمت غرب تا گلبهار شکل خواهد گرفت و جمعیت زیادی را از شهر ۵/۳ میلیون نفری مشهد، شهرستان ۲۰۰هزارنفری گلبهار و مناطق بین این ۲مسیر، از مزایای حمل‌ونقل ریلی بهره‌مند می‌کند.
خط ۲ مترو کرج در آستانه افتتاح
درسال‌های اخیر یکی از مهم‌ترین طرح‌های عمران‌شهری کرج، ساخت مترو درون‌شهری بوده‌است که کلنگ آن، ۲۰ سال قبل به‌زمین خورد و با وجود اینکه قرار بود سال ۸۹ افتتاح شود، با گذشت بیش از ۱۰سال، هنوز خبری از راه‌اندازی آن نیست و مترو برای شهروندان به یک رویا تبدیل شده‌است. درسال‌های نخست اجرای طرح، اظهارنظرهای مسئولان مربوط به‌حدی امیدوارکننده بود که تصور می‌شد کلانشهر کرج ظرف مدت ۱۰ سال، از ۶ خط قطارشهری بهره‌مند خواهد شد، اما خط ۲ قطارشهری هم هنوز به پایان نرسیده‌است، حتی درسال ۹۲، ۲ دستگاه قطار برای خط ۲ کرج خریداری شد، اما با توجه به عدم راه‌اندازی این خط، لکوموتیوها در انبارها جا خوش کردند.
براساس اعلام مسئولان مربوط، نقشه ترسیمی خط ۲ قطارشهری، بین کمالشهر در غرب کرج تا شهرستان شهریار، ۲۷ کیلومتر طول دارد و شامل ۲۷ ایستگاه زیرزمینی می‌شود. در ۲سال گذشته ساخت مترو کرج دوباره سرعت گرفت و در ماه‌های گذشته مدیران‌شهری از افتتاح این‌طرح تا پایان دولت دوازدهم خبر دادند. آنان معتقدند با توجه به وضعیت اقتصادی کشور، تنها روشی که می‌توان با آن پروژه‌های قطارشهری را به‌ثمر رساند، تکیه بر اوراق مشارکت است؛ کرج نیز سومین کلانشهر در زمینه جذب این اوراق بوده‌است. آن‌گونه که اعلام شده، تاکنون هزارو ۲۰۰ میلیاردتومان برای این طرح هزینه شده‌است که بیش از ۸۰درصد آن با مشارکت دولت بوده و اجرای بخش زیادی از این طرح، در ۳سال گذشته رقم خورده‌است.
جذب هزارو ۸۰ میلیاردتومان اوراق مشارکت موجب شد تمام هزینه‌های سنگین قطارشهری به شهرداری و مردم کرج تحمیل نشود و نصف آن را دولت بپردازد و بازپرداخت آن نیز به‌صورت اقساط باشد. درحال‌حاضر ۲ایستگاه از خط ۲ قطارشهری کرج بیش از ۹۷ درصد پیشرفت داشته است. برهمین‌اساس قرار شده‌است تکمیل این ایستگاه‌ها در اولویت باشد و با پایان ریل‌گذاری و تکمیل پست برق، این ایستگاه‌ها برای انجام تست‌گرم آماده می‌شوند.
همچنین ایستگاه سه‌راه رجایی شهر هم تاکنون ۸۰درصد پیشرفت فیزیکی داشته و قرار است تا ۲ماه آینده به سرانجام برسد. دراین‌میان برای راه‌اندازی دیگر خطوط قطارشهری کرج نیز مطالعات لازم انجام شده‌است، چراکه بررسی‌ها نشان می‌دهد روزانه ۱۰۰هزارمسافر درمسیر کرج - تهران تردد می‌کنند و خط متروی کنونی، جوابگوی جابه‌جایی این حجم مسافر نیست و درنهایت توان جابه‌جایی ۷۰هزارمسافر را دارد. به‌همین دلیل خط سومی هم باید ایجاد شود.
طرح بی‌سرانجام مترو اراک
هیأت‌دولت وقت درسال۱۳۸۶ ساخت مترو را در شهر اراک پیش‌بینی کرد، چراکه این کلانشهر به‌دلیل آلودگی هوا، از شهرهای واجد شرایط داشتن سامانه حمل‌ونقل ریلی شناخته شده‌است. اما ساخت مترو اراک با دستور استاندارمرکزی از طرح جامع حمل‌ونقل این کلانشهر حذف شد. درسال‌های گذشته طرح ساخت مترو اراک - مهاجران توسط مشاور انجام شد، اما مسئولان پتروشیمی و پالایشگاه به‌دلیل عبور قطار از این مجتمع‌ها، با این طرح مخالفت کردند.
روند پیگیری این طرح برای مدتی متوقف ماند تا اینکه مشاور پس از بررسی‌های مجدد، مسیر عبور قطارشهری را تغییر داد. در دولت دهم حدود ۲ میلیاردتومان اعتبار برای کارهای مطالعاتی مترو اختصاص داده شد، اما در دولت فعلی تکمیل طرح‌های نیمه‌تمام در اولویت قرار گرفت و برای عملیاتی شدن طرح مترو و ایجاد تقاطع و ریل‌گذاری، اعتبار جدیدی تأمین نشد.
سازمان برنامه وبودجه هم در نامه‌ای به رئیس‌جمهوری، خواستار لغو عملیات ساخت مترو اراک شد که این کار در سال ۱۳۹۵ با اعتراض اعضای شورای‌اسلامی شهر اراک مواجه شد. درنهایت، این طرح به حاشیه رفت و از دستورکار خارج شد. استدلال استاندارمرکزی برای حذف مترو از طرح جامع حمل‌ونقل، تجربه تلخ کلانشهرهایی مانند مشهد، اصفهان، شیراز، اهواز و قم در اجرای این طرح به‌دلیل کمبود اعتبار و مباحث فنی است. برهمین اساس هم بود که استاندار مرکزی در سال ۹۸ گفت که نباید سرنوشت شهر را به اموری که شاید تا ۱۰سال آینده نیز اجرایی نشود، گره زد.
مترو اهواز همچنان بلاتکلیف
مترو اهواز بعد از سال‌ها، هنوز به مرحله بهره‌برداری نرسیده‌است. در طرح مترو اهواز که سال ۸۰ و پس از ۸سال مطالعه به‌تصویب رسید، ساخت ۴خط مترو تا سال ۹۲ درنظر گرفته شد. شبکه پیشنهادی طرح قطارشهری اهواز شامل ۴خط به‌طول تقریبی ۸۸کیلومتر با ۸۷ایستگاه شامل خط یک از شمال‌شرقی به جنوب‌غربی شهر، خط۲ از شمال‌غربی به جنوب‌شرقی اهواز، خط۳ به‌صورت شرقی - غربی و خط ۴ به‌صورت شمال غربی - جنوب شرقی است.
دراین‌میان خط شماره‌یک به‌عنوان اصلی‌ترین خط، از نیروگاه زرگان در شمال‌شرقی اهواز آغاز می‌شود و پس از عبور از بلوار پاسداران و بلوار آیت‌الله بهبهانی، به سمت خیابان نادری تغییر مسیر می‌دهد و با عبور از زیر رود کارون، به سمت جنوب‌غربی شهر و منطقه گلستان و در منطقه بقایی در جنوب‌غربی اهواز، به پایان راه خود می‌رسد. براساس مصوبه شورای‌عالی ترافیک کشور، طول خط‌یک، ۲۳کیلومتر با ۲۴ایستگاه است. همچنین حداکثر زمان سفر از آغاز تا پایان راه، حدود ۴۰دقیقه برآورد شده‌است. براساس پیش‌بینی‌ها، خط یک مترو در ساعات پیک، ۱۷ هزارمسافر را در ساعت جابه‌جا خواهد کرد.
این خط قرار است در ۴ فاز حدفاصل ایستگاه فرودگاه تا ایستگاه هفتم‌تیر، حدفاصل ایستگاه هفتم‌تیر تا دانشگاه، حدفاصل ایستگاه دانشگاه تا بقایی و حدفاصل ایستگاه زرگان تا فرودگاه ایجاد شود. درحال‌حاضر فقط عملیات اجرایی خط یک آغاز شده‌است و قرار بود این خط تا سال ۹۷ به بهره‌برداری برسد که محقق نشد. خط ۲ قطارشهری اهواز هم با ۲۰کیلومتر طول و ۲۱ایستگاه، از شمال منطقه کیانپارس آغاز می‌شود و با گذر از خیابان شهیدچمران (کیانپارس) از فلکه دوم به‌سمت رود می‌رسد و پس از عبور از کارون، به مرکز شهر و بزرگراه بهبهانی متصل می‌شود و تا جنوب‌شرق اهواز (دانشگاه نفت) امتداد می‌یابد. این خط نیز درسال ۸۸ تصویب و فاز مطالعات آن از سال ۹۰ آغاز شد.
پیمانکار خط یک مترو اهواز شرکت کیسون بود که به‌دلیل فقط ۲۸ درصد پیشرفت کار و دریافت ۳ اخطار، قرارداد با این شرکت فسخ و قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) اجرای طرح را برعهده گرفت. شهرداری اهواز اواخر سال گذشته بود که پروژه ساخت مترو اهواز را براساس یک تفاهم‌نامه جدید، به این قرارگاه واگذار کرد. با وجود این و درحالی‌که سال گذشته اعتبار ۵۰۰میلیاردتومانی اوراق مشارکت برای تکمیل مترو اهواز اختصاص یافته بود، به‌دلیل بلاتکلیفی وضعیت مترو و نحوه قرارداد و فسخ آن، اعتبار به خزانه برگشت داده شد.
این بلاتکلیفی درحالی برای مترو اهواز رقم خورده‌است که این شهر در جنوبی‌ترین نقطه ایران و به‌ویژه در تابستان، روزهای داغ و سوزانی را پشت‌سر می‌گذارد و گاهی دمای هوا به بیش از ۵۰ درجه هم می‌رسد. گرمای هوا و ترافیک، ۲ عاملی است که ضرورت راه‌اندازی مترو را برای این کلانشهر دوچندان کرده. گرما غیر از کلافگی مردم، حمل‌ونقل با خودروی شخصی را هم با چالش مواجه کرده‌است.
در روزهای داغ تابستان تردد با خودروی شخصی به‌دلیل استفاده از کولر و افزایش مصرف بنزین، به‌صرفه نیست و از سویی استهلاک خودرو را به شکل قابل‌توجهی افزایش می‌دهد. نمایندگان خوزستان قول داده‌اند در دولت جدید این مسائل و موضوعات را از طریق کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی پیگیری کنند، اما به‌نظر می‌رسد پروژه مترو هم مانند پروژه‌های آب و فاضلاب، با وجود اختصاص بودجه‌های متعدد، درگیر مشکلات سوءمدیریت است.
از منوریل تا مترو کرمانشاه
اجرای طرح مونوریل در کرمانشاه همزمان با استان قم، در دولت نهم کلید خورد، اما ساخت‌وساز مونوریل در قم از سال ۱۳۸۸ و در کرمانشاه از سال ۱۳۹۰آغاز شد. اعتبار اولیه قرارداد ساخت مونوریل ۱۳کیلومتری کرمانشاه، ۲۱۵میلیون یورو و مدت زمان اجرای آن ۴۲ماه تعیین و مقرر شد فاز نخست آن تا سال۹۳ به بهره‌برداری برسد، اما دراین مدت، پیشرفت پروژه تنها به ساخت ۴۰۰ستون سیمانی محدود شد.
سرانجام در خرداد۹۳، شورای‌عالی ترافیک کشور پروژه مونوریل کرمانشاه را به قطار سبک شهری تغییر داد. در شهر کرمانشاه از ابتدای بلوار کارمندان تا سه‌راه ۲۲بهمن ستون‌گذاری شده بود و به‌همین دلیل، قرار شد این محدوده به‌صورت روگذر و از سه‌راه ۲۲بهمن تا میدان فردوسی، به‌صورت زیرزمینی ساخته شود. مسئولان استانی در سال۹۴ قول دادند فاز نخست پروژه را تا پایان دولت یازدهم به پایان برسانند و با پایان گرفتن فاز دوم تا سال ۱۴۰۰، این پروژه را به مردم تحویل دهند، اما نبود اعتبارات کافی، سبب شد این پروژه نیز بر زمین بماند. درباره آخرین وضعیت قطار شهری کرمانشاه نیز براساس گفته مسئولان، طول فاز یک ۱۳کیلومتر است که اعتبار موردنیاز برای ۵/۶ کیلومتر آن اختصاص داده شده و بقیه در فاز دوم تخصیص خواهد یافت.
فاز یک از سه‌راهی کارمندان آغاز و تا میدان آزادی مشتمل بر ۵ ایستگاه روگذر و ۲ ایستگاه زیرزمینی است که ۵ کیلومتر روگذر و ۶/۱ کیلومتر زیرگذر است. تاکنون ۲۸۰میلیاردتومان بودجه به این پروژه اختصاص داده‌شده و دلایل طولانی‌شدن آن هم کمبود اعتبار، تورم، نوسان نرخ ارز و همچنین بالا رفتن قیمت مصالح اعلام شده‌است.
این بودجه را هم دولت تا شهریور سال‌گذشته برای پیشبرد طرح قطار سبک شهری کرمانشاه اختصاص داده‌است و شهرداری کرمانشاه نیز ۳۰میلیارد تومان آن را به‌صورت تهاتر تخصیص داده و در واقع هیچ مبلغی به‌صورت نقدی پرداخت نشده‌است. با این بودجه ۲۸۰میلیاردتومانی، تاکنون بخش‌هایی ازجمله تونل فاز یک و بخشی از فاز۲ تکمیل شده‌است. تلاش‌ها بر این است که اواخر سال ۱۴۰۰ فاز یک به بهره‌برداری برسد.
گفته می‌شود در سال‌جاری قطارشهری کرمانشاه به مراحل امیدوارکننده‌ای خواهد رسید. امسال قرارداد روسازی، تکمیل ۲ ایستگاه، حفاری و لاینینگ تونل فاز دوم، انعقاد قرارداد ساخت ۴ایستگاه ابتدایی، قرارداد مشاوره و طراحی بخش مکانیکال و الکتریکال پروژه بسته می‌شود. براساس موافقت‌نامه‌ای که در هیات وزیران تصویب شده، سال ۱۴۰۵به‌عنوان سال پایانی ساخت پروژه قطار سبک شهری کرمانشاه در نظر گرفته شده‌است. از ویژگی‌های قطار سبک شهری کرمانشاه هم می‌توان گفت که این قطار مسافت ۱۳کیلومتری شمال تا جنوب‌شهر را با سرعت ۳۳کیلومتر در ساعت و بدون توقف و در ۱۰دقیقه طی می‌کند.
مسافرگیری مترو قم در نیمه‌دوم سال
بیش از یک دهه است که شهروندان قمی درانتظار بهره‌برداری از طرح قطارشهری هستند تا نویدی برای رفت‌وآمد آسان‌تر و سریع‌تر برای آنها باشد و حالا گفته می‌شود مردم قم امسال سوار مترو می‌شوند. البته قراربود هر ۲فاز مترو قم در یک برنامه زمان‌بندی شده ۵ ساله، به بهره‌برداری برسد تا این شهر رکورددار حفاری تونل و راه‌اندازی قطارشهری شود، به‌همین دلیل هرازگاهی وعده بهره‌برداری از مترو قم در صدر اخبار رسانه‌ها قرار می‌گیرد. اما اجرایی نشدن وعده‌ها، سبب گلایه و ناامیدی مردم شده‌است.
مهم‌ترین دلیل کندی در بهره‌برداری از مترو قم، نبود اعتبار و تحریم عنوان شده‌است. این طرح درسال ۹۰ با مناقصه ۸۶۰ میلیاردتومانی که بزرگ‌ترین مناقصه تاریخ قم محسوب می‌شود، آغاز شد. قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) به‌عنوان پیمانکار این طرح در ادامه، چشم‌انتظار تزریق بودجه بود تا اینکه ۴۵۰ میلیاردتومان اعتبار از محل اوراق مشارکت به این طرح تزریق شد و روند اجرای مترو سرعت گرفت. مترو قم دارای ۲ خط است که خط نخست آن با پیش‌بینی ۱۴ ایستگاه، ۸/۱۴ کیلومتر طول دارد. این خط به ۲فاز تقسیم شده و فاز نخست آن به‌طول ۶ کیلومتر حدفاصل میدان کشاورز تا میدان شهیدمطهری درحال اجراست.
خط دوم هم فعلا در اولویت قرار ندارد. آخرین وعده بهره‌برداری از مترو قم نیز ازسوی معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار داده شد مبنی براینکه فاز نخست خط یک مترو تا شهریورامسال آماده تست گرم می‌شود. این ادعا درحالی‌است که واگن‌هایی که برای مترو قم سفارش داده شده، آماده نیست و با توجه به اینکه خط سوم مترو مشهد در سال‌های آینده افتتاح می‌شود، قرار است مسئولان شهرهای قم و مشهد برای گرفتن ۲ رام قطار وارد مذاکره شوند.
این طرح در ۱۱ سال گذشته با فراز ونشیب‌های زیادی همراه بوده و مسئولان استانی و شهری، عزم خود را جزم کرده‌اند مسافرگیری فاز نخست مترو قم در نیمه دوم امسال انجام شود. البته مترو قم با بومی‌سازی برخی تجهیزات، یکی از پیشگامان حمایت از تولید داخل محسوب می‌شود و با توجه به ارزبری این طرح، بخشی از این تجهیزات از داخل تأمین شده است.
قطارشهری شیراز روی ریل توسعه
مترو شیراز بعد از تهران، یکی از طولانی‌ترین خطوط قطارشهری در ایران است. درمجموع ۶خط مترو به‌طول ۹۰کیلومتر برای شهر شیراز مصوب شده‌است که از این میان، تاکنون خط یک آن فعال شده و به‌گفته مدیران شهری، خطوط ۲ و ۳ مترو نیز در دست ساخت است و خطوط ۴، ۵ و ۶ در مرحله برنامه‌ریزی برای اجرا قرار دارد. خط یک مترو شیراز به طول ۵/۲۴ کیلومتر، اتصال محدوده شرق را به غرب کلانشهر شیراز میسر می‌کند.
این خط از میدان الله آغاز شده و از طریق بلوار شهید مدرس و سپس میدان ولی‌عصر(عج)، میدان امام‌حسین (ع)، میدان نمازی، میدان قصرالدشت، حاشیه بلوار چمران و چهارراه میرزای شیرازی، به میدان احسان متصل می‌شود. این خط با بیش ۲۴کیلومتر در فازهای مختلف درسال ۹۳ به بهره‌برداری رسید. همچنین خط ۲ قطارشهری شیراز به‌طول تقریبی ۱۵کیلومتر و با ۱۳ایستگاه، از میدان شکوفه واقع در شهرک میانرود در جنوب‌غربی شیراز آغاز شده و پس از عبور از بلوار عدالت و میدان بسیج در امتداد خیابان انقلاب به سمت میدان امام‌حسین (ع) و آزادی حرکت می‌کند و از آنجا در امتداد غرب به شرق شیراز، پس از گذر از میدان اطلسی و حافظیه، به میدان گلستان ختم خواهد شد.
تاکنون حفاری تونل‌ها به پایان رسیده و ریل‌گذاری حدود ۵ کیلومتر از خط ۲ از ایستگاه قهرمانان تا ایستگاه امیرکبیر انجام شده‌است. در سال‌های گذشته توسعه شهر شیراز عمدتاً به سمت غرب و شمال‌غرب اتفاق افتاده و به‌همین دلیل شهرک‌های متعددی در سمت غرب شیراز ایجاد شده‌است. در مطالعات توسعه حمل‌ونقل این‌شهر، مسئولان به این نتیجه رسیدند که حتماً باید دراین مسیر یک خط مترو ایجاد شود تا بتواند سفرها را پوشش دهد. دراین میان کل خط۳ مترو شیراز ۱۲کیلومتر است که با ۸ایستگاه به صورت شرقی - غربی ساخته می‌شود و سال‌گذشته عملیات اجرایی آن آغاز شده‌است.
این خط به‌عنوان توسعه غربی خط یک مترو نیز محسوب می‌شود که با عبور از مسیرهای پل بصیرت، بلوار میرزای‌شیرازی، میدان صنایع، بلوار دکترحسابی و شهرک گلستان، به ایستگاه راه‌آهن شیراز می‌رسد. اکنون تکمیل خطوط ۲ و ۳ مترو شیراز نیازمند تامین منابع مالی است و درصورت اختصاص این منابع، امسال فاز یک خطوط ۲ و ۳ تکمیل می‌شود.
مترو اصفهان در انتظار اعتبار
در سال ۸۰ طرح نهایی خط یک (شمال به جنوب) مترواصفهان به‌طول ۵/۱۲ کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی ساخت تونل آن آغاز شد و با اضافه‌شدن ۷/۷ کیلومتر مسیر کاوه - قدس (شمال به غرب)، خط اول قطارشهری اصفهان از شمال‌غرب تا جنوب، به‌طول ۲/۲۰ کیلومتر، کلید خورد. این خط از شمال شهر اصفهان شروع شده و پس از طی مسیری به‌طول ۲/۲۰ کیلومتر، به پایانه مسافربری صفه در جنوب اصفهان می‌رسد.
فاز نخست، شامل ۱۰ ایستگاه به‌طول ۱۱ کیلومتر بود که در ۲۳ مهرماه ۱۳۹۴ افتتاح شد و فاز دوم یک سال بعد، در ۱۳ آبان ۱۳۹۵ به بهره‌برداری رسید. در مردادماه ۱۳۹۶ هم فاز سوم یعنی ایستگاه‌های سی‌وسه پل، دکتر شریعتی و آزادی (دروازه شیراز) به بهره‌برداری آزمایشی رسیدند و برای نخستین بار قطار از زیر زاینده‌رود عبورکرد. فازچهارم این پروژه هم شامل ۶ ایستگاه امام‌حسین(ع) (دروازه دولت)، انقلاب، دانشگاه، کارگر، کوی امام و دفاع‌مقدس(صفه) است که در آخرین روزهای سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسید و خط یک مترو اصفهان تکمیل شد. توسعه خط یک از ایستگاه قدس در ابتدای خیابان عاشق اصفهانی تا فلکه دانشگاه‌صنعتی نیز ۵/۵ کیلومتر است و ۴ ایستگاه برای آن تعریف شده‌است.
اینها درحالی‌است که به‌گفته احمدرضا طحانیان، مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان، اکنون مطالعات فازدوم شامل ساخت تونل و پل، مطالعات مرحله اول ایستگاه‌های رسالت، امیرکبیر، دهنو، دانشگاه‌صنعتی و همچنین مطالعات نقشه‌برداری توسعه خط یک انجام و تکمیل شده‌است. آن‌گونه که مسئولان مربوط اعلام کرده‌اند، مراحل اجرایی مسیر خط ۲ مترواصفهان هم که درجهت شرقی-غربی است و از شهرک امام‌حسین(ع) (دارک) آغاز می‌شود و با عبور از ایستگاه تقاطعی امام‌حسین(ع)، به‌سمت خمینی‌شهر ادامه پیدا می‌کند، در سال ۹۷ آغاز شده‌است. طول کل این مسیر ۴/۲۴ کیلومتر بوده و ۲۳ ایستگاه برای آن تعریف شده‌است. اجرای فاز یک این مسیر حدفاصل ایستگاه دارک تا ایستگاه کهندژ آغاز شده‌است و درحال‌حاضر از ۱۶ ایستگاه اولویت اول خط دو، ۱۳ ایستگاه درحال اجراست.
همچنین خط ۳ قطارشهری اصفهان که از ایستگاه آزادی شروع می‌شود و تا پایانه جنوب غرب ادامه دارد، شامل ۸/۸ کیلومتر است و ۷ ایستگاه خواهد داشت. دراین‌میان مهم‌ترین مشکلی که در توسعه خطوط مترو و پیشرفت اجرایی خطوط ۲ و ۳ قطارشهری اصفهان وجود دارد، کمبود اعتبارات است. تامین اعتبار برای پیشرفت در فاز اجرایی این خطوط با توجه به حجم ترافیک شهری دراصفهان، ضرورتی انکارناپذیر است.
مناقشه برسر مترو در کرمان
سال‌های زیادی است که ایجاد سامانه حمل‌ونقل انبوه‌بر در کرمان هم مطالبه عمومی و هم محل مناقشه بوده‌است. موافقان ساخت مترو در کرمان در سال‌های میانی دهه۹۰، تا مرز عقد قرارداد هم پیش رفتند، اما متخصصان به‌دلایل متعدد ازجمله هزینه بالای ساخت و نگهداری مترو به نسبت بودجه‌های شهرداری، جمعیت پایین شهر و نیز ساختار فیزیکی کرمان و همچنین چالش‌هایی ازجمله بالا بودن سطح پساب زیرزمینی، با اجرای این‌طرح مخالفت جدی کردند و سرانجام هم این موضوع منتفی شد. پس از آن اما موضوع راه‌اندازی تراموا یا بی. آر. تی بود که روی‌میز شهرداری قرارگرفت.
با وجود تلاش‌های فراوان و انجام مطالعات، هنوز این موضوع راه به جایی نبرده است و اینکه در کرمان تراموا ایجاد شود یا بی. آر. تی و در چه مسیرهایی توسعه یابد، همچنان محل بحث بوده و به نتیجه نهایی نرسیده‌است. این درحالی‌است که ترافیک شهرکرمان طی سال‌های اخیر، به‌عنوان یکی از معضلات جدی مطرح بوده و متخصصان تاکید دارند راه‌حل گشودن گره ترافیک این شهر، تقویت سامانه حمل‌ونقل عمومی است و ایجاد سیستم انبوه‌بر یکی از ضروریات به‌شمار می‌رود. مدیران شهری اما همچنان بخش زیادی از منابع مالی را صرف ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح می‌کنند و فعلا جز سامانه ضعیف اتوبوسرانی و تاکسیرانی، نوع دیگری از حمل‌ونقل عمومی در اختیار شهروندان کرمانی نیست.
نظر شما